EL “mal uso” del ROV en la arqueología subacúatica

El día 5 de octubre de 1804, una escuadra formada por las fragatas Mercedes, Clara, Medea y Fama, bajo el mando de D. José Bustamante y Guerra, se encontró con cuatro naves de la pérfida Albión, supuestamente en paz con España, pero que anhelaban el tesoro que traían de América. Esto ocurrió frente a las costas de Portugal, en el Cabo de Santa María. La escuadra inglesa al mando de Graham Moore formada por las fragatas Indefatigable, Lively, Amphion y Medusa, tenían orden de apresar a la flotilla española y conducirla a Inglaterra.

Viaje de la escuadra de Bustamante

Viaje de la escuadra de Bustamante con el ansiado tesoro de América tan necesario para las arcas españolas

Bustamante ordenó formar en línea con zafarrancho de combate, colocándose la Fama en primera línea, seguida de la Medea y la Mercedes, mientras la Clara guardaba la retaguardia. Después de parlamentar y de intentar los ingleses rendir la flota sin derramar sangre, se inició el combate ante la negativa española a rendir el pabellón pacíficamente.

La boladura de la Fragata Nuestra Señora de las Mercedes

La boladura de la Mercedes mando al fondo un tesoro en monedas de oro

Poco después de comenzar a disparar los cañones de uno y otro lado, a las 9.15 horas, se produjo una violenta explosión en la fragata Mercedes debido a que algún disparo incendiaría la pólvora almacenada en la santabárbara del barco. A esta explosión sólo sobrevivieron 52 de las 315 personas que viajaban a bordo.

Diego de Alvear perdio a su esposa, siete hijos y un sobrino, además de su fortuna

Diego de Alvear perdió a su esposa, siete hijos y un sobrino, además de su fortuna

Desde la Medea, Diego de Alvear fue testigo en pocos minutos de la muerte de su esposa, siete hijos y un sobrino, junto a toda su fortuna, unos 51.000 pesos. No sin antes haber resistido duramente el ataque del enemigo, el resto de las fragatas españolas fueron rindiendo progresivamente pabellón, siendo capturadas por los ingleses y llevadas a la pérfida Albión.

Modelo de la "Mercedes" del Museo Naval de Madird

Modelo de la “Mercedes” de la exposición “el último viaje de la Mercedes”  (Museo Naval de Madrid)

La investigación arqueológica del pecio de la batalla del Cabo de Santa María fue efectuada de forma sui géneris por la empresa Odyssey Marine Exploration, que identificaba el pecio como el navío británico HMS “Black Swan”, perdido frente a Gibraltar durante una fuerte tormenta el 19 de febrero de 1694.

La empresa Odissey Marine Explorer vive del expolio y la venta del patrimonio de la humanidad.

La empresa Odyssey Marine Explorer vive del expolio y de la venta del patrimonio de la humanidad.

La investigación se inició en diciembre de 1998 con los permisos de la Administración estatal y en 2001 consiguen dar con el sitio, el posible lugar del naufragio de un navío del siglo XVII. La técnica utilizada fue un sonar de barrido lateral, acompañado de una investigación documental de los archivos de la Armada, y la posterior identificación del emplazamiento por medio de un ROV.

Localizacion del pecio por Odyssey, gracias a los archivos de la Armada

Localización del pecio por Odyssey, gracias a los archivos de la Armada

El pecio se encontraba a unos ochocientos metros y la empresa, conocedora de lo que tenía entre manos,  ocultó la verdadera identidad del pecio. Los pasos y la forma de trabajar fue siguiendo estos estudios previos (información obtenida de otras exploraciones):

  • Un estudio batimétrico de 1 km2 centrado en los restos del naufragio, con un interlineado de unos entre 10 y 20 metros dependiendo la posición del naufragio.
  • Estudio ambiental del sitio y de los fondos marinos.
  • Caracterización biológica marina, mediante vídeo sobre un área centrada en los restos del naufragio.
  • Un fotomosaico sobre el área.
  • Un levantamiento con el sonar (SBL) y sonda multihaz sobre el lugar del naufragio para la grabación contextual de las piezas encontradas.
  • Medición de toda la superficie elementos arqueológicos.
  • Designación de carriles para los movimientos del ROV.
  • Grabación de contaminación moderna en el lugar del naufragio.
  • La eliminación del sedimento estéril que cubre los restos.
  • Un nuevo fotomosaico.
Fotomosaico del pecio de la “Mercedes”, donde aparentemente no se ve ningún cañón

Fotomosaico del pecio de la “Mercedes”, donde aparentemente no se ve ningún cañón

La plataforma utilizada por Odyssey durante el proyecto fue su buque insignia, el “Odyssey Explorer”. Este barco está totalmente equipado para apoyar la exploración en alta mar y se clasifica como Rompehielos Clase 3, con posicionamiento dinámico y la mejor electrónica submarina, incluso superior a la militar. Cuenta con alojamiento para una tripulación y personal técnico de 41 personas y contiene capacidad de buceo a gran profundidad mediante cable umbilical y equipos de recuperación adecuada para la operación de un sistema ROV. El “Odyssey Explorer” tiene una autonomía de 60 días.

El buque insignia de Odissey Marine Explorer

El buque insignia de Odyssey Marine Explorer: “Odyssey Explorer”

Pasemos a ver su sistema ROV, verdadero ‘destroyer’ de pecios, anteriormente fue utilizado en la industria del tendido de cables submarinos, cuenta con capacidad de operar con fuertes corrientes gracias a sus potentes propulsores, también dispone de  brazos manipuladores con tecnología de última generación que le permiten una gran precisión. El sistema ROV cuenta con tecnología puntera para su posicionamiento, las tres principales ayudas son el GPS, el USBL (Ultra Short Line Base), y la LBL (Long Line Base). Este hardware funciona en conjunción con un programa de software de navegación llamado ‘Winfrog’. La integración de todos estos sistemas de posicionamiento, junto con las ayudas acústicas (transducer y pinger), permite el seguimiento preciso del ROV sobre la posición del pecio, obteniendo la medición precisa del lugar del naufragio.

Destroyer submarino, aspiradora de los pecios de Trafalgar

Destroyer submarino, aspiradora de los pecios de Trafalgar y el Cabo de Santa María

El pinger triangula la posición del ROV a medida que desciende hacia el fondo del mar, envía señales acústicas de ida y vuelta para el ROV y, más tarde, en el proceso para las balizas acústicas submarinas que se colocan en el lecho marino. El programa Winfrog posiciona estos datos y los correlaciona con los datos registrados previamente (fotomosaico). El ROV también está equipado con la mejor tecnología sonar, el Kongsberg Simrad Mesotech 6000M, sónar digital de ultima generación.

Detalle del tesoro que escondía la "Mercedes"

Detalle del tesoro que escondía la “Mercedes” y que fue expoliado por Odyssey

Para terminar y es lo que le da al ROV su mejor característica como ‘destroyer’ de pecios, está el sistema patentado por la empresa Odyssey Marine Exploration de recogida de sedimentos y filtración, el denominado Serf ™, que consiste en una grúa en cubierta como sistema de lanzamiento y recuperación, un cabestrante umbilical también en cubierta, una cabina de control desde donde se dirige  el ROV, el sistema de localización acústico, navegación y  de distribución de energía eléctrica.

El diseño del barco gira en torno alROV

El diseño del barco gira en torno al ROV y al expolio de los fondos marinos

Para realizar la operación de recogida de sedimentos, se utiliza  una bomba de turbina de agua situada en la parte trasera del ROV, el agua se extrae a través de la admisión y es desviada a través de una manguera gracias al efecto venturi a un contenedor sitiado en la parte de popa del vehículo, denominado criba de sedimentos. La potencia de succión se puede ajustar para darle la fuerza suficiente que permite levantar y mover objetos grandes y pesados. El flujo también se puede invertir a través de una válvula, lo que permite descargar flujo en lugar de chupar, una capacidad que a veces es útil para quitar el polvo durante las operaciones de extracción y también  para eliminar las obstrucciones puntuales de la manguera.

Compás de Nuestra Señora de Atocha (barco 'recuperado' por Mel Fisher)

Compás de Nuestra Señora de Atocha (barco ‘recuperado’ por Mel Fisher)

La criba de sedimentos recibe el material succionado por la bomba venturi, principal componente del sistema de filtración SeRF ™. Este sistema permite recoger y tamizar los sedimentos a gran profundidad, estos sedimentos son recogidos y canalizados hacia una cámara de recogida y filtración, permitiendo la captura de restos muy pequeños, tales como botones y que son recogidos en una bandeja con una malla de alambre que se puede quitar después de la recuperación en superficie del ROV y que se utiliza para transportar los restos recogidos. Vemos que gracias a esta forma la empresa es capaz de expoliar rápidamente los restos de un pecio, vistiéndolo todo de un falso proceso arqueológico.

Compás encontrado en la "Mercedes" superpuesto al del Museo Naval de Madrid de la exposición temporal "El último viaje de la Mercedes"

Compás aspirado por el Sistema SeRF del ROV de Odyssey en el pecio de la “Mercedes” superpuesto a otro similar presente en la exposición temporal “El último viaje de la Mercedes” (Museo Naval Madrid)

Para el caso de pequeños restos se utiliza también un dispositivo de succión con forma de pequeña manguera de caucho y silicona, conocido simplemente como ‘lapa’, que consiste en un tubo en forma de pequeño fuelle con una pequeña almohadilla de succión en uno de sus extremos. Estos están disponibles en diferentes tamaños, con ventosas que van desde los 2 a los 10cm de diámetro.

Estadilllo de la "Mercedes"

Estadilllo de la “Mercedes” a la salida de Ferrol, se pueden observar que llevaba artillería.

Lo que no cabe lugar a dudas es que el ROV que tiene la empresa Odyssey Marine Exploration es una destructora de pecios con capacidad de alcanzar los mil metros de profundidad, sin ningún tipo de impedimento. Las posibilidades que le dan el Sonar de Barrido Lateral son infinitas, eso unido al ROV le permite perforar cualquier fondo sin que dé tiempo a un ligero pestañeo. Es necesario articular mediante las leyes una prohibición al uso de estos barcos en nuestras aguas y donde sepamos que hay pecios, creo que fue una negligencia haberlo permitido. Odyssey salió demasiado bien parada, no devolvió todo y no se le impuso ninguna pena o condena, esperemos que no vuelva a molestar a nuestros valientes marinos que descansan en el fondo de las aguas de Trafalgar.

BIBLIOGRAFÍA

– BLANCO NÚÑEZ, José María (2005): «La tragedia de las fragatas de Bustamante y la declaración de guerra contra Inglaterra», Revista General de Marina, vol. 249, nº 8-9, pp. 263-273.

– CASTRO, Filipe Vieira de (1998): «O Naufragio da fragata espanhola Nuestra Señora de las Mercedes, afundada pelos ingleses ao largo do Cabo de Sta. Maria, em 1804», Revista Portuguesa de Arqueología, vol. 1, nº 2, pp. 219-230.

– CEBALLOS ARAGÓN, Isabel María (2014): «El viaje de las fragatas Nuestra Señora de las Mercedes, Santa Clara y Asunción (1803-1804)», en La fragata Nuestra Señora de las Mercedes. Patrimonio subacuático recuperado.

– CONTE LACAVE, Augusto (2005): «En los días de Trafalgar». Diputación Provincial de Cádiz, Servicio de Publicaciones.

– LÁZARO DE LA ESCLOSURA, Pilar (2014): «El cargamento de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes», en La fragata Nuestra Señora de las Mercedes. Patrimonio subacuático recuperado.

– MARLIANI, M. (1850): «El Combate de Trafalgar: Vindicación de la Armada española contra las aserciones injuriosas vertidas por M. Thiers en su Historia del Consulado y del Imperio». Madrid.

– MUSEO NAVAL (1996): «Catálogo de la Sección de Instrumentos Náuticos y Científicos del Museo Naval de Madrid». Madrid: Ministerio de Defensa, Secretaría General Técnica.

– STEMM, Greg y KINGSLEY, Sean (2010): Oceans Odyssey: Deep-Sea Shipwrecks in the English Channel, Straits of Gibraltar & Atlantic Ocean. Oxbow Books Limited, Oxford.

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