Historia de un submarino norteamericano que después fue español, el USS. Kraken

Al término de la Guerra Civil española, el estado que presentaba el Arma Submarina en su conjunto era, como no podía ser de otra manera, francamente desolador. De los 12 buques que componían la flotilla en junio de 1936 sobrevivían todavía físicamente 7, pero de ellos únicamente los 3 de la clase “C” (C-1, C-2 y C-4) podían considerarse “operativos”.

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Habría que sumarles a éstos los 3 de la clase “D”, que superarían el récord de tiempo en construcción y no pasaría mucho tiempo en demostrarse sus pocas cualidades marineras.

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También se uniría a esta flotilla el submarino G-7 herencia de la Kriegsmarine, los seis previstos (G-1 al G-6) por  el régimen de Franco nunca llegarían, y por eso fue necesaria la ayuda americana.

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El Submarino “Almirante García de los Reyes” fue el primero que se transfiere tras los acuerdos de 1953, otros cuatro le seguirían en 1971, por ese motivo fue conocido durante esa época como el “treinta y único”.

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En 1959 llega a España, y desde ese momento se convierte inmediatamente en el mejor buque que ha tenido el Arma Submarina. Con él llegaron a España el primer snorkel, los torpedos filoguiados, el primer sónar de submarino, en definitiva, el salto desde la tecnología alemana de la 2ª Guerra Mundial a la tecnología americana de los 50.

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No era ni mucho menos un submarino de último modelo, pero era tal el atraso de nuestra Armada que supuso una auténtica revolución. Antes de pasar a la Armada Española el USS Kraken (SS-370) participó en la 2ª Guerra Mundial y se hizo merecedor de cuatro medallas de War Patrols y una Battle Star.

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El USS Kraken fue botado el 30 de abril 1944 en los astilleros Manitowoc Shipbuilding Co., de Manitowoc, Wisconsin. Su madrina fue la esposa del congresista John Z. Anderson de California. Su entrega a la US Navy se produjo el 8 de septiembre de 1944, y su mando se le confiere al Comandante Thomas Henley Henry.

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Con sus pruebas y formación inicial completada, se envía el USS Kraken a Pearl Harbor integrándose en el Teatro del Pacífico, y a pesar de vivir solo un año de acción durante lo que serían los último coletazos de la 2ª Guerra Mundial, pudo hacer hasta cuatro patrullas y alcanzar varios blancos.

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El USS Kraken era un submarino de la clase Balao, clase que fue ampliamente utilizada por la US Navy. El nombre de Kraken era en honor a un monstruo marino legendario que frecuentaba las costas de Noruega.

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El 12 de diciembre 1944 el USS Kraken comandado por el Cdr. T.H. Henry, partió de Pearl Harbor para su primera patrulla de la guerra. Se le ordenó patrullar en el Mar del Sur de China cerca de Saipán.

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Terminó esta patrulla el 14 de febrero 1945, regresando a Fremantle, Australia. En su primera patrulla, recuperó a un piloto caído al dañarse su Hellcat Fighter y caer el mar.

FOTOGRAFIAS ARTICULO

El 15 de marzo 1945 partió de Fremantle para su segunda patrulla de la guerra. Otra vez se le ordenó patrullar en el Mar del Sur de China. El 26 de abril de 1945 la terminó, pero esta vez en la base de Subic Bay, Filipinas. En su segunda patrulla hundió un petrolero japonés.

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El 19 de mayo de 1945 parte de Subic Bay para su tercera patrulla de la guerra. Esta vez se le ordena patrullar en el Golfo de Siam. El 20 de junio de 1945 hunde al buque japonés Tachibana Maru Nº .58 en el Estrecho de la Sonda (Selat Sunda), acción que realiza en superficie con disparos de cañón.

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El 3 de julio de 1945, aniversario del hundimiento de la flota de Cervera,  termina su tercera y más fructífera patrulla, esta vez vuelve a Fremantle para darle un descanso a la dotación y aprovisionarse.

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El 29 de julio de 1945, parte de Fremantle para su cuarta y última patrulla de la guerra. Se le ordena patrullar el mar de Java. El 21 de agosto 1945, termina su última patrulla en la base de Subic Bay.

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Fue inmovilizado el 4 de mayo de 1946 y transferido a España como parte de las ayudas del acuerdo bipartito de 1953, el 24 de octubre de 1959 siendo renombrado “Almirante García de los Reyes”, primero con la numeral E-1 y luego con la de S-31, numeral que le daría el mote de “treinta y único”.

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Pero eso forma ya parte de otra entrada donde podremos ver fotos inéditas que me ha facilitado Milagros Reinoso Pasqual de Riquelme, hija del Capitán de Navio D. José Reinoso Martínez, primer Comandante español que tuvo el USS Kraken.

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BIBLIOGRAFÍA:

  • COELLO LILLO, Juan Luis. Buques de la Armada Española. Los años de la postguerra. Madrid: 2000, Agualarga. 302 pp.
  • GALLI, Fred. Manitowoc Submarines. Manitowoc: 1968, ManitowocCounty Historical Society, 32 pp.
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Historia de un submarino francés que pudo ser español, el FS. Iris

LOS BUQUES INTERNADOS

Durante la Segunda Guerra Mundial pocas unidades quedaron internadas. Si descontamos a los mercantes, sólo siete unidades de guerra ostentaron esa situación: un submarino alemán,  el G-7 del que ya hemos hablado, cinco unidades italianas tras la firma del armisticio en septiembre de 1943 (el crucero ligero “Attilio Regolo”, los destructores “Carabiniere”, “Fucikiere” y “Mitragliere” y el torpedero “Orsa”), y otro submarino, en este caso perteneciente a la Francia de Vichy, el “Iris” y al que dedicamos esta entrada.

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LOS SUBMARINOS DE LA CLASE MINERVE

En 1923 la Marina francesa acometió un plan de construcción de submarinos costeros que le llevó a varias series, todas rondando las 600 toneladas y poco estandarizados. Fueron las clases Sirène, Ariadna, Circe, Argonauta, Orión y Diane, que en total sumaban 26 unidades.

Serie 600
Clase Sirène: 4 unidades construidas desde 1925 hasta 1926
Clase Ariane: 4 unidades construidas desde 1925 hasta 1927
Clase Circé: 4 unidades construidas desde 1925 hasta 1927
Serie 630
Clase Argonauta: 5 unidades construidas desde 1929 hasta 1932
Clase Orion: 2 unidades construidas 1931
Clase Diane : 9 unidades construidas desde 1930 hasta 1932
Clase Minerve: 6 unidades construidas desde 1934 hasta 1938
Clase Aurore: 8 unidades ordenadas; 1 completada en 1939
Clase Phénix: 13 ordenados; ninguno construido

Los problemas se hicieron visibles,  y en un derroche sin parangón, en 1934, se opta por un diseño estandarizado, la clase Minerve de 6 barcos, y en 1939 por la clase Aurore, una versión muy mejorada y más grande. Todavía habría tiempo para otro diseño más, la clase Phenix, que llega a iniciarse pero no a ser construida, debido a la derrota de Francia en 1940.

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Los seis submarinos de la clase Minerve fueron construidos en distintos astilleros, el primero se construiría en el Arsenal de Cherburgo, los otros cinco serán construidos por la industria nacional. También se construyeron con varias partidas, los cuatro primeros con una de 1930 y los dos siguientes con otra de 1936.

Submarino Nº Proyec. Astillero Botadura Entrega Observaciones
Minerve Q185 AC 23/10/1934 15/09/1936 Graves daños en el Canal de la Mancha por un B-24 canadiense por error 10/10/1943; Termina en 19/09/1945 varado en la costa británica por un error de navegación.
Junon Q186 ACN 15/09/1935 20/09/1937 Baja en 06/12/1954
Vénus Q187 ACSM 06/04/1935 11/15/1936 Hundido por su dotación  en Toulon 27/11/1942
Iris Q188 ACD 23/09/1934 11/15/1936 Baja en 02/01/1950
Pallas Q189 ACN 08/25/1938 06/12/1939 Hundido por su dotación  en Orán 09/11/1942
Céres Q190 ACSM 09/12/1938 07/15/1939 Hundido por su dotación  en Orán 09/11/1942

Arsenal de Cherbourg (AC), Cherbourg; Atelier et Chantiers Dubigeon (ACD), Nantes; Atelier et Chantiers de la Seine – Maritime (ACSM), Rouen; Atelier et Chantiers Agustín Normand (ACN), Le Havre.

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La quilla del submarino Iris fue puesta el 1 de julio 1932 en los astilleros de Nantes “Ateliers et Chantiers Dubigeon”, botado el 23 de septiembre de 1934 y puesto en servicio el 15 de septiembre de 1936. El “Ceres” y “Palas” serían hundidos en Orán en noviembre de 1942, el “Venus” en Toulon el 27 de noviembre y el “Minerve” y el “Junon” finalizarían la guerra luchando para la Francia Libre.

HISTORIA DEL PENÚLTIMO PERIPLO DEL IRIS

Nos encontramos en el año 1942, en noviembre, en plena Segunda Guerra Mundial, Inglaterra temerosa de que los alemanes hagan uso de las unidades operativas de la Francia de Vichy emprende una campaña para destruirlos o hacerse con ellos.

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Los franceses con la moral por los suelos no quieren luchar, por un lado temen que los alemanes tomen represalias y por el otro no confían de las buenas intenciones inglesas. Sólo unos pocos, liderados por el General de Gaulle mantienen encendida la llama de la Francia Libre, todo sea dicho con muchos españoles del bando republicano que siguieron combatiendo hasta el final, como fue el caso de los submarinos “Junon” y el “Minerve”.

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El Iris y el resto de unidades languidecían en Toulon, observando el devenir de la guerra, hasta que los aliados deciden emprender la Operación Torch y ocupar las colonias francesas del norte de África.

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Los alemanes  temiendo que la numerosa flota francesa que todavía tiene la Francia de Vichy se pase al bando contrario, deciden ocupar el territorio de Vichy y asegurar las bases navales y, si pueden, hacerse con las unidades, en la que se conocería como Operación Lila.

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Las dotaciones francesas montan guardia en la puerta de Castigneau Mourillon, esperando la llegada de los alemanes armados tan solo con alguna ametralladora. Los comandantes se plantean hacerse a la mar; en el caso del “Iris”, el comandante estaba enfermo, le sustituye el teniente de navío Louis Dégé  que pasea por cubierta fumando una pipa meditabundo.

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Las tripulaciones estaban divididas: ¿debían unirse al gobierno colaboracionista de Petain o a la Francia libre? Ante la duda, Hitler envía a su ejército al puerto de Toulon para hacerse con la flota gala la noche del 27 de noviembre, por todos lados caen los paracaidistas lentamente del cielo aterrizando con un ruido sordo.

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A las 05:05 suena la alarma general, sólo el “Glorieux” y el “Casabianca” estaban preparados con sus nuevas baterías, víveres y combustible.

“Branle-Bas, les gars. Les Schleus sont sur le quai”.

Nada más empezar la acción, un tanque alemán dispara contra el acorazado “Strasbourg” y le obliga a rendirse, pero en la confusión cinco submarinos lograron escapar. El “Casablanca”” y el “Marsouin” se fugaron a Argel, el “Venus” se hundió frente a Toulon y “Le Glorieux” puso rumbo a Oran. El “Iris”, sin apenas combustible y con sólo 17 hombres, emprende la huida, Dégé ordena zafarrancho de combate y soltar las amarras, en el muelle se oyen voces contradictorias:

“Appareillez, les sous-marins! Appareillez!”

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Era el Comandante de la Flotilla Barry que corre por el muelle, ordenando que esperen órdenes antes de echar a pique los barcos. El plan era que no cayesen en manos alemanas, el marinero Cheney también grita pidiendo que le esperen:

” Iris, Iris, attendez-moi!”.  

Todos bajo el duro fuego alemán que intenta hacerse con lo que quedaba de la flota francesa, esquivan los campos de minas. A las 06:10 el Iris está fuera y listo para hacer inmersión, dejan atrás las islas Hyères y se alejan de Toulon.

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Sobre las a las 18:50 hacen superficie, un gran incendio ilumina el horizonte al noroeste. Es la escuadra que arde en el puerto de Toulon. Continúan en superficie esperando noticias por la radio, pero no llegan. Después de diez horas Dégé decide entrar en Barcelona, una vez allí, la idea es ponerse en contacto con las autoridades francesas e informarse sobre la situación política y militar en el norte de África y unirse a la Fuerza Naval de la  Francia Libre.

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El maltrecho “Iris” llega a Barcelona el 28 de noviembre, quedando atracado en el paseo de Colón a las 13:30, justo frente a la Comandancia Naval. El comandante se dirige a al Consulado para pedir ayuda. Sobre las 17:00, ya de vuelta al submarino, Dégé resume al resto lo que le han dicho el Cónsul General, su segundo y un joven agregado, que se declaran fieles a De Gaulle pero que están imposibilitados de conseguir el preciado combustible necesario para reanudar el viaje.

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Tal enfoque, sería rápidamente contrarrestado por la Embajada en Madrid, pro Vichy. El Embajador, François Pietri y el agregado naval, el capitán de navío Delaye, dicen tener autoridad para dar órdenes a un buque de guerra, que representan al gobierno francés y le prohíben dirigirse a Oran, o Gibraltar. Solicitarán el internamiento del “Iris”.

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El tiempo se echa encima y Dégé decide a las 18:30 solicitar una reunión con el Capitán General de Barcelona para negociar un posible aplazamiento del internamiento, lo acompaña como intérprete el teniente de navío Robert Lagane.

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El Capitán General recibe fríamente al francés y le informa que son libres de abastecerse de comida y combustible, pagándolo, pero en lo que respecta a la hora límite, no puede ser extendida. Para sorpresa de todos, el agregado naval de la embajada en Madrid que recordamos era pro Vichy, ya había ordenado que la nave fuese internada por las autoridades españolas.

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Pasado 48 horas, el submarino fue internado y entregado a las autoridades españolas y ocupado por 11 marineros, dos oficiales de Ingeniería Mecánica. El resto de la tripulación fue internado en Miranda del Ebro donde algunos escaparon para reunirse con las fuerzas de la Francia Libre de África.

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Los barcos no se habían cuidado y tampoco se habían preparado; la Operación Torch del desembarco  en el norte de África les había cogido por sorpresa. El “Iris” sólo pudo hacer el tránsito entre Toulon a Barcelona, salvándose de ser apresado por los alemanes. En aquella ciudad española en plena posguerra la llegada de una nave tan moderna provocó una gran agitación en el vecindario. Aunque la prensa no lo publicó, la población supo de inmediato de la presencia del submarino y acudió a verlo.

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Fondeado frente al paseo de Colón, se convirtió en una atracción para niños y mayores. El “Iris” quedaría custodiado por los cañoneros “Canalejas” y “Cánovas del Castillo”. En enero de 1943, con el fin de prevenir un escape, los españoles ordenan quitar hélices. El Iris permaneció en aguas barcelonesas hasta febrero de 1943, cuando fue remolcado hasta el puerto de Alicante por el cañonero “Dato”. Allí, el submarino “General Sanjurjo” acudió a recargarle las pilas para que pudiera seguir viaje hasta Cartagena, donde quedaría internado en el muelle de la “Curra” con su dotación alojada en el viejo trasporte “Almirante Lobo”.

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Mientras, se recibe la orden de estudiar el submarino y valorar su compra al gobierno de Vichy. El capitán de corbeta Manuel Cervera Cabello es el encargado de la comisión de valoración. Elabora un informe del “Iris” y se lo envía al Capitán General del Departamento Marítimo de Cartagena, el almirante Bastarreche, y este al ministro de Marina.

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La comisión era contraria a la compra, en ese momento existía  un plan de construcción de submarinos alemanes modelo VIIC, una vez más la prepotencia española nos hizo perder otro submarino que era mucho mejor de los que teníamos.

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Dentro de las razones que esgrimieron eran las pocas condiciones militares del submarino, su poca velocidad, de 14 nudos en superficie, su cota de inmersión de 80 metros, carecer de “silentblock” y tener un equipo sonar antiguo y de poca confianza, seguramente mucho mejor que los de nuestra serie “C” y en mejores condiciones que el G-7 o la nefasta serie “D”.

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El informe se complementaba con la opinión del Jefe de Flotilla, capitán de fragata Rafael Fernández de Bobadilla que decía que solo sería interesante si su precio era excepcionalmente bajo. Recordar que se trataba de un submarino totalmente operativo y más moderno de los que teníamos. Tendríamos que esperar al “Treinta y único” para volver a tener un submarino más o menos operativo, en ese momento la prepotencia no la teníamos tan alta.

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El “Iris” permaneció en Cartagena fondeado hasta noviembre de 1945, cuando fue devuelto al gobierno francés. En la Operación Lila se fueron al fondo los restos de la flota francesa, en total 77 barcos, incluyendo 3 acorazados, 7 cruceros, 15 destructores, 13 torperderos y 12 submarinos: el “Redoutable”, “Eurydice”, “Diamant”, “Thétis”, “Sirène”, “Vénus”, “Vengeur”, “Naïade”, “Pascal”, “Espoir”, “Achéron”, “Fresnel”, “Caïman”, “Henri Poincaré” y “Galatée”.

BIBLIOGRAFÍA

  • COELLO LILLO, Juan Luis. Buques de la Armada Española. Los años de la postguerra. Madrid: 2000, Agualarga. 302 pp.
  • LAGANE, Robert. Cinq ans dans le brouillard, 1940-1945. Le journal d’un Midship. Larmor: 2000, Hublot. 158 pp.

120 años del naufragio del Reina Regente

“Sobre la tumba de un marino no florecen rosas”

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El buque desapareció en 1895 con los 412 hombres de su dotación, había sido construido en Inglaterra por la firma James and George Thompson de Clydebank, bajo la dirección del nefasto ingeniero naval británico Sir Nathan Barnaby, responsable de este proyecto que también tuvo su serie inglesa.

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Se habían presentado tres ofertas, la del astillero francés Forges el Chantiers de la Mediterranneé, y las de dos casas británicas NapierJames and George Thompson and Co. de  Clydebank, Glasgow, esta última se lo llevaría,  decisión del Ministro Beránger.

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La secuencia de construcción fue rapidísima, el 20 de junio de 1886 se ponía la quilla,  el 24 de febrero de 1887 se botaría, y el 1 de enero de 1888 se entregaría. Todo en un plazo de tan solo dos años. Su construcción fue igual de rápida que su vida, en siete años se iría al fondo.

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Era un crucero de simpática estampa y líneas graciosas, rematadas por dos airosas chimeneas, pero mal concebido y peor realizado. El coste de la obra ascendió a 243.000 libras esterlinas, sin contar después el cambio de los montajes de 20cm a 24cm.

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La vida del barco transcurre llena de actividad, el 3 de junio de 1888 recibe la bandera de combate donada por la Reina Doña María Cristina en Barcelona. Al año siguiente asiste en este mismo puerto a la Exposición Universal de 1889.

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En 1892 visita Génova con ocasión de las fiestas conmemorativas del IV Centenario del descubrimiento de América. Regresa a  España y última los preparativos en Cádiz para llevar remolcando una reproducción de la nao Santa María al gobierno americano.

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Primero haría escala en la Habana, donde arrumbó antes de dirigirse a Nueva York. La estampa en la bahía de Hudson es preciosa, lo más granado de las mejores Armadas se concentraban para conmemorar el descubrimiento colombino. Poco agradeció el Gobierno norteamericano este regalo, a los pocos años se apropiaría de nuestras últimas colonias.

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A su vuelta a España el Reina Regente se integra en la Escuadra de Instrucción y sigue con continuos viajes, empiezan a surgir voces que hablan de sus pocas cualidades marineras, aunque nadie fuera más allá e informara de defectos importantes para mantener su estabilidad.

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El tiempo daría la razón y los gaditanos con sorna escribirían una coplilla que decía:

¿Qué barquito será aquel que viene dando tumbos? Será el Reina Regente que viene del otro mundo.

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El 9 de marzo de 1895 en su penúltima singladura, a las once y media de la mañana, zarpaba de Cádiz llevando a bordo la embajada del Sultán de Marruecos, presidida por Sidi Brisha, que en Madrid había mantenido conversaciones con representantes españoles  acerca de la revisión del Tratado de Marraquech de 5 de marzo de 1894 y que puso fin a la contienda de 1893 con los rifeños.

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Una vez en Tánger desembarcó a la delegación rifeña junto al cónsul francés e inició la que sería su última singladura, el retorno a Cádiz, donde le esperaría una jornada festiva con la botadura del crucero Carlos V en los astilleros (Vea Murguía Hermanos). Entre la dotación se contaban muchos gaditanos que tenían especial interés en presenciar la ceremonia.

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El barco había entrado numerosas veces en dique, la última justo un año antes en Cartagena, por lo que el casco del buque estaba en buen estado. Recaló en Tánger el 9 por la noche, el tiempo empeoraba y se decidió fondear  en la rada de Tánger. En la mañana del día 10 sube a bordo el práctico y  desembarca la delegación mora. El viento de poniente arreciaba, haciendo subir la mar. El barómetro acusaba un notable descenso.

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A las 10 de la mañana del 10 de marzo  salía el Reina Regente en dirección a Cádiz. Todos se animaban, a pesar del tiempo que cada vez pintaba peor.

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Poco después, hallándose todavía a la vista de Tánger, algunas personas que observaban su salida, vieron como se paraba y algunos como Mr. Malpertuy,dragomán de la legislación francesa en Tánger, distinguieron con prismáticos algo parecido a un buzo revisando el timón o las hélices; no era la primera vez que se quedaba sin gobierno.

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Al poco el Reina Regente se ponía en marcha y seguía su singladura en demanda de Cádiz, en la que sería su último viaje. Nunca sabremos si lo del buzo fue decisivo, aunque todos dudaban de sus condiciones marineras. El buque desaparecería entre las 12 y las tres de la tarde.

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Al mediodía el viento ya era huracanado, con frecuentes rachas propiciadas por los chubascos y una fuerte marejada que los testigos calificaron de antológica. Ya nunca más se volvería a ver desde la costa, tan solo los mercantes Mayfield y Matheus, pudieron ver la bella estampa de este esperpento de la industria naval.

Crucero Reina Regente17

El capitán del vapor ingles Mayfield informaría más tarde que “el buque de guerra que vió en su viaje es parecido á la fotografía del Reina Regente; que no notó tuviese averías, pero que daba grandes balances y se hallaba 12 millas al NO de Cabo Espartel, navegando hacia Cádiz”. Posteriormente, el capitán de fragata D. Miguel Aguirre recabó información de “unos campesinos de Bolonia que decían haber visto atravesado a la  mar, y luchando con el temporal, un buque que ellos suponen fuese el Regente, buque que calculan debió sumergirse en una dirección y distancia determinada, que resultó ser en una zona de mucho fondo la tarde del día 10 de Marzo”, zona que fue explorada posteriormente sin resultado alguno.

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El Reina Regente nunca alcanzaría el puerto gaditano, las familias de los marinos del Regente lo aguardaban con ansia y preocupación. Durante varios días se procedió a su búsqueda con la esperanza de que el buque pudiese haber encallado y salvarse de lo que todos se temían, no hubo supervivientes.

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Todo el mundo buscaba minuciosamente, los problemas con la telegrafía que había dejado incomunicado a toda la costa, animaban a seguir buscando.  La llegada de los restos presagiaba la pérdida del Reina Regente.

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Pero todo fue en vano y no se volvió a tener más noticias del buque, que se perdió con su dotación de 412 hombres.

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En los días siguientes fueron encontrados en las playas de Tarifa, y otras próximas, varios restos, como un triangulo encarnado con el nombre del crucero, un cojín y varios trozos de bandera, un disco de madera con una “R” de bronce, dos banderas de mano, un trozo de vaina de bandera y un remo. Las semanas siguientes el mar seguirían devolviendo trozos del Reina Regente por las playas de Conil, Algeciras, Alborán, Estepona, Alhucemas Mostaganem e incluso llegarían a Sidi Ferruch (aprox. 25 kilómetros al oeste de Argel).

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Durante los primeros años la evolución de la construcción naval iba a caballo de la técnica y el cálculo de estabilidad. El diseño de los barcos no era revisado y los cálculos de ingeniería eran limitados, lo que llevaba a pérdidas como la del Reina Regente.

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La Armada no quiso profundizar y rápidamente se olvidó del primer Reina Regente, en poco tiempo se encarga una segunda unidad para darle ese nombre y olvida lo ocurrido, tan sólo rectificó levemente el diseño de dos barcos gemelos del Reina Regente y por supuesto no exigió ninguna responsabilidad a los astilleros.

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El plan de modernización de la escuadra y el paso de la vela al vapor se hizo sin ningún criterio científico y con una ceguera tremenda, se contrataban unidades a distintos astilleros sin criterio, prueba de ello fue el desastre de la escuadra del almirante Cervera en 1898.

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La dotación del Reina Regente era de 372 hombres, pero en el momento de su desaparición llevaba 412. Su comandante era el capitán de navío don Francisco Sanz de Andino Martí; el segundo comandante, el capitán de fragata don Francisco Pérez y Cuadrado, además contaba con 4 tenientes de navío, 4 alféreces de navío, 1 teniente de Infantería de Marina, 2 oficiales médicos, 1 contador de navío, 1 capellán, 2 oficiales maquinistas, 5 guardias marinas, 7 contramaestres, 8 condestables, 2 sargentos de Infantería de Marina, 4 cabos primeros, 3 cabos segundos, 2 cornetas, 34 soldados de Infantería de Marina, y 330 marineros entre los que contaban varios aprendices artilleros. Dos marineros que perdieron el buque en Tánger y que quedaron en puerto, uno de ellos se llamaba Ricardo Maderal Figueroa, estos fueron los únicos que salvaron la vida.

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Crucero Reina Regente26

Existe una deuda moral sobre los 412 hombres que se fueron al fondo con el crucero, 412 familias que perdieron a un ser querido y la única recompensa que esperan es el reconocimiento póstumo de su entrega.

Crucero Reina Regente

El día 10 de Marzo de 1895 será tristemente memorable en la historia de nuestra Armada. ¡Dios haya acogido en su seno las almas de quienes han muerto víctimas del cumplimiento de su deber!

La bandera de la Patria les sirve de sudario; la inmensidad, de sepultura; el dolor público, de oración fúnebre; el recuerdo de sus compañeros, de gloria.

¡¡Descanse en paz la dotación del crucero Reina Regente!!

BIBLIOGRAFÍA

  • ARAGÓN FONTELA, Miguel: “¿Dónde se encuentra el Reina Regente? Hipótesis sobre las causas y lugar del naufragio del crucero Reina Regente el 10 de marzo de 1895”. Revista General de Marina. 2001, 240, pp. 247-262.
  • COELLO, Juan Luis y RODRÍGUEZ, Agustín R. Buques de la Armada Española a través de la fotografía (1849-1900). ISBN 84-95088-37-1
  • DÍAZ ORDÓÑEZ, Manuel: “La pérdida del Reina Regente en la prensa de Santa Cruz de Tenerife”. Revista General de Marina. 2008, Nº. 1, pp. 95-102.
  • GIL HONDUBILLA, Joaquín: El crucero Reina Regente y su hundimiento el 9 de marzo de 1895. Madrid: La Espada y la Pluma, 2004.
  • MOLLÁ AYUSO, Luis: “Cien años del Reina Regente”. Revista General de Marina. 1995, 228, pp. 329-340.
  • RUIZ ESCAGEDO, Joaquín: “Mar Implacable: El naufragio del crucero Reina Regente”. Revista General de Marina. 2010. Nº. 1 pp. xx.
  • VILLAAMIL, Fernando: Informe acerca de las causas probables de la pérdida del crucero “Reina Regente”. Madrid: [Ministerio de Marina], 1896.

La pérdida del submarino C-5 y D. José María de Lara

“Sobre la tumba de un marino no florecen rosas”

http://ow.ly/K3VO4

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La quilla de esta quinta unidad de la serie C se puso el día 10 de octubre de 1924, cinco años de trabajos fueron necesarios para celebrar la ceremonia de botadura el día 28 de octubre de 1929 y en seis meses todo estaba listo para su entrega a la Armada en la fecha 16 de abril de 1930.

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Su destino fue la Escuadrilla de Submarinos de Cartagena, nombre este de Escuadrilla, que sustituyó al de División o Flotilla en febrero de 1929, aunque la fuerza de la costumbre hacía que se siguiesen utilizando los anteriores incluso en los documentos oficiales. Este año de 1930 comenzó con tres Escuadrillas; la de Cartagena, la de Ferrol y la de Mahón, aunque esta última era disuelta el 10 de marzo. Su incorporación aumentaba hasta 15 el número de submarinos con que contaba el Arma Submarina.

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En el mes de septiembre participó en las maniobras programadas para aquel año y que por primera vez se desarrollarían en el Mar Cantábrico y no en el acostumbrado Mediterráneo, del mismo modo participó en las que tuvieron lugar en los años 1933, 1934 y 1935. En este último año, participó con los demás integrantes de su serie en un crucero de instrucción en el cual se tocaron los puertos de Melilla, Cádiz, Plymouth, Brest, Santa Cruz de Tenerife, Dakar, Villa Cisneros, Las Palmas y Larache..

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El día 18 de julio (inicio de la Guerra Civil), el submarino se encontraba en Cartagena realizando reparaciones (cambiando uno de los eléctricos y equilibrando ejes), por lo que no pudo hacerse a la mar con sus compañeros para la primera patrulla de la contienda.

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Inicialmente los mandos se unieron al alzamiento militar, pero el día 20 algunos miembros de la dotación tomaron el control del submarino formándose un comité a bordo que nombraría comandante al contramaestre Jacinto Núñez.

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Su anterior comandante, el Capitán de Corbeta Antonio Amusátegui Rodríguez fue detenido y conducido al buque prisión España nº3 donde sería asesinado el día 15 de agosto. El segundo comandante, el Teniente de Navío Antonio Ruiz González, destacado defensor de la República, fue destinado a mandar la Capitanía General de la Zona Marítima de Cartagena.

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Las reparaciones concluyeron, y el día 22, se hace a la mar en compañía del otro submarino que no pudo salir en la primera patrulla, el C-2. Ambos se dirigen a Málaga, donde los mandos republicanos habían decidido establecer una base de avanzadilla con la intención de controlar las aguas del Estrecho. Al mando del C-5 continua Jacinto Núñez.

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Durante la travesía se produce un incidente al tratar de hacer una inmersión para comprobar el trimado del submarino, tomando la nave una fuerte inclinación que provocó la alarma de la tripulación. Tras este accidente, del que no hubo de lamentarse más que daños materiales, la dotación decidió continuar travesía en superficie, conscientes de sus limitaciones al carecer de oficiales al mando.

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Al día siguiente, el C-5 hacía su entrada en Málaga donde ya hacía tiempo que había arribado el C-2 que llevaba un comandante profesional. Ese mismo día es nombrado comandante del submarino el Capitán de Corbeta José María de Lara y Dorda de ideas afines a los sublevados.

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Su llegada al submarino estuvo desde el principio muy discutida por los miembros del comité de a bordo, quienes decidieron hacer un estricto control sobre su comandante negándole el acceso de las ordenes que se recibían y no permitiéndole utilizar el periscopio cuando se suponía que existía un enemigo a la vista.

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El Capitán de Corbeta José María de Lara al comienzo de la guerra había intentado cambiar de bando, con el pretexto de ir a un especialista en Madrid para que le diagnosticara el estado de su brazo izquierdo,  ocultaba su plan de pasarse a los nacionales o encontrar protección en alguna embajada extranjera  (información recogida en el libro de Cayuela y que le proporcionó Agustín Zubillaga, el repostero del comandante).

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Esa misma noche y con órdenes selladas, el submarino se hace a la mar, una vez abiertas comienza su ejecución, patrullando la zona del Estrecho. El día 25 se recibe a bordo un radio que ordena poner rumbo a Tánger al encuentro del submarino C-1, cabeza de la flotilla. De inmediato se pone rumbo al puerto ordenado y se prepara el paso del Estrecho. En este tránsito, que se efectuó al abrigo de la noche, el submarino quedó varado en una playa africana con el peligro de ser descubiertos al amanecer, finalmente a la subida de la marea el C-5 quedaba liberado y proseguía viaje, en su interior aumentaba la tensión entre comité y comandante ya que se pensaba que la varada había sido intencionada por Lara, pues fue él quien marcó el rumbo a seguir.

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El día 26 se produce el encuentro con el C-1 que se hallaba en compañía del C-2. La reunión a bordo del C-1 tuvo por objetivo explicar las órdenes, que no eran otras, que partir de inmediato al Norte hacia el Cantábrico. En una desafortunada maniobra, el C-5 golpea al C-1 causándole daños que le imposibilitan el cumplir sus órdenes, de manera que parten en solitario C-5 y C-2, aunque por rutas separadas.

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Una vez en la zona de operaciones el submarino se abstiene de preparar ninguna acción contra el enemigo, preocupados por el estado del casco tras la colisión, motivo por el cual se dirigen a los astilleros Euskalduna donde llegan el día 30 de agosto. El día 1 de septiembre el submarino abandona el astillero tras verificarse el buen estado del casco y comienza la que sería su primera patrulla en el Cantábrico.

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Se escogió patrullar en la zona del Cabo de Peñas, pues era paso obligado para los buques enemigos en sus frecuentes incursiones de cañoneo a las costas republicanas. La noche siguiente el submarino se encontró con el objetivo número uno de la Escuadra republicana, el crucero Nacional Almirante Cervera, de inmediato se preparó el ataque, los nervios y la desconfianza llevaron al presidente del comité a arrebatar al comandante el periscopio.

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Cuando el comandante volvió a observar la situación comunicó a la dotación la imposibilidad de disparar ya que el crucero alemán Königsberg se interponía entre ellos y su objetivo. Esta situación contribuyó aún más a aumentar las tensiones entre comité y comandante.

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A la mañana siguiente el submarino avista a dos “bous” enemigos sobre los que comienza a disparar su cañón de cubierta; durante el combate el cañón se encasquilla, oportunidad que el enemigo aprovecha para intentar abordar al submarino sin éxito. Alertados por estos “bous” se unen al combate un hidroavión y cuatro “bous” más a los que más tarde se uniría el destructor Velasco. La reacción del submarino ante su inferioridad manifiesta fue la lógica inmersión de emergencia.

submarino c5

De inmediato cayeron sobre el submarino tres cargas que le dejaron sin luz y sin propulsión lo que les llevó al fondo que por suerte para los tripulantes era de 85 metros. Allí permanecieron durante casi 24 horas hasta que pudieron salir a la superficie y dirigirse a Gijón donde llegarían el día 5 y posteriormente a Bilbao para reparar.

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Las reparaciones se prolongaron hasta el mes de octubre y cuando estuvo listo salió de nuevo a patrullar. En el puerto de Santander, donde se había parado para una pequeña escala (día 30 de octubre), se reciben noticias de avistamiento del Acorazado enemigo España, se dispuso la nave y se salió a su encuentro que no tardó en producirse.

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El Acorazado navegaba lentamente lo que permitió al submarino realizar una aproximación a placer, alistando los cuatro tubos de proa para acabar con el buque enemigo. Se efectuó el disparo de todas las armas sin resultado, lo cual aumentó más aún las tensiones a bordo. El presidente del comité acusaba a Lara de sabotear los torpedos y este se defendía diciendo que los fallos eran debidos al material defectuoso.

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Tras esta nueva decepción el submarino regresa a la base donde permanecerá hasta diciembre. Durante este periodo el comandante apoyado por otros oficiales afectos a la causa nacional conspiran para hacerse con el submarino, lo cual no consiguen, de manera que el día de nochevieja de 1936 el C-5 zarpa para la que sería su última misión.

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En la mañana del día de año nuevo de 1937 y tras el reiterado silencio de radio del submarino se ordena a varios pesqueros, a la aviación naval y al José Luis Díez buscar el submarino, encontrándose manchas de aceite a 10 millas al norte de Ribadesella, lo que indicaba su hundimiento.

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Las causas de su hundimiento no se conocerán jamás, y aún hoy son motivo de especulación, pero oficialmente y así consta en el expediente de rehabilitación del comandante, este tenía planes para apoderarse del submarino, para ejecutarlos disponía de una pistola, dinamita y una botella de amoniaco, además existe una declaración en la que se cuenta como el comandante Lara dijo que si no conseguía hacerse con la nave la hundiría y moriría con toda la tripulación. El capitán de corbeta Lara consta como muerto en campaña por la causa nacional.

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Aun así las cosas, a muchas personas les resulta increíble la posibilidad de que un oficial de submarinos llevase a cabo esta acción y consideran que por muy fuertes que fuesen sus convicciones el hecho de asesinar a 40 compañeros con los que se convive de una manera tan estrecha y además morir en la acción no es posible.

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Definitivamente este debate no tiene ya ningún sentido pues lo único realmente comprobable es la desaparición de las 41 almas que se fueron sin dejar rastro.

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BIBLIOGRAFÍA

  • CAYUELAS ROBLES, Ramón: Relatos inéditos de los submarinos republicanos de la guerra civil española.Alicante: Gregori, 1998. pp. 285. ISBN 8484548775.

 

  • GARCÍA FLÓREZ, Dionisio: Buques de la Guerra civil española. submarinos. Madrid: Almena, 2003. pp. 192. ISBN 8493228486.

 

  • GONZÁLEZ-ALLER HIERRO, José Ignacio y RODRÍGUEZ MARTÍN-GRANIZO, Gonzalo: Submarinos Republicanos en la guerra civil española. Madrid: Poniente, 1982. ISBN 84-85935-06-3.

 

  • RAMÍREZ GABARRÚS, Manuel: El arma submarina española. Madrid: Bazán, 1983. ISBN 84-500-9267-1.

 

  • VV.AA.: Los submarinos españoles. Madrid: Cultural, 2006. pp. 325. ISBN 9788480559522.