Los primeros pasos de la navegación a vapor

Investigando sobre los submarinos y el curioso proyecto del “Nautilus” obra de Fulton, me enganché a sus otros inventos. Leyendo más sobre el tema, sentí curiosidad sobre el vapor y la importancia que había tenido para la navegación.

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La navegación a vapor se desarrolló más tarde que la terrestre. La primera máquina de vapor probada con éxito comercial fue desarrollada por Thomas Newcomen en 1712. Incluso antes tendríamos la primera experiencia abordo; ya en 1707 un grupo de pescadores de Munden (Alemania) protagoniza un curioso incidente, al destruir una rara embarcación autopropulsada por una máquina de vapor que movía una rueda de paletas que descendía el río Wesser y que con esta había roto sus redes. Se trataba de un invento del físico francés Dionisio Papin.

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Posteriormente James Watt desarrollo una serie de mejoras que llevaron a extender el uso del vapor en la segunda mitad del s.XVIII y su posterior aplicación a la navegación (ayudo a Fulton). La adaptación de las máquinas de vapor como propulsión para los barcos tendría que esperar casi un siglo más tarde, con el escocés William Symington y su “Charlotte Dundas”, en 1802. El segundo se dice que fue el de los hermanos norteamericanos John and James Winans, se llamaba “Vermont” y fue botado en Burlington, Vermont, en 1808 y completado en Basin Harbor.

En 1807, el estadounidense Robert Fulton construyó el primer barco de vapor comercialmente operativo, conocido como “North River Steamboat” que se propulsaba con un motor diseñado por nuestro amigo Watt.

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Tras el éxito de Fulton, el uso del vapor se extendió rápidamente en ambas orillas del Atlántico. Los barcos de vapor tenían inicialmente una autonomía corta y no eran aptos para navegar en condiciones de mal tiempo, debido a sus pocas condiciones marineras, a la fragilidad de sus motores y a la poca fuerza que tenían estos; pero su uso se extendió ampliamente en ríos navegables y lagos, así como para trayectos cortos a lo largo de la costa.

La primera travesía transatlántica con éxito por un barco de vapor se realizó en 1819,  por el “SS Savannah”.  Estaba propulsado por vela y también mediante una rueda movida a vapor, construido en 1818 realizó la singladura entre Savannah (Georgia) y Liverpool (Inglaterra).

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El primer barco en realizarlo exclusivamente propulsado a de vapor fue el “Great Western” en 1838, también propulsado con una rueda pero en este caso no tenía propulsión doble.

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La moda se extiende por Europa, todos empiezan a construir las llamadas fragatas a hélice que no dejaban de ser los mismos barcos de vela de siempre, pero con doble propulsión. Los rusos construyeron majestuosos navíos de tres líneas con ayuda de los franceses que parecían sacados de otra época. Los navíos de guerra a vapor demostraron su eficacia y capacidad durante la guerra de Crimea (1854-1856).

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El 24 de noviembre 1859 se bota en Tolón el primer barco de guerra moderna en la historia, el “Gloire”. Diseñado por el reconocido ingeniero Dupuy de Lome, contaba con una eslora de 77,89 m y 17 m de manga, construido de madera con una coraza de hierro de 12 cm de espesor para protegerle de la artillería, que se instalaría después de ser botado en el arsenal de Tolón en diciembre de 1859. Fue el primer buque de guerra acorazado, la chapa de hierro cubría su obra muerta.

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Al año siguiente, los británicos botaban el HMS “Warrior”, que le siguió el HMS “Devastation” la siguiente década. EL  HMS “Devastation” contaba con torretas artilleras en vez de velas. Para la Armada de Estados Unidos, la transición desde el primer buque de guerra de vapor a la flota de guerra moderna se produjo entre los años 1840 y 1880, dirigidos por Benjamin Franklin Isherwood con el USS “Princeton”, diseñado y construido por Ericsson. Aunque si cabe, fue más importante Ericsson y su USS “Monitor”,  célebre por la famosa batalla de Hampton Roads que le enfrentó en 1862 contra el CSS “Virginia” (ex USS Merrimac), un buque de vapor reconvertido en acorazado.

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Con la máquina a vapor, la navegación abandonó el romanticismo de la vela, ingresando, ya adulta y especializada, en el campo de la mecánica y la ingeniería naval. La máquina de Fulton supuso una vertiginosa carrera de creciente progreso y perfeccionamiento.

No sólo cambió la potencia y la velocidad  sino que redundó en la seguridad personal de los viajeros y su comodidad. Por heroicos que hayan sido los pasos de los primeros navegantes que abrieron las rutas del Nuevo Mundo, no menos heroicos fueron los pioneros de la navegación a vapor que sufrieron indecibles accidentes, sólo hay que echar un vistazo a la hemeroteca para saber lo peligroso que fueron los comienzos.

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Por un tiempo, la competencia pareció centrarse entre Inglaterra, Estados Unidos y Francia, pero en 1817 un nuevo país europeo se sumaba a este privilegiado club de la navegación a vapor, España. Los astilleros de Triana construyeron el primer barco que hubo a vapor en España y, cuyo modelo se conserva tanto en el museo Naval de Madrid, como en el de la Torre del Oro de Sevilla.

Se trataba del “El Real Fernando” de 1827, vapor movido por una rueda lateral y que pertenecía a la Compañía Nacional del Guadalquivir, armadora del mismo y con el que organizó un servicio regular de Sevilla a Bonanza.

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A partir de 1839 se regularizó definitivamente la adquisición de vapores, entrando en la segunda mitad del siglo la Marina española, ya en resurgimiento, con todas sus unidades modernizadas. La marina a vela terminó con la botadura del “Isabel II” en 1853 en Cádiz, y el “Francisco de Asís” en 1854 en Ferrol, siendo seguramente los últimos navíos clásicos construidos en Europa.

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La vela fue necesaria para navegar, para descubrir nuevos mundos. Nos permitió conocer la forma de la Tierra, sus productos y fue el medio de adquirir riquezas con el comercio. Todo ello se multiplicó con la llegada del vapor. Supuso un movimiento migratorio sin igual, los que nos hemos criado viendo a Marco sabemos lo que significan los apellidos italianos, irlandeses, polacos y de otras nacionalidades en América. Supuso el nacimiento de los Estados Unidos como nación poderosa, se emprendieron numerosas expediciones, todo el mundo quería descubrir las tierras que quedaban por conquistar.

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Esto se trasladó al mundo de la cultura, las novelas de aventuras invadieron las estanterías de las librerías, cambiamos la época de la Reconquista por la de los Descubrimientos. España vivía una época dorada en la cultura pero de caída continua en lo político. La Armada sufría derrota tras derrota, el cabo de San Vicente (14 de febrero de 1797), la pérdida de la isla Trinidad, la ocupación de Menorca, y en octubre de 1805 Trafalgar que desembocaría en la Guerra de la Independencia (1808-1814) auspiciado por el triángulo nefasto de Carlos IV, Godoy y Fernando, Príncipe de Asturias, todo salpimentado por la Reina María Luisa de Parma.

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El fin de la guerra contra el invasor francés en 1814 no se puede decir que trajera la paz. La llegada del nefasto Fernando VII, llamado erróneamente “el Deseado”, nos arrastró con sus deseos absolutistas, a las guerras civiles que asolaron lo poco que quedaba. Perdimos nuestras posesiones en un goteo que no paró hasta 1898 con la guerra Hispanoamericana. Son muchos años de destrucciones; España se queda sin industria, sin redes de comunicaciones, sin arsenales, casi sin agricultura con una fuerte deuda y la Armada no es ajena, está presente en todos estos sucesos incluso en la política, como lo demuestran los Marinos Regentes.

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 No fuimos capaces de reponernos de Trafalgar, pero no por la derrota y la pérdida de tantos barcos. Lo que nos hizo caer fue  por culpa de tan nefastos gobiernos que se sucedían sin sembrar la semilla necesaria, la industria y la estabilidad. Uno de los acontecimientos que más me llama la atención es la pérdida del crucero “Reina Regente”, considero que pone el punto final a estos siglos de sin sazón.

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Los distintos ministros de Marina se daba cuenta de la necesidad construir nuevos barcos, para poder compararse con las otras potencias que se aprovechaban de nuestra miseria para recoger los frutos maduros de nuestras colonias. Pero se equivocaron en el modo, quizás con las ayuda de la corruptela que prodigaban industriales como Basil Zaharoff, creo que se ha investigado poco sobre esto y unas de las víctimas son los 412 hombres que se encuentran en el fondo del mar, próximos a sus compañeros de Trafalgar.

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 Terminamos felicitando la Navidad con nuestra imagen más navideña del BIO “Hespérides”, les deseamos Feliz Navidad y todo lo mejor para el 2015.Nos vemos el año que viene con nuevas noticias, seguimos activos en nuestras cuentas de twitter y facebook.

BIBLIOGRAFÍA.

  • CHATTERTON, E. Keble (1910) Steamships and their story, Cassell and Company, London.
  • FLETCHER R. A. (1910) Steamships: The Story of their development to the present day, Sidgwick & Jackson, London.
  • LARDNER, Dionysius (1840) The Steam Engine Explained and Illustrated, Taylor & Walton, London.
  • LLEDÓ CALABUIG, José (1997) Buques de vapor de la Armada Española del vapor de ruedas a la fragata acorazada, Agualarga, Madrid.
  • NEUMANN, R. (1935) Zaharoff the Armaments King, Readers’ Union Limited George Allen & Unwin Ltd, London.
  • PEARSON, F H (1896) The Early History of Hull Steam Shipping, Smith Settle, Otley.
  • WILLIAMSON, James (1904) Clyde Passenger Steamers 1812-1901, Spa Books.
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