El “Reina Regente” y la Jeune École

En agosto de 1885, y coincidiendo con los sucesos del archipiélago de las Carolinas, con la pretendida anexión de las Islas por parte de Alemania, el Ministro de Marina, Vicealmirante Pezuela, claramente influenciado por esta situación, saca a concurso tres cruceros con cubierta protectriz, uno de primera, el Reina Regente y dos de tercera, los Isla de Luzón e Isla de Cuba, que se usarían como modelos para su reproducción en los Arsenales de la Armada.

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El primer crucero “Reina Regente”,  puesto que hubo un segundo buque de ese mismo nombre botado en 1906, era un crucero de simpática estampa y líneas graciosas, rematadas por dos airosas chimeneas, pero mal concebido y peor realizado. Se presentaron tres ofertas, la del astillero francés Forges el Chantiers de la Mediteraneé, y las de dos casas británicas NapierJames and George Thompson and Co. de  Clydebank, Glasgow.

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En mayo de 1886, el siguiente Ministro de Marina, Almirante Beránger y Ruiz de Apodaca decidió aceptar la propuesta de este último astillero, principalmente  por la velocidad, 20,5 n. en pruebas, y la autonomía, más de 12000 millas, lo que permitía llegar incluso hasta las Carolinas sin repostar. Como veremos, la autonomía aunque se cumplía teóricamente, en la realidad, no se podía alcanzar. Fue de línea similar al británico “Australia”, el propósito fue que sirviese como modelo para la construcción de dos cruceros más en los arsenales españoles.

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LA CONSTRUCCIÓN DEL “REGENTE”

El “Regente” fue construido bajo la dirección del afamado ingeniero naval británico Sir Nathan Barnaby, quien en esta ocasión no estuvo muy acertado, ya que otros buques de la misma serie inglesa resultaron poco eficaces; por un mal concepto de la economía, se había acumulado en un casco relativamente pequeño tal cantidad de blindaje, equipo propulsor y artillería que resultaba muy difícil que este conjunto pudiera mantenerse a flote con mal tiempo y menos aún hacer frente a las contingencias del mar.

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El proyecto seguía el formato de la llamada Jeune École, era un concepto de estrategia naval desarrollada durante el siglo XIX, que abogaba por el uso de unidades pequeñas, fuertemente armadas para combatir las flotas de acorazados. La idea fue desarrollada por los teóricos navales franceses, que buscaban contrarrestar la mayor fuerza de la Marina Real Británica.

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La Jeune École fue particularmente influyente en el desarrollo de las marinas más modestas, como era la española en el siglo XIX, especialmente cuando trataban de compensar su carencia de acorazados. Esta corriente fue precursora también de los torpedos y de los submarinos. El Capitán de Navio Louis Antoine Richild Grivel, en su De la guerre maritime avant et depuis les nouvelles inventiones (1869), nos hacía un análisis reflexivo de cómo la tecnología abría nuevas  opciones navales, demostrándose luego más tarde durante la Primera Guerra Mundial con los submarinos y en la Segunda con la aviación embarcada, cuánta razón tenía. El aspecto más controvertido de su construcción fue el cambio del armamento de piezas González Hontoria de 20 cm. a González Hontoria de 24 cm, con el consiguiente aumento de peso.

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El casco era de acero dulce (Siemens Martín), de 26 a 30 toneladas por pulgada cuadrada de resistencia, y 20 por 100 de alargamiento. La roda y codaste eran de acero fundido, de 26 a 30 toneladas por pulgada cuadrada de resistencia, y 5 por 100 de alargamiento mínimo.

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La estructura del casco estaba dividida en dos partes principales: la primera era la inferior, hasta la cubierta protectriz inclusive, y la segunda era la superestructura sobre esta cubierta, hecha después de armada la primera. El forro exterior de esta segunda parte era independiente y distinto del de la primera, y las cuadernas, mamparos, etc., quedaban también cortados por la cubierta protectriz.

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La cubierta protectriz estaba a 15 centímetros sobre la línea flotación normal en el centro, y a 1,80 metros por debajo de dicha flotación en los costados. Entre ambas cubiertas se encontraba distribuido un espacio lleno de cofferdams y el costado estaba subdividido, por medio de mamparos transversales, en compartimientos de 20 metros cúbicos próximamente de capacidad. Estos compartimientos eran estancos y destinados a carboneras, quedando reducida el agua que podía entrar en ellos.

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Tanto la capacidad del buque en la parte baja, como por encima de la protectriz, iba subdividida por numerosos mamparos transversales, en compartimientos estancos. En los dos tercios de la longitud del barco, debajo de los compartimientos de máquinas, calderas, pañoles de pólvora y provisiones, había un doble fondo, subdividido por cuadernas estancas, en compartimientos que podían servir de aljibes de lastre.

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HISTORIAL DE LAS NAVEGACIONES EN LA CORTA VIDA DEL “REGENTE

Cinco fueron los Comandantes que tuvo el crucero Reina Regente desde que cayó al agua hasta que desapareció para siempre en las proximidades del Estrecho de Gibraltar. El primero fue el entonces Capitán de navío D. Vicente Montojo Trillo,  formó parte de la Junta de recepción, y navegó después con este buque tan sólo durante el viaje de Glasgow al Ferrol.

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Al poco tiempo de llegar al Ferrol, en Mayo de 1888, se le instalarían los montajes de 24 cm y asumiría el mando el Capitán de navío Sr. D. Ismael Warleta Ordovás, que ostentaría el mando hasta Noviembre de 1890, y que hizo distintos viajes por las costas de España.

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En mayo de 1888 lo encontramos en Barcelona, donde asistió a la inauguración de la Exposición Universal, y donde S.M. la Reina María Cristina le entregaría la bandera de combate acompañado de la Escuadra Española y de una Escuadra internacional.

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Su sucesor fue el Capitán de navío D. José Pilón Esterling, que ya propuso variar el emplazamiento de las anclas e indicó la conveniencia de sustituir los cañones de 24 cm por los de 20 a fin de aumentar la cantidad de carbón sin perjuicio del desplazamiento y calado del buque, que él consideraba excesivo:

“Actualmente, con sólo 720 toneladas ha calado 6,90 y 7,00 metros, quedando muy sumergida la popa y afectando esta diferencia de 81 á 91 centímetros, á su andar, por su mayor desplazamiento é inmersión de las hélices, y algo también en su buen gobierno, efecto de que el exceso de peso de los cuatro cañones de 24 centímetros sobre los de 20, con sus montajes, pólvora y proyectiles, es de 90.700 kilogramos más de lo proyectado, y de aquí que no deba pasarse, y esto sólo en la buena estación, de las expresadas 720 toneladas, con las que desde luego se va en condiciones muy desventajosas.”

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En septiembre de 1892 lo encontramos en Génova, junto al resto de la Escuadra de Instrucción, en la celebración del IV centenario del descubrimiento de América.

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El siguiente comandante fue el Capitán de navío José María Paredes Chacón. Este observó en los viajes que hizo desde Cádiz a la Habana y New York, y de regreso a Cádiz, la necesidad de sustituir los cañones de a 24 centímetros por los de a 20, no sólo para obtener mayor radio de acción, sino principalmente para mejorar las condiciones marineras del buque, de las que dudaba en algunos momentos, tal como refleja en el informe que emitió el 29 de Junio de 1893. Esta fue quizá, la comisión más importante de su corta vida, el viaje para acompañar a la réplica de la Santa María a los Estados Unidos y cuyo relato adjuntamos:

“Como quiera que la mar á la salida de New-York era sumamente viva y ampollada por las corrientes que existían en aquellas costas, y de la que recibía el buque por su través de estribor embarcaba alguna, y sólo en momentos dados, y por venir más elevada, lo hacía simultáneamente por varios puntos.”

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Ya como quinto y último comandante tenemos al Capitán de navío Francisco Sanz de Andino Martí, y siguiendo su historia en la prensa y en otros escritos de su época sabemos que el 9 de marzo de 1895 a las once y media de la mañana, zarpaba de Cádiz el “Regente”, llevando a bordo la embajada del Sultán de Marruecos, presidida por Sidi Brisha, que en Madrid había mantenido conversaciones con representantes españoles, acerca de la revisión del Tratado de Marraquech de fecha 5 de marzo de 1894 que puso fin a la contienda.

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El barco se dirigía a Cádiz de vuelta, para presenciar la botadura de otro coloso del mar, el Crucero “Carlos V“. Se suponía que debía de entrar el día 11, le esperaba la ciudad de Cádiz engalanada, lista para celebrar otra incorporación en la Armada. Todos ansiaban regresar, les esperaba una jornada de fiesta y disfrute, pero nunca llegaría a su destino. El misterio siempre acompañará a la última singladura del “Regente”.

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En el momento de su hundimiento el segundo comandante era el Capitán de fragata don Francisco Pérez Cuadrado, contaba con cuatro tenientes de navío, cuatro alféreces de navío, dos oficiales de Máquinas, dos médicos, un habilitado, un capellán, cinco guardiamarinas, siete contramaestres, seis condestables, un teniente de Infantería de Marina, dos sargentos, cuatro cabos primeros, tres cabos segundos, dos cornetas, 34 soldados de Infantería de Marina, y 330 marineros, entre los que contaban varios aprendices artilleros.

Solo sobrevivieron dos marineros (uno parece ser que fue Ricardo Maderal Figueroa) que desembarcaron en Tánger y que quedaron en puerto ignorantes de la tragedia que vivirían sus compañeros. A parte de estos dos marineros, existe una historia que no he podido contrastar de otro superviviente. Uno de los oficiales de la dotación, el alférez de navío don José María Enríquez Fernández, natural de Sanlúcar de Barrameda, Cádiz, llevaba a bordo un perro terranova y al parecer se salvó al saltar a un enjaretado del crucero y ser rescatado por un buque británico. Durante algún tiempo permaneció en dicho buque, hasta que un día recaló en Sanlúcar y el perro volvió a casa de su anterior dueño para sorpresa de todos.

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Hubo varias hipótesis sobre la causa del naufragio, la más extendida eran las deficientes condiciones marineras del crucero, causadas, entre otras razones, por el excesivo peso de la cubierta protectora y el armamento, especialmente los cuatro cañones de 24 cm situados a proa y popa, que provocaba, en definitiva una pérdida notable de estabilidad.

OTRAS VICTIMAS DE LA  JEUNE ÉCOLE

El “Regente” no fue el único barco que se perdió durante esos años al poco de construirse, un caso parecido fue el crucero ligero de la Armada nipona, el “Ubenti” que desapareció en su viaje de entrega a Japón.

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En la década de 1880, tanto Japón y España comenzaron un amplio programa de construcciones navales, aunque por razones diferentes. Japón tenía una marina muy limitada con unas pocas fragatas ligeras, algunos pequeños cañoneros con coraza tipo “Ironclads” sumamente lentos, algunos habían sido adquiridos en el extranjero y los más pequeños de construcción local. El aumento de su Armada fue visto necesario en Japón, al tiempo que planeaba arrebatar el control de Corea a China y una poderosa Armada era esencial para lograr ese objetivo.

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El caso de España era relativamente distinto, partía de ser una considerable potencia naval a mediados del siglo XIX, pero veinte años de disturbios políticos, gobiernos inestables, guerras civiles y pronunciamientos habían acabado con cualquier política de construcción naval, y lo poco que se tenía se había descuidado y terminado por perder. La restauración de la monarquía y el enlace de un par de gobiernos estables propiciaron la creación de un plan de reconstrucción de la flota, muy necesario para proteger nuestras posesiones de las potencias emergentes como Estados Unidos de América y Alemania, que veían languidecer a nuestro Imperio.

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Pero ambos países sí tuvieron algo en común, la ambición de conseguir algo muy barato y la falta de preparación de personal cualificado entre sus ingenieros navales. Respecto a la escasez de recursos, ninguno contaba con unas arcas saneadas por lo que debían obtener un óptimo rendimiento a su dinero, los barcos a construir debían tener las máximas calidades combativas, especialmente en la cuestión de armamento, y el menor desplazamiento posible. Binomio nefasto en ambos barcos que les llevó al fondo del mar.

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Se trataban de cruceros pequeños, con unas 5.000 toneladas de desplazamiento, rápidos y capaces de enfrentarse a los más poderoso navíos con un desplazamiento varias veces el suyo, utilizando su velocidad superior y manteniendo la distancia a un rango efectivo de sus armas, olvidándose de la primera premisa de toda embarcación: flotar, navegar y combatir. El orden es importante y las reglas de las matemáticas no fallaron.

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El uso de una cubierta blindado estanca, arqueada en la línea de flotación y combinada con una minuciosa subdivisión de compartimentos por encima y por debajo de la cubierta proporcionaba una protección superior y un considerable ahorro de peso que se utilizaba en un cinturón grueso y estrecho de protección coronada por la cubierta blindada. Esto permitiría armar el crucero con un armamento más pesado y también una mayor velocidad por el mismo costo que el un crucero pesado, pero todo bajo ciertos límites que no se calcularon.

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El concepto de la cubierta fuertemente blindada de los cruceros protegidos como si de destructores acorazados se tratara, alcanzó su apogeo con los tres barcos franceses diseñados para Japón de la clase “Matsushima”, que contaban con  montaje de 32cm en barbeta tipo Canet instalado sobre una torre con casamata. Las pésimas cualidades de estos buques fue probada en la batalla del Yalu (Tayang) en septiembre de 1894. Se demostró que eran inútiles, tras tres horas de combate, y medio centenar de disparos,  no fueron capaces de alcanzar ninguno de sus objetivos, recordando que la estabilidad del barco es necesaria para poder apuntar.

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Lo que sí es cierto, es que la pérdida del “Regente” supuso un cambio en la construcción, especialmente en la de los dos cruceros de la misma serie que se construían en España, el Alfonso XIII y Lepanto, a los que se sustituyeron los cañones principales por otros de 20 cm.

BIBLIOGRAFÍA

  • ARAGÓN FONTENLA, Carlos: “Dónde se encuentra el Reina Regente”. Revista General de Marina. Madrid: Marzo, 2001.

 

  • COELLO LILLO J. Luis y RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón:  Buques de la Armada española a través de la fotografía (1849-1900). Madrid: Ministerio de Defensa, 2001.

 

  • QUERO OLIVÁN, Manuel: “A vueltas con el Reina Regente”. Revista de Estudios Tarifeños Aljaranda. Cádiz: Ayuntamiento de Tarifa, 68, 2008.

 

  • VV.AA.: El Buque en la Armada española. Madrid: Editorial Sílex, 1999.

 

  • VILLAAMIL, Fernando: Informe acerca de las causas probables de la pérdida del crucero Reina Regente. Madrid: Ministerio de Marina, 1896.
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El Isaac Peral (A-0), primer submarino de la Flotilla

El primer submarino que tuvo la Flotilla de Submarinos fue el “Isaac Peral” A-0, submarino de la clase Holland construido por la compañía norteamericana Electric Boat Co., al amparo de la Ley Miranda del 17 de febrero de 1915; estamos justo a un mes de su centenario.

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El 17 de febrero de 1915, Alfonso XIII firmaba la autorización para construir 28 sumergibles con un presupuesto de 110 millones de pesetas. La Gran Guerra paralizó cualquier posibilidad de hacernos con los submarinos y la industria nacional no tenía capacidad, triste noticia al haber sido precisamente Isaac Peral el precursor de los sumergibles.

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No había sido este el primer paso, ya antes Maura había tratado de conseguir sumergibles, Ley de 7 de enero de 1908. En la llamada  Ley de Maura se menciona por primera vez oficialmente la necesidad de construir sumergibles por algo más de 6 millones de pesetas.

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Cuatro años más tarde en 1912, ya con Canalejas, se vuelve con la misma idea, sacando a concurso un nuevo anteproyecto naval, dónde se mencionaban seis sumergibles de 400 toneladas. Pero esta vez fue el asesinato de Canalejas el impedimento, y su sucesor Romanones no fue capaz de sacar adelante el programa.

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Ya en 1913, con Amalio Gimeno como ministro de Marina, se volvía a sacar el tema, con un nuevo  proyecto para la construcción de ocho submarinos que se diluyó como el gobierno.

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Llegamos a abril de 1914, el almirante Augusto Miranda y Godoy toma el cargo de Ministro de Marina y con ímpetu expone ante el Consejo de Ministros un nuevo programa que retomaba la idea de Maura y consigue que se apruebe su famosa “Ley Miranda” que firma el Rey Alfonso XIII el 15 de febrero de 1915, autorizando la compra de tres sumergibles que deberían estar terminados antes de finalizar 1918.

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La “Ley Miranda” sería la que conseguiría por fin los deseados submarinos, decía así:

 “Con el fin de dotar a la Nación en breve plazo de los elementos de defensa marítima absolutamente indispensables para el mantenimiento de su autonomía y de la integridad de su territorio, se procederá por el Gobierno a contratar la ejecución de las obras siguientes, sujetándose a los presupuestos contenidos en la Ley de siete de enero de mil novecientos ocho que no sean por la presente derogados:[…] 28 sumergibles de los tipos y características que fijará el ministro de Marina, teniendo en cuenta los servicios a los que se destine cada una de las unidades o grupos incluyendo el material necesario para salvamentos, reparaciones y aprovisionamiento…110.000.000 pts”.

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El Almirante Miranda viendo la situación que había en Europa y conocedor de la imposibilidad de construirlos en España, acelera el proceso y añadiría esto a la Ley:

 “Se autoriza al ministro de Marina para adquirir por gestión directa con cargo a los créditos concedidos por esta ley, hasta cuatro sumergibles y el material necesario para las enseñanzas y prácticas de personal que ha de dotarlos y un buque especial de salvamento. Se le autoriza asimismo para la organizar el servicio en los submarinos con Oficiales del cuerpo General de la Armada, y para reorganizar el cuerpo de Maquinistas y los Contramaestres, Condestables y demás subalternos, ajustando sus servicios y sus plantillas a las necesidades del mismo material, dentro de los créditos consignados para el personal en el actual presupuesto”.

 FOTOS ARTICULO el peral

El ISAAC PERAL (A-0)

 John Philip Holland era un maestro irlandés que había emigrado a los Estados Unidos en 1873 persiguiendo su sueño,  construir y diseñar submarinos. Aunque nunca se formó como ingeniero, Holland consiguió hacer realidad su sueño, y el 17 de mayo de 1897 bota el Holand VI, el que sería el primer submarino de la US Navy.

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El gobierno de Estados Unidos adquirió el Holland VI en abril de 1900 y pasó a la lista oficial en octubre de ese mismo año, con el nombre de USS “Holland”, fue el primer submarino que tuvo la US Navy.

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Poco a poco Holland fue mejorando su diseño, le vendió otros siete submarinos a la US Navy y consiguió exportarlo a Reino Unido, Japón, Rusia, Países Bajos, Perú y España. Alemania y Suecia también construyen submarinos, e incorporan las ideas de Holland y por supuesto de Peral.

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España encargó su primer submarino a los Estados Unidos, curioso capricho de la Historia. Su primer comandante sería el Teniente de Navío Fernando de Carranza y Reguera, hermano del espía que vimos en la entrada de la semana pasada.

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Para la compra de este primer submarino, se contrató a la Electric Boat Co., y qué casualidades de la vida también tenía en nómina a nuestro amigo Zaharoff.

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Años más tardes el senador Nye descubriría los trapicheos, no sólo había conseguido sabotear a Peral, además se llevó el 7% de lo que pagaría España por sus submarinos, un negocio redondo.

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Tras una interminable fase de pruebas de mar, rápidamente la dotación se hace con él. Fue el primer buque de la Armada en montar motores diésel y su puesta a punto resultó muy compleja. Las pruebas durarían hasta las Navidades de 1916. Ante la inminente entrada de los Estados Unidos en la primera guerra mundial, se corre el peligro de que el sumergible fuese incautado por el país constructor.

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Esta circunstancia, que hacía peligrar nuestro primer submarino operativo, lleva a tomar una decisión nada habitual, y quizás poco diplomática, escaparse, dándose a la fuga, para dirigirse a las islas Canarias.

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La empresa no era nada fácil, pues el barco no estaba alistado en su totalidad, y la distancia que tenían por la proa era de 4.000 millas. Así, el 26 de febrero de 1917, el sumergible comenzó la aventura de la travesía atlántica. Tras un viaje lleno de inquietudes y sobresaltos, lograron llegar al puerto de Las Palmas, navengadno en cosnerva con el trasatlántico de Transmediterránea Claudio López, el 12 de marzo. Mes y medio después, el 26 de abril, a las 1700 horas, el flamante “Isaac Peral” enfilaba la bocana del puerto de Cartagena.

 

Tras cien años del Peral, esperamos contar próximamente con una nueva unidad que lucirá ese mismo nombre en respeto de su figura. Este año celebramos nuestro primer centenario y esperemos que no el último. La situación del S-80 es manifiestamente mejorable, a los problemas de pesos se han ido añadiendo otros de diversa índole y se ha necesitado contar con la colaboración justamente de los herederos de Holland, esperemos llegar al final a buen puerto

BIBLIOGRAFÍA

  • BUSQUETS Y VILANOVA, C.; COELLO LILLO, J.L. y CAMPANERA Y ROVIRA, A. Los submarinos españoles. Madrid: Agualarga, 2006
  • BURGOYNE, Alan H., Submarine Navigation: Past and Present. New York: E. P. Dutton & Co., 1903.
  • CABLE, Frank T. The Birth and Development of the American Submarine. New York: Harper & Brothers, Publishers, 1924.
  • MORRIS, R.K., John P. Holland: Inventor of the Modern Submarine. Annapolis: U.S. Naval Institute, 1966; 2nd ed., Univ. S.C. Press, 1998.
  • NEVIN, J., et al., eds. Dynamic America. New York: General Dynamics Corp. and Doubleday & Co., Inc., 1960.
  • RAMÍREZ GABARRÚS, M. El arma submarina española. Madrid: E.N. Bazán, 1983.

Los Servicios Secretos en la Guerra de Cuba: “Confianza Agustina”

 El otro día les hablaba de un diputado español, don Ramón de Carranza y Fernández de la Reguera, que se opuso a la construcción del Proyecto Peral. Ya avisé que este personaje daría lugar a una entrada que, aunque no  relacionada con submarinos, tiene suficiente  interés para la Historia Naval de España que la hace merecedora.

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En 1898 se vivió en España la mayor tragedia de su historia. Una guerra que supuso la pérdida de nuestras últimas posesiones en ultramar, los últimos vestigios del “antiguo gigante español”, que estaba más preocupado de sus problemas internos que de lo que ocurría a su alrededor. La pérdida de influencia española en el panorama internacional coincidió con el surgimiento de Estados Unidos como potencia marítima y geopolítica.

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El 19 de abril de 1898, el Congreso americano adopta una resolución pidiendo la independencia para Cuba y el presidente MacKinley inicia los preparativos para la guerra. El secretario de Guerra de la Marina, Teodoro Roosevelt, impide todos los deseos de paz de España, materializando las ansias expansionistas norteamericanas que predicaba la doctrina de Alfred Thayer Mahan.

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Los Servicios de Inteligencia Españoles

 España disponía en esos momentos de una extensa red de espionaje en los Estados Unidos. A partir de 1895, el agregado naval de la embajada española en Washington, teniente de navío Gutiérrez Sobral, comienza a enviar informes continuos sobre el estado y preparación de la Marina norteamericana y de las defensas costeras. Y poco antes de producirse el estallido de la guerra, Gutiérrez Sobral es relevado por el teniente de navío Ramón de Carranza. Al iniciarse el conflicto, el personal diplomático español abandona los Estados Unidos y se traslada a Canadá, desde donde continúa con sus actividades de espionaje bajo la dirección de Carranza.

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Entre los éxitos más importantes que consiguió la red establecida por la embajada española pueden destacarse dos de ellos:

  • En los primeros días del conflicto, tras el desembarco de las tropas norteamericanas en Cuba, el sargento Elmhurst del 3º de Caballería del US Army se dejaría apresar por los españoles con la finalidad de pasar información, debiendo identificarse por un anillo de plata y por la contraseña “Confianza Agustina”.
  • El otro caso llegó a estar incluso presente en la firma del Tratado de París. Se trataba de la secretaria de la delegación americana que negoció la firma del tratado de paz: la señora Sara Atkinson.

Desde Canadá los servicios españoles pasaban información a España mediante informes en clave que se transmitían telegráficamente, uno de los cuales advertía de la intención de los americanos de hundir el Merrimac a la entrada de la bahía de Santiago para impedir la salida de la escuadra de Cervera. Pero la actividad de estos hombres no se limitaba tan sólo a los Estados Unidos, puesto que operaban por todo el Caribe. Así, intentaron buscar la información necesaria para que el almirante Cámara pudiera efectuar un ataque sobre las costas de los Estados Unidos, teniendo como base de operaciones Hamilton, capital de las islas Bermudas. Sin embargo, la operación fue descubierta y los británicos, actuando conforme a las reglas de neutralidad, expulsaron de la colonia a los agentes españoles.

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Otro hecho importante de la red española estuvo protagonizada por el propio Carranza, quien atravesaría Canadá disfrazado sin ser descubierto por los servicios norteamericanos, en dirección a Vancouver. Una vez allí, y tras unírsele dos agentes españoles, se propuso adquirir un barco con la intención de dedicarse a realizar acciones de corso en la costa oeste de los Estados Unidos, tripulado por marinos españoles retenidos en Nueva York. Para ello compró el Amur, un navío ruso de 900 toneladas que costaba 70.000 dólares y dos viejos cañones para armarlo. Además de los dos viejos cañones compró treinta sables para el abordaje simulando pertenecer a una compañía de teatro. Con este barco tenía intención de interrumpir el tráfico mercante americano, ya que los norteamericanos tan sólo tenían un navío, el Wheeling, para oponerse.

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Ante los rumores, que finalmente terminaron por propagarse sobre la existencia de un buque corsario en la zona, los norteamericanos enviaron en apoyo del Wheeling otro pequeño crucero, el Bennington. Puesto al tanto Carranza de este hecho, planificó una acción para tomarlo al abordaje y hostigar el tráfico mercante entre Alaska y la costa oeste con el Bennington y el Amur.

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Sin embargo, toda la operación se vendría abajo antes de llevarse a cabo cuando, motivado por las presiones americanas, el cónsul austríaco, bajo cuya protección estaban los marinos que debían participar en la operación de Carranza, decidió reembarcarlos rumbo a España.

El Servicio Secreto Norteamericano (Secret Service)

El Servicio Secreto encargado de perseguir el contrabando, los delitos federales y la contrainteligencia, es creado durante la guerra civil por el coronel Baker, encuadrándose inicialmente en el Departamento de Guerra y pasando posteriormente a depender del Departamento del Tesoro.

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En abril de 1898, cuando el embajador español en los Estados Unidos Polo y Bernabé es expulsado a Canadá con toda su delegación, miembros de este servicio les siguen hasta Toronto. Una vez allí, Carranza es sometido a una estrecha vigilancia, lo que permite descubrir su entrevista con un inglés nacionalizado americano que había servido como oficial en el USS “Brooklyn” y que contaba con fuertes contactos en la US Navy.

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En este encuentro el citado personaje se compromete a pasar información a cambio de dinero, recibiendo instrucciones sobre el código de cifrado que iban a utilizar y la forma de enviar la información a través de una dirección anónima en Montreal. Al término de la charla, un agente del Servicio le sigue hasta la estación de ferrocarril, desde donde se dirige a Washington. Nada más llegar a la capital observan que se dirige al Departamento de la Marina, donde consigue información que trataría de enviar siguiendo las instrucciones recibidas de Carranza. Es interceptado por agentes del Servicio en la Oficina de Correos, que encuentran en sus manos una carta con la información obtenida en el Departamento de la Armada y con un remite de Montreal. Posteriormente se encontraría en su alojamiento el código de cifrado y varios sobres dirigidos a la misma dirección de Montreal. Dos días después, abrumado por el peso de su culpabilidad y la vergüenza por la traición cometida, se ahorcó con los barrotes de su celda.

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La enorme actividad de la Marina de Guerra y el conocimiento del gran número de simpatizantes de España provocaron gran inquietud entre los norteamericanos, apareciendo como consecuencia múltiples casos de falsos espías y de sabotajes que se debían casi siempre a pólvora en mal estado. La mayoría se basaban en sospechas insignificantes, siendo un millar de casos los considerados de suficiente importancia como para justificar una investigación por parte de agentes del Servicio.

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Savannah, Jacksonville, Tampa, Key West, Mobile, New Orleans, Galveston y San Francisco fueron los principales puntos de actividad. Uno de los planes de espionaje más interesante fue desarrollado por Carranza con la cooperación de unos detectives privados de Canadá. El objetivo del plan era obtener información empleando hombres con experiencia militar que se alistarían en el ejército norteamericano. Se pretendía que obtuvieran toda la información posible y una vez en Cuba se pasaran al bando español. Para evitar ser confundidos con el enemigo se les proporcionaba un anillo con las palabras clave “Confianza Agustina” grabadas en su interior.

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De los tres hombres elegidos para este cometido, uno tenía que ir a San Francisco y dos a Tampa. El seleccionado para San Francisco se lo pensó mejor y cuando se incorporó a su regimiento informó a sus mandos, desmontando toda la trama. De los dos que fueron a Tampa uno fue detenido nada más alistarse, y el otro, Arthur Frank Mellor, con el nombre falso de Miller, fue descubierto al recibir un cablegrama de Montreal.

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Dos días después de la detención de Mellor en Tampa, Carranza escribe una larga carta a su tío el almirante José Gómez Ymay dando cuenta de sus intentos infructuosos como espía. Esta carta es robada por agentes del Servicio, lo que permite relacionarlo con Mellor. En esta misiva Carranza demuestra su desánimo y el poco interés en seguir con sus labores de espía. Profesionalmente veía más interesante el mando de un barco. Hay que tener en cuenta que por su anterior mando del cañonero Contramaestre le concederían la Laureada de San Fernando. La confesión que hacía en la carta sobre sus actividades ilegales provocó su expulsión de Montreal por el Gobierno británico, al recibir éstos como prueba de los americanos una copia de la carta.

Oficina de Inteligencia Naval (Office of Naval Intelligence)

En 1882 los Estados Unidos crean el primer servicio moderno enfocado a la obtención de inteligencia: la Oficina de Inteligencia Naval, bajo la dirección de Theodorus Bailey Myers Mason. Ésta tendría dos funciones principales: recopilar información sobre las fuerzas navales del extranjero y la adquisición de la información necesaria para desarrollar y modernizar la nueva Marina estadounidense.

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La mayor fuente de obtención de inteligencia fue la red de agregados navales en Europa. En Francia, el teniente de navío William S. Sims empleó a un noble militar retirado con contactos españoles; en Alemania, el teniente de navío Niblack, reemplazado posteriormente por el capitán de navío en la reserva Barber, reclutó a un ex oficial de la marina como su agente en El Cairo

con la misión de vigilar el paso de la Flota de Reserva española por el canal de Suez, y también envió a un norteamericano en misión secreta a España; en Inglaterra, el teniente de navío C. Colwell fue el que más recursos dedicó, creando una amplia red de espías con el objetivo de seguir los movimientos de la Flota española de las Indias Occidentales.

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Al comienzo de las hostilidades, la Oficina Naval de Inteligencia envía a España dos agentes: el alférez William H. Buck, encargado de localizar la Flota de Reserva del almirante Cámara en el Mediterráneo, y el alférez Henry Heber Ward, con la misión de obtener información de los preparativos de la Flota de las Indias Occidentales en Cádiz a las órdenes del almirante Cervera. Embarcan el 30 de abril rumbo a Inglaterra, haciéndose pasar por ingleses, y navegan desde Liverpool hasta Gibraltar y el puerto de Cádiz con la misión de observar la composición y estado de la Marina española, así como del tráfico marítimo. Al verse descubiertos deciden separarse, recalando Henry H. Ward en el Caribe a finales de junio, donde es arrestado por el Ejército español nada más llegar y puesto a buen recaudo, hasta que interviene el cónsul inglés, que convence a las autoridades españolas de que Henry Ward no es un espía sino un mercader inglés, lo que le permite continuar su misión por un tiempo más.

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Otro personaje que se puede incluir dentro de la órbita de la ONI es Edwin Emerson, corresponsal que ofreció sus servicios a Teodoro Roosevelt cuando era secretario de Guerra de la Marina. Este desarrolló su actividad inicialmente en Cuba, pasando posteriormente a Puerto Rico, donde entablaría contacto con el teniente Whitney de la División de Información Militar. Entre los éxitos del espionaje americano habría que citar el conseguido por el agregado naval en España, capitán de navío Sims, quien llegó a reclutar a un oficial español destinado en la División de Operaciones de la Armada y a su esposa.

Fotograma de las película “Vizcaya under full headway” de la American Mutoscope & Biograph Co. (Librería del Congreso)

Este oficial pasó informes valiosos sobre los buques españoles de guerra y el estado en el que se encontraban (ya que su posición dentro de la División de Operaciones de la Armada le hacía gozar de información privilegiada), y detallados informes sobre las defensas costeras y portuarias de las islas Canarias, por si los norteamericanos se decidían atacar el territorio metropolitano español.

Fotograma de las películas “Wreck of the “Vizcaya” de la American Mutoscope & Biograph Co. (Biblioteca del Congreso)

División de Información Militar (Military Information Division)

En 1885 el Ejército crea la División de Información Militar, encuadrada en la Adjuntant General Office y con similares funciones a la Oficina Naval de Inteligencia, enfatizando su labor en las potencias europeas, especialmente Alemania y España, potenciales enemigos de Estados Unidos en ese fin de siglo. Algunos de los errores que cometieron los Servicios de Inteligencia americanos estuvieron motivados por su falta de preparación y previsión ante los acontecimientos que se avecinaban. Así, por ejemplo, el comodoro George Dewey en su ataque a las islas Filipinas carecía de información vital para la conducción de las operaciones, llegando a desconocer el teatro de operaciones porque la Armada americana no había podido facilitarle mapas de la zona. De la misma manera, los oficiales y jefes del US Army se quejaban constantemente de la falta de información sobre las posiciones y fortaleza de las tropas españolas que defendían Santiago de Cuba.

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Pero no todo fueron fiascos. A petición del propio presidente McKinley, el teniente Andrew Rowan se infiltraría en la isla de Cuba con el cometido de encontrar al líder insurrecto Calixto García, a quien debería entregarle una carta personal y con quien debería supervisar la recepción de armas y municiones. Al mismo tiempo estudiaría las posiciones españolas, la topografía y la disposición de los caminos. Esta hazaña tuvo una gran repercusión mediática en la época, realizándose años más tarde una película llamada Una carta a García.

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El teniente Henry Howard Whitney sería el encargo de realizar tareas similares en la isla de Puerto Rico. Merced a su trabajo, las tropas norteamericanas desembarcarían en el sur de la isla, menos protegida, en lugar de hacerlo frente a la capital, San Juan de Puerto Rico, como los españoles esperaban.

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Whitney es llamado a West Point en enero de 1898 para recibir adiestramiento sobre los últimos adelantos tecnológicos en cuanto a manejo de equipo fotográfico con el fin de la preparación de mapas. Una vez finalizado este adiestramiento embarca en el buque de corresponsales Anita rumbo a Puerto Rico. Después pasaría al mercante inglés Andarose, para llegar a la ciudad de Ponce el 15 de mayo. El capitán de éste autoriza a Whitney a bajar tierra en todos los puertos que tocase el barco, y de esta forma logra recorrer toda la isla de Puerto Rico, lo que le permite identificar las favorables condiciones que ofrece para un desembarco la amplia bahía de Guánica, desprovista de defensas y cercana a la ciudad de Ponce.

Embarque de heridos (Biblioteca del Congreso)

Desde Ponce comienza Whitney su intenso recorrido por varios pueblos de la isla, fingiendo ser un inglés miembro de la tripulación del Andarose, como vendedor ambulante o como aficionado a la pesca, pasando largas horas en las costas recogiendo datos sobre la topografía, localización, minado y defensas de los puertos y bahías, carácter de los habitantes, medios de comunicación, faros, carreteras, etc. Entre el 15 y 28 de mayo, según evidencian los dos mapas de los Archivos Nacionales de Washington, se sitúa a Whitney recorriendo varios puertos de la isla: el día 20 de mayo en Ponce, el día 22 en Guayama, el 25 en la isla municipio de Vieques y el 28 en San Juan.

 IMAGENES

Whitney, además de contar con una preparación formal en el campo de la información militar y de poseer unas habilidades excepcionales según lo refleja su expediente militar, era capaz de hacerse pasar por un perfecto inglés, manteniendo una estrecha relación con el cónsul inglés Philip C. Hanna. Circunstancias que amortiguaron las sospechas recibidas por parte del Gobierno español con la noticia de que un americano que se hacía pasar por un periodista inglés había desaparecido del barco Anita en el puerto de Santo Tomás, y de incluso haberse identificado su nombre y posterior localización en las cercanías del pueblo de Arroyo por un sargento de la Guardia Civil. La osadía y la abierta relación que mantenía con el cónsul inglés Hanna impidieron que las autoridades tomaran acción en contra suya, pues no querían provocar un conflicto con Inglaterra. La información suministrada por Whitney fue clave para la ocupación de la isla de Puerto Rico, y surtió tal impacto que logró inducir al propio general Nelson A. Miles a alterar sus planes de desembarco. En lugar de un desembarco por el este, en Fajardo, el general Miles sorpresivamente decidió continuar hacia el sur, desembarcando en el puerto de Guánica el 25 de julio de 1898  donde sólo encontró la oposición de un oficial español y 11 soldados.

Carga de mulas destino a Santiago (Biblioteca del Congreso).

Un personaje capaz de realizar tan arriesgada misión debía poseer, indudablemente, unas cualidades muy especiales, entre ellas los idiomas. Según su expediente se le describe de la siguiente manera:

«La habilidad para prestar atención y sus hábitos para ejercer sus obligaciones son excelentes. Un oficial con un futuro excelente… Responderá con efectividad a cualquier responsabilidad que se le asigne. Se le puede confiar cualquier labor que requiera buen juicio y discreción. Está cualificado mental, moral y físicamente para las labores propias de su posición.»

Wreck of the Maine, Havana

U.S.S. Maine

El teniente Victor Blue también se internaría en la isla de Cuba en diversas ocasiones con la finalidad de buscar los lugares más propicios para desembarcar municiones, y tras el bloqueo de la escuadra española en Santiago de Cuba dedicaría sus esfuerzos, a petición del propio almirante William Sampsom, a localizar la posición de los buques y de las defensas costeras españolas en torno a la bahía de Santiago.

Roosevelt’s Rough Riders embarking for Santiago (Biblioteca del Congreso)

Se desconocen los nombres de la inmensa mayoría de los agentes reclutados por los servicios americanos, debido a que éstos al concluir las hostilidades destruyeron todos los documentos que hacían referencia a los mismos. Pero estos ejemplos que hemos presentado son bastante significativos de la importancia dada por los norteamericanos en la guerra de Cuba a ese recién creado Servicio de Inteligencia.

Fotogramas de los restos del Maine  (Biblioteca del Congreso)

BIBLIOGRAFÍA

DORWART, Jeffrey M. The Office of Naval Intelligence: The Birth of America’s First Intelligence Agency, 1865-1918. Annapolis, Md.: Naval Institute Press, 1979.

FINLEY, James, P. (ed.). U.S. Army Military Intelligence History: A Sourcebook. Fort Huachaca, AZ: U.S. Army Intelligence Center, 1995

FLORES ROMÁN, Milagros. Ejército y la Armada en 1898: Cuba, Puerto Rico y Filipinas (I). Monografía 29 CESEDEN. Un espía llamado Whitney, 1999.

MAHAN, Alfred T. Lessons of the war with Spain: and other articles. 1899.

PASTOR PETIT, Domingo. Espías españoles (del pasado y del presente). 1979

RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón. Operaciones de la guerra de 1898: Una revisión crítica. Correspondence Relating to the War with Spain, 1898-1902. United States Adjutant-General’s Office. 1998.

TARACHA, Cezary. Espías y diplomáticos. Servicios de información de España en la época de los primeros Borbones. Werset, 2005.

WOODFORD, Stewart L.  The American-Spanish War, a history by the war leaders. 1899.

 

 

Estudios sobre instrumentos de navegación:

Los primeros avances en la navegación instrumental se produjeron durante el siglo XV. Los portugueses impulsaron esta ciencia con una combinación de la navegación a estima, las observaciones instrumentales de la altura (o altitud) del sol y el uso de portulanos, agujas magnéticas, líneas de rumbo y compases para calcular la posición estimada de la nave.

El compás es un elemento básico para la navegación.

El compás es un elemento básico para la navegación.

Se desarrollaron los primeros calculadores a modo de ábacos, como el astrolabio, alidada, ballestina y un sinfín de elementos que ayudaban a calcular la meridiana, ángulo que forma el sol con el horizonte al mediodía, llamado también “altura del sol”.

Detalle del portulano de Portugal con un mismo compás de puntas y su escala correspondiente (Atlas de Waghenaer, BDH)

Detalle del portulano de Portugal con un mismo compás de puntas y su escala correspondiente (Atlas de Waghenaer, BDH)

Tras realizar pequeños cálculos matemáticos, se determinaba la latitud y la posible situación del buque. Pronto se dieron cuenta que las representaciones o cálculos sólo eran correctos si se hacían en la misma latitud, por ello las cartas de la época que nos describían cada puerto, eran en una latitud concreta. Ya en 1456, Cadamosto nos mencionaba que los pilotos portugueses utilizaban el compás y las cartas de navegación, siendo esto anterior al astrolabio.

Vemos

Vemos como han aparecido instrumental de navegación en distintos pecios (Fuente: Swanick).

El uso de las observaciones solares fue fundamental para la navegación hasta el siglo XVIII, que se inventa el octante (o cuadrante de Hadley) por el matemático inglés John Hadley y que posteriormente daría lugar al sextante.

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Vemos aquí un claro ejemplo de como se extendía el conocimiento (Atlas de Wagheneaer de la BDH y copia anónima del Museo Galileo)

Los refinamientos de los sistemas para calcular la altitud y orientación solar constituyeron la base para la posterior innovación de unos instrumentos de navegación de una mayor precisión.

Compás de punta del pecio de

Compás de punta del pecio de Nuestra Señora de Atocha (Fuente: INA)

En Europa, el comercio de instrumentos de navegación comenzó por pequeños talleres. Regiomontano se estableció en Nuremberg en 1471, Hans Dorn en Viena en 1480, Pier Vincenzo Danti y la familia Vulparia en Florencia en 1490 (Fuente: SWANICK ).

Rápidamente los diseños fueron evolucionando, haciéndolos más sencillos y exactos.

Rápidamente los diseños fueron evolucionando, haciéndolos más sencillos y exactos.

Hacia finales del siglo XV, empiezan a desarrollarse talleres más grandes principalmente en los Países Bajos, así, hasta llegar a la fecha de nuestro compás. Es Inglaterra la que aglutina la principal industria de instrumentos de la navegación.

Ejemplos de distintas formas de compás (Museo Galileo)

Ejemplos de la evolución de la forma del compás (Museo Galileo)

En España es Felipe II el principal responsable del desarrollo de la navegación, gracias en parte a la herencia recibida de los portugueses, que fueron dominados por España hasta 1640. Tras el descubrimiento de América se tiene una necesidad muy grande de mejorar los conocimientos sobre la navegación, la historia del siglo XVI pertenece a los exploradores españoles.

Durante el reinado de Felipe II se consiguió el mayor monopolio en la navegación.

Durante el reinado de Felipe II se consiguió el mayor monopolio en la navegación (Atlas de Waghenaer, BDH) .

En 1508, se establece en España  la primera escuela nacional de navegación, bajo la dirección de la Casa de Contratación. Inicialmente, los pilotos fueron instruidos por portugueses y examinados por el Piloto Mayor, jefe de la Casa. Comienza también a  servir de depósito cartográfico, se crea patrón oficial denominado “Patrón Real” responsabilidad de este Piloto Mayor que se encargaba de su corrección y distribución. En 1508 se crea el cargo de piloto mayor. El primero fue Américo Vespucio (de 1508 a 1512). A su muerte le sustituyó Juan Díaz de Solís (1512-1516), y a la muerte de éste en el Río de la Plata asumió el cargo Sebastián Caboto por delante de Andrés de San Martín, fichaje Caboto de Carlos V y que anteriormente había servido a la corona inglesa.

Sebastián Caboto había servido a la corona inglesa antes de incorporarse a la Casa de la Contratación

Sebastián Caboto había servido a la corona inglesa antes de incorporarse a la Casa de la Contratación

Más tarde, la Casa de Contratación se convirtió en el depósito de los derroteros, instrumentos y de las publicación de libros sobre la navegación que daba servicio a todo el imperios.

Colección de instrumentos del Museo Naval de Madrid.

A lo largo del siglo XVI, España fue responsable del mayor desarrollo de la navegación y toda Europa se benefició de ello. Inglaterra sabía esto y mandaba a sus piratas a hacerse con estos conocimientos. Los navegantes españoles y sus instrumentos se convirtieron en un valioso botín para los corsarios. Documentos históricos muestran como los piratas hacían prisioneros a los pilotos, y se hacían con sus instrumentos de navegación, derroteros y cartas.

Los instrumentos siempre han tenido representación en las obras dedicadas a la navegación

Los instrumentos siempre han tenido representación en las obras dedicadas a la navegación (BDH)

El piloto portugués Nuño da Silva afirmó que cuando fue capturado por Francis Drake (ver viaje de Drake), éste le hizo prisionero y le interrogó porque sabía que conocía perfectamente la costa brasileña y rutas portuguesas. Drake se hizo con su astrolabio, carta de navegación, así como con lo que se conocía como libro de rutas. Da Silva menciona que no era algo excepcional, Drake habitualmente retenía a los pilotos y los sometía a preguntas después de capturarlos, de hecho lo primero que hacía cuando capturaba un buque era apoderarse de las cartas, astrolabios y resto de instrumental de navegación.

BIBLIOGRAFÍA

– FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo (1878): Instrumentos náuticos que se guardan en el Museo Naval. Breves noticias de su objeto y construcción y de algunos instrumentarios españoles, Museo Español de Antigüedades, vol.  IX, Madrid, 541-559.

– KINGSTON, W.H.G. and FRITH Henry (1885): Notable Voyagers From Columbus to Nordenskiold, Chapter Fifteen. Voyage of Sir Francis Drake round the world—A.D. 1577.

– GONZÁLEZ-ALLER, José Ignacio (1999): Instrumentos científicos del Museo Naval de Madrid, Arbor. Ciencia, pensamiento y cultura, vol. 164, nº 647-648, pp. 365-384.

– GONZÁLEZ GONZÁLEZ, Francisco José (2006): Del “arte de marear” a la navegación astronómica: los navegantes españoles y sus instrumentos en la Edad Moderna, en Armar y marear en los siglos modernos (XV-XVIII). Madrid: Universidad Complutense de Madrid, Servicio de Publicaciones, pp. 135-166. (Cuadernos de Historia Moderna. Anejos, vol. 5).

– SELLÉS GARCÍA, Manuel (1992): Instrumentos de navegación. Del Mediterráneo al Pacífico. Barcelona: Lunwerg. (Colección Ciencia y Mar).

– SELLÉS GARCÍA, Manuel (2005): Los instrumentos y su contexto: el caso de la Marina española en el siglo XVIII, Éndoxa. Series Filosóficas, vol. 19, pp. 137-158.

– SWANICK, Lois A (2005): An Analysis of Navigational Instruments in the Age of Exploration: 15th Century to Mid-17th Century. Texas A&M University, tesis doctoral.