Actividades para niños en el NOAA

Hola niños, para vosotros también tenemos alguna cosilla, como los estupendos vídeos de la NOAA; es la web de la agencia norteamericana de oceanografía y consiste en  una  colección  interactiva  de  vídeos, textos  y  sonidos. Para entrar solo tienes que pinchar en el siguiente enlace.

 Pincha en este enlace y viajarás al fondo del mar.


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Te recomiendo el vídeo del Titanic; una fría noche de un 14 de abril de 1912, a las 23:40, el RMS Titanic chocó con un iceberg frente a las costas del este de Canadá. Dos horas y cuarenta minutos más tarde, el enorme barco se hundió a una profundidad de 3.600 metros en medio del océano Atlántico Norte. Nadie pensó jamás que se pudiese hundir, los ingenieros navales que lo construyeron aseguraron que era seguro al máximo y se ahorraron costes en chalecos y botes salvavidas; lamentablemente, se equivocaron, y el Titanic terminaría en el fondo del mar. Más de 1500 personas murieron al no contar con suficientes salvavidas para todos a bordo.

 Pincha este enlace para ver el Titanic hundido.


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Tenemos también otros vídeos de tiburones, medusas, pulpos gigantes y ROV’s. Sí, ROV’s, ¿sabéis qué son?, pues son  como robots, vehículos submarinos teledirigidos que nos permiten llegar a profundidades donde solo los seres más extraños y feos son capaces de vivir, las fosas abisales.

 Pincha si quieres saber más sobre los ROV's.


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Todo se dirige desde la consola  de un submarino  que  puede  viajar a cualquier lugar del océano, que puedes seleccionar con tan solo hacer un click con el ratón (en el mapamundi de la  izquierda). Debajo tienes los controles  para  manejar el  vídeo,  sonido  y cualquier contenido adicional que haya adicional.

 Para saber de la importancia de los océanos, pincha aquí.


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En la parte de debajo de la derecha podrás encontrar las guías para ti y si quieres para tus padres o profesores, incluso se lo puedes mandar por correo electrónico a un amigo.

 Aquí tienes actividades, cómo hacer una aguja magnética y muchas más.


Aquí tienes actividades, cómo hacer una aguja magnética, astrolabios y muchas más cosas.

Si te animas y quieres buscar con nosotros los tesoros que esconde el mar, síguenos….

En España también tenemos de eso, uno de los más modernos oceanográficos del mundo y preparado para todas las edades. No es un aburrido museo o biblioteca, donde no te dejan hacer nada; aquí podrás ver muy cerca muchas especies marinas del mundo, sí, desde tiburones a ballenas, pasando por esos animales extraños que veíamos en el NOAA.

 Oceanogràfic de la Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia.


Oceanogràfic de la Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia.

BIBLIOGRAFÍA

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La pérdida del submarino B-5

 Los primeros submarinos que tuvo la Armada Española, al amparo de la Ley Miranda del 17-02-1915, fueron todos de la compañía norteamericana Electric Boat Co. a excepción de la serie A, submarinos italianos de la casa Laurenti.

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El 1-02-1917 se le puso la quilla al primero de los submarinos de la serie B; su plazo de construcción era de dos años pero sufriría un fuerte retraso por motivo de la Gran Guerra. Eran una variante de la serie americana “Holland 105-F” y tomaría el nombre de serie B por O.M. del 6-10-1921.

La serie finalizaba con el B-6, terminado de construir en 1926. Se trataba de submarinos totalmente superados por otros de la época, pero para España, a pesar de estas desventajas, suponía tener, por lo menos, submarinos nuevos capaces de estar 72 horas ininterrumpidas en inmersión, con un desplazamiento en superficie de 556 y en inmersión de 835 toneladas, una cota máxima 60 mts, cuatro tubos para sus torpedos Whitehead de 450 mm y 5,30 mts, y más tarde con un cañón A/A de 76,2 mm Vickers.

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Al comienzo de la Guerra Civil, los cuatro primeros tenían su base en Mahón y los dos últimos en Cartagena. Los de Mahón estaban en peores condiciones y con la cota limitada a 20 metros. Al terminar la contienda toda la serie quedaría prácticamente destruida o en muy malas condiciones como veremos.

Nos encontramos a finales de 1936, la Flotilla tiene su base en Málaga y su jefe, el capitán de corbeta Remigio Verdía, vería el final de sus días paseando por la calles malaquitas, concretamente el mediodía del 2-01-1937 al recibir el impacto directo de una bomba lanzada por la aviación nacional.

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EL CASO PARTICULAR DEL B-5

 El B-5 era la construcción nº 42 de la factoría de la Sociedad Española de construcción  Naval (S.E.C.N.) de Cartagena. Su quilla se puso el 13-01-1921, botándose el 5-05-1925 y siendo entregado el 31-12-1925. Aunque la serie pasó por distintas bases, primero Cartagena, después Ferrol y Mahón, y como hemos visto temporalmente en Málaga, al B-5 le sorprende el comienzo de la guerra en Cartagena bajo el mando del teniente de navío Francisco Javier Chereguini Pardo hasta el 14 de julio que es destituido por su afinidad al bando sublevado y le sucede el capitán de corbeta, Carlos Barreda Terry. El 17 de julio se reciben noticias del cruce del estrecho de las tropas de Franco y se decide enviar urgentemente al submarino junto a otras unidades a efectuar un bloqueo del Estrecho. El B-5 no puede zarpar por encontrarse en obras y pospone su salida al 24-07-1936 cuando se establece en patrulla en el mar de Alborán frente a las costas de Málaga. Permanece saliendo y entrando sin ningún tipo de actuación reseñable, siempre bajo el mando de Barreda Terry, quizás porque él era también partidario del levantamiento y no deseaba ningún bien a la República.

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En octubre de1936 desparece con toda su tripulación, 37 hombres, en las proximidades de Estepona. En el expediente de rehabilitación del comandante que se instruye ya finalizada la guerra, se dice claramente que se desconocen las causas, aunque hay dos versiones contradictorias, en la declaración del capitán de navío don Enrique Manera se especifica que podía deberse a una decisión de su comandante, otros lo achacarían al ataque de un hidroavión del bando nacional que informó del avistamiento y posterior bombardeo del submarino.

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El informe que aparece en el expediente de rehabilitación del citado comandante, aparece un informe del que fue segundo piloto del hidroavión en el que se asegura haber hundido este submarino el 17-10-1936, si bien en su declaración posterior, efectuada ante el juez, no recuerda haber observado nada después del lanzamiento de las bombas.

La nota facilitada por el Cuartel General de Salamanca el día 10-11-1936 decía así:

“Se tiene noticias fidedignas de que el submarino rojo B-5 ha desaparecido. Este submarino fue atacado por un hidroavión perteneciente a la Marina Nacional, el 12 de octubre pasado en aguas de Estepona provincia de Málaga. Al divisar el hidro el submarino se sumergió rápidamente, en el mismo lugar donde hizo inmersión le fueron lanzadas segundos después una carga de profundidad y varias bombas de 50 kg según comunicó a su debido tiempo el teniente de navío piloto del hidro, el cual también manifestó que no se atrevía a asegurar que hubiese destruido pero que lo consideraba probable.”

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Otros como he dicho anteriormente, lo achacaban a un posible sabotaje del comandante, el comité político del buque se había quejado anteriormente al Jefe de Flotilla de su despreocupación en el trimado y del abandono de las normas de seguridad, llegando incluso a hacer inmersión con la escotilla abierta. Decían que Barreda prefería hundirse con su submarino a servir a la República. En su libro “Submarinos republicanos en la guerra civil española” los almirantes Gonzalo Rodríguez Martín-Granizo y José Ignacio González-Aller Hierro hablan de un telegrama y una carta enviados en esas fechas muy próximas al avistamiento del hidro, a su mujer Josefina Aldamiz-Echevarría y Harnaiz.

El primero de los telegramas fechado el 15 de octubre con el texto siguiente:

“Estoy bien abrazos = Carlos”.

El mismo día le escribía una carta en la que decía:

“Estamos pendientes de salir para ahí (Cartagena) otra vez. Yo creo que a los dos días o tres de días de recibir esta carta estaremos en Cartagena para reparar otra vez”.

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Según Ramón Salas, el piloto era el teniente Rodolfo Whay, Camil Busquets nos habla del teniente de navío Ruíz de la Puente. Lo que es cierto es que las fechas no están claras, unos hablan del 12 y otros del 17, tampoco está nada claro la forma como se perdió el submarino.

INFORMACIÓN DE BUCEADORES Y OTRAS FUENTES

 La historia de buceadores aficionados y sus espejismos submarinos donde aparecen tesoros hundidos y, por qué no, submarinos, es interminable. La costa malagueña está llena de ellos, tenemos el caso del C-3 que se encuentra a unas cinco o seis millas al SE de la farola del muelle de Málaga a unos 90 metros de profundidad. Muchos buzos  hablan de un submarino fantasma que se encuentra en perfectas condiciones, hundido en Estepona, y que vendría a corroborar la teoría del sabotaje del comandante. Otros lo sitúan en Calaburras víctima de las bombas del hidro. El caso es que el submarino despareció y nunca más se supo de él o, eso nos cuentan.

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Dentro de las misiones encomendadas a la Armada está la de proteger el patrimonio subacuático y velar porque se cuiden sus unidades perdidas en combate o como consecuencias de la meteorología. Para ello cuentan con los más modernos sistemas, como son las sondas multihaz y los sonares de barrido lateral. El sondador multihaz, permite realizar modelos digitales del fondo marino de gran precisión en toda el área rastreada, posteriormente se realizan mapas batimétricos, cálculos volumétricos, caracterización de fondos y estudios de composición del terreno. El sónar de barrido lateral es una de las principales herramientas de búsqueda submarina, su aplicación a la Arqueología Subacuática se inicia en los años 60, ejemplo de su uso lo tenemos en el Mary Rose (1967). La Armada cuenta con el KLEIN 3900, uno de los mejores sistemas en la actualidad y que permitió localizar un pecio romano en Cartagena en 2008.

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El patrimonio histórico y arqueológico marítimo constituye un componente fundamental para la comprensión de nuestro pasado, al mismo tiempo que se trata de un patrimonio frágil, sometido a agentes naturales y antrópicos diversos que inciden sobre él de forma negativa, circunstancia por la cual su protección debe ser la principal prioridad.

EL FINAL DE SUS HERMANOS, LA SERIE B

Al terminar la Guerra Civil, de los seis submarinos de la clase B, cuatro permanecían semihundidos en la base de Cartagena. Fueron reflotados, aunque debido a sus graves averías (dos de ellos, incluso habían sido dados de baja por la Armada Republicana) no fueron reparados.

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  • El B-1 reparado en Mahón en 1936 quedó útil solamente para acciones costeras muy limitadas. Ciertas informaciones señalan que sufrió un abordaje en Alicante en 1937 por un barco mercante inglés, que le dobló parte de la superestructura de proa, quedando desde entonces arrumbado hasta el final de la guerra, después de la cual se le usó como buque blanco para prácticas de tiro, siendo hundido en unos ejercicios de tiro de la flotilla de destructores en 1949. Su último comandante sería el TN., Jose Luis Pérez Cela.
  • El B2 fue mandado durante parte de la guerra por un oficial ruso que usaba el seudónimo de “Tomás Asensio”, éste podía ser Mikhail Grachev. Al finalizar la contienda, se hallaba semihundido en Cartagena. Después de ser reflotado, se utilizó durante un tiempo como Escuela Naval de Mecánicos de Ferrol, el 29-02-1948 es sustituido en su labores por el submarino C-2, habilitándose a partir del 8-09-1948 como central eléctrica flotante del Arsenal de Ferrol bajo dependencia del Tren Naval, función que mantiene hasta que se produce su baja definitiva el 5-04-1951 y es vendido para su desguace a una factoría de Avilés. El submarino no llega a su triste final; en la noche del 28-11-1951 un fuerte temporal hizo que se partiera el cable del remolque cuando era conducido por el remolcador Cíclope al mando del CC., Zumalacárregui, yéndose a pique frente a las costas del cantábrico. Su último comandante sería el CC., Guillermo Casinillo Cortés.
  • El B-3 a consecuencia de un abordaje por el buque mercante noruego “Frank” y del precario estado en que se encontraba, es dado de baja a principios de 1937 y trasladado a la rada de Portmán en Cartagena, donde al término de la guerra se encontró embarrancado y semihundido. Reflotado por la Comisión de Salvamento de Buques de la Armada es llevado a Cartagena, viejo y en muy mal estado. Fue dado de baja por segunda vez el 8-06-1940. Su último comandante sería el Contramaestre Francisco Alcaraz Sánchez.

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  • El B-4 sufrió un bombardeo aéreo en Málaga en 1937, es trasladado a Cartagena y en un reconocimiento de casco es oficialmente dado de baja el 15-03-1937. Al término de la Guerra Civil, su casco se encontraba varado y semihundido en la rada de Portmán, se ordena su desguace en agosto de 1939 y es dado de baja por segunda vez el 31-07-1941. Su último comandante sería el AN., José Martínez Montero.
  • El B-6 fue hundido el 19 de septiembre de 1936 al entablar combate en superficie mediante fuego de artillería con el remolcador armado Galicia mandado por el TN., Sánchez Barcáizteguiz, al que posteriormente se unieron otro bou armado, el Ciriza, y el destructor Velasco. Este último le daría el tiro de gracia al submarino que terminaría hundiéndose cerca de cabo Peñas. El Velasco recogería a los 36 tripulantes, entre los que se encontraba el comandante, el AN. Óscar Scharfhausen Kebbon que más tarde sería Jefe de Flotilla.

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BIBLIOGRAFÍA

  • Busquets y Vilanova, Camil; Coello Lillo, Joaquín Luis; y Campanera y Rovira, Albert: Los submarinos españoles. ISBN 8480559527
  • Cayuelas Robles, Ramón: Relatos inéditos de los submarinos republicanos de la guerra civil española, 2014 (5ª edición). ISBN 8484548775.
  • García Flórez, Dionisio: Buques de la Guerra civil española. submarinos, 2003. ISBN 8493228486.
  • González-Aller Hierro, José Ignacio y Rodríguez Martín-Granizo, Gonzalo: Submarinos Republicanos en la guerra civil española, 1982. ISBN 978-84-88717-23-8.
  • Piñón Bouza, Ramón: El submarino español B-2 (adscrito a la escuela de máquinas de Ferrol). RGM Enero-Febrero 2013.
  • Ramírez Gabarrús, Manuel: El arma submarina española, 1983. ISBN 8450092671.
  • Salas Larrazabal, Ramón: Historia del Ejército Popular de la Republica, 1973. ISBN
  • Willard C., Frank: Submarinos republicanos españoles bajo mando soviético (I) (II) y (III). 1999 y 2000. Revista de historia naval, ISSN 0212-467X. Números 64, 69 y 70.

Historia de un submarino alemán que después fue español, el G-7

LOS INICIOS EN LA KRIEGSMARINE:

 Nos encontramos en el año 1942, en plena Segunda Guerra Mundial, los alemanes empiezan a retroceder en sus frentes y, en un Mediterráneo dominado por los ingleses, están perdiendo el norte de África. Se viven intensos capítulos de la lucha submarina, Dönitz tiene que mandar a sus unidades a apoyar al Afrika Korps del mariscal Rommel, aquí es donde se desarrolla nuestra historia.

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El U-573 era un submarino alemán del tipo VII-C, del que la Kriegsmarine llegaría a tener hasta 700 unidades, fue puesto en grada en los astilleros Blohm und Voss de Hamburgo, en el año 1940. Se botó el 17-4-1941, entregándose a la Kriegsmarine el 5-6-1941. Fue asignado su mando al Kapitänleutnant Heinrich Heinsohn, que había mandado anteriormente el submarino de entrenamiento U-8 entre 1940-41.

Tras un periodo de entrenamiento similar al que recibían otras unidades en el Báltico, zarpó en demanda de Islandia para cumplimentar su primera misión, formando parte del grupo Reissewolf. Tras tres semanas infructuosas, regresó a la base el 3-11-1941. En diciembre recibe ordenes de dirigirse al Mediterráneo, el 21 atraviesa el Estrecho de Gibraltar; aprovechando para hundir la que sería su primera y última víctima, el carguero noruego Hellen, un barco de 5.289 toneladas. Se dirige a las costas de Cirenaica en ayuda de la gente de Rommel.

LAS AVERÍAS:

 En marzo regresa al Mediterráneo Occidental y el 1-5-1942 es atacado por un avión de patrulla marítima, Locked Hudson, perteneciente al 233º Escuadrón de la RAF (Royal Air Force) a unas 50 millas a SE de Cabo de Palos, viéndose obligado a hacer inmersión rápidamente. A unos de 15 metros de profundidad fue alcanzado por un par de cargas de profundidad, una a babor que no causa apenas daños y otra a estribor a la altura de la popa, a unos 5 metros por debajo de la quilla, que le provocaría averías de consideración. Se mantiene en inmersión hasta que el avión abandona su caza y hace superficie para evaluar daños. El casco aguantó bien la explosión, sólo una brecha en el costado de unos 30×3 centímetros a popa de la bocina de estribor, lo peor fue que ese eje se quedó trincado y el de babor con averías considerables. Ante esa situación no le queda más remedio al comandante que arrumbar a tierra amigas en un intento de salvar el barco y repararlo. El puerto ‘neutral’ más cercano era Cartagena, usando únicamente su maltrecho eje de babor arrumba a la Peñica, donde consigue entrar el 2-5-1942.

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Una vez en puerto se observa que las averías son más graves de lo que parecían. Siendo imposible repararlo en el tiempo marcado por las leyes internacionales, el submarino queda internado y sus tripulantes repatriados, eso sí destruyendo antes todos los documentos clasificados para evitar que cayesen en manos de los numerosos espías británicos que rondaban la ciudad. El comandante caería un año después, el 6-5-1943 con su nuevo submarino, el U-438 en la batalla del Atlántico.

CÓMO LLEGA A LA ARMADA:

 España seguía sufriendo las nefastas consecuencias de la Guerra Civil, la paupérrima Armada se encontró con un magnifico buque, de excelente soldadura y con un increíble equipo hidrofónico que dejaba en pañales a lo que teníamos por entonces. Precisamente estábamos tratando de construir 6 submarinos de la misma serie en nuestros astilleros de la S.E.C.N. (Sociedad Estatal de Construcciones Navales) en Cartagena. La Flotilla de Submarinos presionaba al ministerio para que se hiciese con él. Se inician conversaciones con la Kriegsmarine y se llega al acuerdo en julio siguiente, comprándose en agosto.

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El 2 de agosto de 1942 se iza por primera vez la bandera española y causa alta en Lista Oficial de Buques de la Armada el ya rebautizado G-7, en una ceremonia que se celebraría en el Arsenal de Cartagena.

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REPARACIONES:

 Los daños producidos en el ataque y la destrucción de equipos efectuada por la dotación anterior antes de abandonarlo, como mandan las ordenanzas, hicieron que sufriera un largo periodo de obras antes de poder disfrutarlo. Las obras se alargaron, la situación en España y el colapso que sufría Alemania, la única que podía ayudarnos en ese momento a ponerlo a punto, retrasaron su puesta a punto hasta noviembre de 1947.

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El 15-11-1947 se incorpora al servicio activo y pasa a ser la joya de la corona de la Flotilla de Submarinos, sustituyendo al C-2 que pasaría adscrito a la Escuela de Mecánicos de Ferrol. Durante las décadas siguientes, hasta la llegada en 1959 del S.31 “Almirante García de los Reyes”, fue sin duda alguna la mejor unidad submarina que tuvo la Armada.

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Apenas sufriría modificaciones en su vida operativa, se le desmontó su típico ‘cortarredes’, su cañón antiaéreo a veces se desmontaba temporalmente para realizarle mantenimientos. Como curiosidad el cañón antiaéreo modelo 88/45 pasó al museo naval de Cartagena, librándose del soplete. Sus colores se mantuvieron gris naval hasta 1963, cuando se copia la moda francesa y se pintan todos nuestros submarinos de negro, quedando así hasta su baja en 1970.

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SOBRE EL NOMBRE:

 El nombre sí sufrió variaciones, hemos visto que primero se denominó U-573, después  cuando se dio de alta en la Armada Española pasaría a llamarse G-7, el 7 con una confianza ciega de pensar que seríamos capaces de sacar las otras 6 unidades planificadas por la SECN. En 1961 se decide corregir este absurdo,  pero en vez de pasar a G-1 se decide que debe ser S-01.

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Nunca dispuso de radar, sonar, ni de snorkel pero sí de unas excelentes cualidades marineras que unidas a sus hidrófonos, periscopios, dirección de lanzamiento de torpedos, visores nocturnos para ataque en superficie y su escaso  ruido, hacían de él una excelente arma para lucha submarina. Fue un barco muy bueno, duro y eficaz; que permitió formar en sus tripas a la que serían las sucesivas dotaciones de submarinos, de no contar con este noble submarino se hubiera perdido la continuidad. En esta fundamental tarea sería relevado por el que sería llamado treinta y único, el S-31 otro noble submarino.

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EPITAFIO DEL G-7:

 Ya iremos contando más cosas de este curioso submarino que permanecería en nuestras filas hasta 1970, sería dado de baja por O.M. del 8-4-1970, después de 33 años de intensa actividad a flote bajo pabellón español por encima y por debajo del agua, teniendo el orgullo de ser una de las últimas unidades de su clase en estar operativa en el mundo. El triste final que tuvo fueron las manos de una empresa chatarrera de Vigo, ‘Antonio Cladas Tineo’, que se hizo con él por sólo 3 millones de las antiguas pesetas, pasando a engrosar la lista de desastres del patrimonio histórico naval de nuestra nación. Descanse en paz.

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 BIBLIOGRAFÍA

– BUSQUETS Y VILANOVA, C., COELLO LILLO, J. L. y CAMPANERA Y ROVIRA, A. 2006. Los submarinos españoles. Madrid: Editorial Agualarga. ISBN 8480559527

– RAMÍREZ GABARRÚS, M. 1983. El arma submarina española. Madrid: E.N. Bazán. ISBN 8450092671.

La construcción de submarinos en Cádiz

En el campo de la construcción de submarinos en España una rara avis fue el submarino de diseño alemán “E-1” que se construyó en los Astilleros Echevarrieta y Larrinaga, de Cádiz, con asistencia técnica alemana y llevada a cabo con la mayor de las reservas por todos los elementos implicados.

Nos encontrábamos justo en el tiempo entreguerras, Alemania deseaba vivamente evadirse de las restricciones del Tratado de Versalles, que le prohibía tajantemente la construcción de submarinos, obligándole a abandonar la experiencia acumulada durante la Gran Guerra. Toda la infraestructura tuvo que ser desmantelada pero la industria alemana viendo no veía muy lejano un nuevo enfrentamiento, se embarcó en un rocambolesco proyecto donde los espías como el Almirante Canaris o los multimillonarios buscavidas como Horacio Echevarrieta hacían su agosto.

Echevarrieta contaba con unas estupendas amistades

Echevarrieta contaba con unas estupendas amistades

El 11 de Noviembre de 1918 se firma en un vagón de tren, en el bosque de Compiegne, el Armisticio por el cual se suspenden las operaciones de la Gran Guerra entre los Ejércitos centrales (alemanes y austrohúngaros) y la Entente. Las tensiones en Europa no finalizaron con la contienda y a los alemanes les urgía que, de alguna forma se reactivase su experiencia en la construcción de submarinos, para ello no había otra solución que la de utilizar astilleros extranjeros que no despertasen las sospechas de las naciones signatarias del Tratado.

La operación comenzó en 1922, cuando un grupo de ingenieros y técnicos procedentes de las firmas Krupp Germania-Werft, Deutsche Schiff und Maschinenbau AG y del Arsenal de Wilhemshaven, fundaron con sede en La Haya (Holanda), la empresa de ingeniería naval N. V. Ingenieurskantor voor Scheepsboun (IvS), especializada en el diseño y proyecto de submarinos. La empresa se constituyó con el único propósito de encubrir la violación por parte de Alemania del Tratado de Versalles y fue utilizada para la manufactura de submarinos para los países que los pagaban. Se desarrolló en secreto.

La firma se constituyó con un capital social de 12.000 marcos y al frente de la misma se situó el Dr. Hans Techel como director técnico, mientras el Capitán de Corbeta Ulrich Blum actuaba en calidad de director comercial. La empresa estaba fuertemente subvencionada por la propia Reichsmarine que la usaba para mantener encendida la llama de su U-Bootswaffe, permitiéndole seguir adiestrando y desarrollando la que sería su arma más temida en el Atlántico durante la Segunda Guerra Mundial. En la IvS trabajaban antiguos ingenieros de submarinos alemanes que ya se habían distinguido con sus diseños durante la Primera Guerra Mundial, y que enviaban los planos de los diferentes buques que se construían en la Unión Soviética, Finlandia, Turquía y España.

Echevarrieta soñó igual que Peral y por ello terminó en la carcel

Echevarrieta soñó igual que Peral y por ello terminó en la carcel

El que se construyó en Cádiz fue bautizado con el nombre “E-1”; perteneció al tipo IA, con sus planos, construyeron los rusos sus submarinos de la clase “Stalinets”. Fue el origen de los llamados por los alemanes, submarinos de mar, para distinguirlos de los oceánicos, costeros y minadores.

Sus principales características fueron: eslora 72,38 metros, manga 6,20 metros y calado 4,10 metros. Desplazamiento, 750 toneladas en superficie y 960 en inmersión. Era propulsado por dos motores Diésel con 2.800 C.V. y dos eléctricos con 1.000 C.V. en total, que le imprimían una velocidad de 20 nudos en superficie y 9 en inmersión. Su autonomía en superficie, con los lastres llenos de combustible, alcanzaba las 14.890 millas a 9, 6 nudos, y en inmersión era de 101 millas a 4 nudos. El armamento estaba constituido por un cañón antiaéreo de 101, 6 mm, una ametralladora de 20 mm y seis tubos lanzatorpedos de 533, 4 mm (cuatro a proa y dos a popa). Su cota máxima era de 100 metros.

Se trataba de un submarino de doble casco, con un revestimiento exterior donde se ubicaban los lastres y tanques de combustibles, y cuya forma de diseño se mantuvo hasta la construcción de los submarinos clase “Delfín”. Se trataba de un submarino muy superior a los que teníamos y tendríamos durante décadas en España.

El protagonista de esta aventura fue el empresario vasco Horacio Echevarrieta y Marurí (Bilbao, 1.870 – Burceña-Barcaldo, 1.963), que en 1917 se había hecho con los astilleros gaditanos de que habían pertenecido a la familia Vea-Murguía y que se encontraban clausurados desde 1903. Echevarrieta fue el industrial más rico de la España de la época. Amigo de Alfonso XIII e Indalecio Prieto, vivió unos tiempos donde todo parecía posible. En 1921 salto a la popularidad al poner de su bolsillo los cuatro millones que exigió Abd el-Krim para liberar a los 630 prisioneros españoles que estaban en su poder tras el desastre de Annual.

Echevarrieta era un hombre acostumbrado a tratar con políticos, nobles y espías. Diputado por la coalición entre socialistas y republicanos, era también un experimentado naviero que soñaba con construir la máquina más perfecta para surcar los océanos y ganar las guerras: un submarino revolucionario. Tras hacerse con el astillero, el bien relacionado Echevarrieta viajo a Postdam y se entrevistó con Wilhelm Canaris y Walther Lohmann en el palacio de Sans Soussi. El primero se haría muy famoso años más tarde, durante la Segunda Guerra Mundial, al hacerse cargo de la inteligencia germana; el segundo era el responsable en la Kriegsmarine de financiar a la IvS.

Los Astilleros Echevarrieta sólo se dedicaron a ensamblar

Los Astilleros Echevarrieta sólo se dedicaron a ensamblar el E-1

La construcción de su submarino comenzó en 1.925 y terminó en manos de la Marina Turca que se hizo con él en el puerto de Valencia un 27 de diciembre de 1.934. El Diario Oficial del Ministerio de la Marina nº 155 del 13 de julio de 1926, publicó el real decreto ley de 9 del mismo mes disponiendo la realización de un importante programa naval que incluía doce submarinos clase “C” que luego no se construyeron. Aprovechando este programa viajan a España los capitanes de corbeta Walter Lohman y Wilhem Canaris en nombre la IvS, vemos que no deja de ser una tapadera de la Kriegsmarine. Echevarrieta terminaría en la cárcel, acuciado por las deudas contraídas con el submarino. Amparado en unos contratos con la IvS, Echevarrieta consigue una concesión para construir una fábrica de torpedos en unos terrenos próximos a su astillero gaditanos del entonces ministro de marina el almirante Cornejo. Esta fábrica de torpedos resultaría fatídica para los gaditanos en 1947, cuando sufrieron los efectos de una explosión que se pudo oír a cientos de kilómetros.

Los trabajos físicos del submarino no se iniciaron hasta el año 1928, el astillero Echevarrieta y Larrinaga sólo se encargaba de ensamblar las piezas que le llegaban desde Holanda, Alemania y Suiza. Para que todo saliera bien, se desplazaron 50 técnicos alemanes que se hicieron responsables de la buena marcha del proyecto. La quilla del submarino se puso un 22 de abril de 1929 y en menos de dos años se terminó su construcción. Por primera vez en España se utiliza la soldadura para la construcción de submarinos, que no se retomaría hasta los submarinos de procedencia francesa. La madrina iba a ser la Sra. Techel, pero ante la imposibilidad de poder desplazarse a Cádiz, delegó en la hija de uno de los ingenieros españoles, Mercedes Unzurrunzaga Aristegui.

Uno de los que probó el submarino, terminaría siendo responsable de hundir el C-3

Uno de los que probó el submarino, Grosse terminaría siendo responsable de hundir el C-3

El “E-1”, sin nombre y con bandera de la marina mercante queda listo para pruebas en mayo de 1931, cuando España ya era republicana. Un numeroso grupo de oficiales de la Armada, ingenieros y especialistas alemanes realizaron numerosas salidas por la bahía de Cádiz evocando al insigne Isaac Peral. Una de las curiosidades históricas de este submarino gaditano es que las pruebas de mar, que comenzaron en mayo de 1931, fueron realizadas por especialistas del arma submarina alemana, entre ellos Lothar von Arnauld de la Périere, el mayor as de submarinos de todos los tiempos. Las fotografías de la hemeroteca del Diario de Cádiz, permiten saber que también Harald Grosse, otro famoso submarinista, también participo en las pruebas del submarino. Curiosamente Harald terminaría siendo el responsable del hundimiento del submarino español “C-3” un 12 de diciembre de 1936 en aguas de Málaga, torpedeado por el U-34 que estaba bajo su mando. Una vez demostrada su valía se traslada a Cartagena donde fue sometido a una intensa evaluación por parte de la Armada, muy interesada en quedárselo. Tras las pruebas en Cartagena se rechaza su compra y se vende a Turquía, adoptando el nombre de “Gür” al pasar a sus nuevos propietarios.

Nucas se sabría que hubiera ocurrido con el E-1, España vivía una etapa de inestabilidad

Nunca se sabría que hubiera ocurrido con el E-1, España vivía una etapa de inestabilidad

Evidentemente, era un submarino superior a nuestros coetáneos “C”, y desde un principio, hubo negociaciones entre la Armada y Echevarrieta para su adquisición. Fueron los interlocutores, por parte española, el Capitán de Corbeta Don Francisco Guimerá, y por la alemana, H. Techel, Friedrich Schürer, Federico Schotte y Eberhard Messerschmidt. Guimerá presenció la prueba de los motores, en Schaffhausen (Suiza), a finales de marzo de 1.930, y en mayo, los mismos alemanes insinuaron a las autoridades españolas la conveniencia de que se trasladase una comisión a Constantinopla, para presenciar las pruebas de mar de un submarino construido en Turquía y muy parecido al de Cádiz. Las ofertas alemanas se cruzaron con otras simultáneas francesas de los Chantiers et Ateliers de La Loire, pero todo fracasó; sin duda, debido a las circunstancias políticas por las que atravesaba España en aquella época.

Desde luego Echevarrieta intentó por todos los medios vender el submarino a España, el Congreso discutió el asunto pero la gestión fracaso. El diputado señor Ramón Carranza fue uno de los detractores iniciales, aunque después cambiaría de opinión ya nada se pudo hacer. Los sucesos revolucionarios de Octubre de 1934 en los que se vio envuelto Echevarrieta no propiciaban una situación que aconsejaran la adquisición del submarino. Mientras, el E-1 permanecía en el puerto de Cartagena con una dotación reducida y esperando a ver que pasaba con él. El 24 de julio de 1933 se traslada al puerto de Valencia, donde permanecería otro año más hasta que finalmente termina en manos turcas. El 27 de diciembre de 1934, fue abanderado con el pabellón de la media luna recibiendo el nombre de “Gür”, se hicieron cargo del submarino dos tenientes de navío turcos que contaron con la ayuda de una dotación de marineros de su país y el resto eran alemanes. La venta la liquidaron la casa holandesa IvS y el propio Echevarrieta por la cantidad de 8.932.100 pesetas. Echevarrieta pudo saldar sus deudas y salir de la cárcel. Una vez ultimados los preparativos para el viaje, en julio de 1935 se hicieron a la mar rumbo a Estambul, donde permanecería operativo hasta 1947.

Los Astilleros tienen un vínculo muy fuerte con la Armada Española

Los Astilleros tienen un vínculo muy fuerte con la Armada Española y más con Cádiz

Como reseña recordar que los astilleros de Echevarrieta también se encargaron de construir el que es todavía nuestro buque escuela, el Juan Sebastián Elcano, botado en 1927 y también otra serie de unidades menores como fue la reproducción de la carabela Santa María que se hizo con motivo de la exposición iberoamericana de Sevilla de 1929. Dada la escasez de negocio naval, sus talleres también se dedicaron a producir locomotoras entre otras cosas, cabe reseñar que el magnate fue uno de los socios fundadores de Iberia, dónde también contaría con la ayuda de sus amigos alemanes (Lufthansa poseía el 24% de Iberia).

Cádiz nunca olvidaría a Horacio Echevarrieta

Cádiz nunca olvidaría a Horacio Echevarrieta

BIBLIOGRAFÍA

– BUSQUETS Y VILANOVA, C., COELLO LILLO, J. L. y CAMPANERA Y ROVIRA, A. 2006. Los submarinos españoles. Madrid: Editorial Agualarga. ISBN 8480559527

– DÍAZ MORLÁN, P. 1998. Horacio Echevarrieta 1870-1963. El capitalista republicano. Madrid: Editorial Plaza. ISBN 8488717238.

– RAMÍREZ GABARRÚS, M. 1983. El arma submarina española. Madrid: E.N. Bazán. ISBN 8450092671.

– Documental: El último magnate 2011 del director José Antonio Hergueta.