LA CÁTEDRA NAVAL IMPULSA LA CREACIÓN DE UN GRUPO DE EXPERTOS PARA PROTEGER EL PATRIMONIO MARÍTIMO.

El pasado 21 de noviembre se constituyó un Grupo de Expertos en la Protección Jurídica del Patrimonio Marítimo y Naval impulsado por la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval. El acto contó con la presencia del  Director del Órgano de Historia y Cultura Naval, el almirante Fernando Zumalacárregui.

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Tríptico del Máster en Historia y Patrimonio Naval impartido por la Universidad de Murcia (Cátedra Naval).

Recordemos que la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, espacio común creado por la Armada Española y la Universidad de Murcia, nació como una herramienta para el desarrollo de actividades formativas de investigación, innovación y transferencia de conocimiento sobre la Historia, la Cultura y el Patrimonio Naval (Tiboni, 2015).

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Grupo de expertos reunidos con el Director del Órgano de Historia y Cultura Naval (fuente La Verdad).

El grupo fue presentado a los medios de comunicación en el Aula del Museo Naval de Cartagena (Paseo Alfonso XII), celebrando posteriormente una mesa redonda en el Salón de grados de la Facultad de Ciencias de la Empresa de la Universidad Politécnica de Cartagena, antiguo cuartel de forzados (Pérez-Crespo Muñoz, 1992), bajo el título de “Desafíos de la protección de nuestro patrimonio marítimo y naval”.

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Cuartel de Presidiarios, Esclavos y Moros, diseño de Mateo Vodopich (fuente José Manuel Chacón Bulnes).

Durante la mesa redonda intervinieron el Dr. Jesús Prieto de Pedro, Catedrático de Derecho Administrativo de la UNED (Madrid); el Dr. Javier García Fernández, Catedrático de Derecho Constitucional de la Universidad Complutense; el Dr. Valentín Bou Franch, Catedrático de Derecho Internacional Público de la Universidad de Valencia, y el Dr. Rafael Ruiz Manteca, Jurídico Militar y profesor de la UNED; moderando el Dr. Juan José Sánchez Baena, Director de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval (Sánchez Baena & Chaín Navarro, 2009).

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Mesa redonda “Desafíos de la protección de nuestro patrimonio marítimo y naval” (autor).

La intervención no desmereció el espectacular currículo de los intervinientes. A preguntas del Almirante del Arsenal Marcial Gamboa sobre los desafíos, se identificó uno muy importante, la necesidad de concienciar a la ciudadanía y precisamente la forma de hacerlo es mediante la investigación y la difusión (Díaz Pérez, Martínez-Solís, & Chaín Navarro, 2015).

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Antiguo Taller de Calderería del Arsenal y Sala del Submarino Peral (fuente Armada Española).

La Historia de España está ligada al mar y la mejor forma de estudiarla es contribuyendo a la conservación de este basto patrimonio (Azcona, 2014). Existe un enorme trabajo, le deseamos a este Grupo de Expertos “buen viento y buena mar” para esta singladura que arrancan.

Bibliografía

Azcona, A. (2014). Patrimonio naval sumergido. Las lecciones olvidadas del “Caso Odyssey”. Dendra médica. Revista de humanidades, 13(2), 166-181.

Díaz Pérez, F., Martínez-Solís, L., & Chaín Navarro, C. (2015). La gestión de Facebook y Twitter en los museos navales y marítimos del ámbito hispanohablante. E-rph: Revista electrónica de Patrimonio Histórico(16), 133-163.

Pérez-Crespo Muñoz, M. T. (1992). El arsenal de Cartagena en el siglo XVIII: Madrid : Naval, 1992.

Sánchez Baena, J. J., & Chaín Navarro, C. (2009). El Patrimonio Histórico Documental de la Armada y su difusión en la sociedad del conocimiento. Patrimonio cultural y derecho(13), 247-264.

Tiboni, F. (2015). Libro verde: Plan nacional de protecciòn del patrimonio cultural subacuàtico espanol [Green Paper of the National Plan for the Protection of the Spanish Underwater Cultural Heritage]. The Mariner’s Mirror, 101(1), 122.

Un español Académico Correspondiente de Historia en Cuba

La Academia de Historia de Cuba entregó el pasado 12 de mayo al Doctor en Historia y Capitán de Navío de la Armada Española, Juan Escrigas Rodríguez, el certificado que lo acredita como Académico Correspondiente Extranjero de esta entidad. El acto tuvo lugar en la Habana, en la sede de la Academia de la Historia de Cuba,  ciudad que forma parte de nuestra historia y a la que une un lazo familiar muy importante con la Armada.

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Fotografía del B/E J.S. Elcano con el castillo del Morro de La Habana al fondo (EFE/Alejandro Ernesto, El País).

Para realce del acto, se aprovechó la celebración del cuarto centenario de la muerte de Cervantes, el primer centenario de la Escuela Naval Cubana y por último, pero no menos importante, la visita de nuestro querido buque escuela Juan Sebastián Elcano que se encontraba atracado en los muelles de la bella ciudad de la Habana para relumbre de tan noble acontecimiento.

Discurso de Ingreso

El Capitán de Navío Escrigas lleva toda su vida estudiando la Armada y los acontecimientos de 1898, de hecho se doctoró sobresaliente cum laude por la Universidad Complutense de Madrid con una tesis que lleva por título “La Armada en 1898. Un enfoque integral”.

En su tesis Escrigas profundiza en la historia de la Armada ante el desastre del 98 y la Guerra Hispano-cubano-norteamericana (1895-1898). Se trata de un excelente estudio que permite seguir el rastro de cada uno de los miembros de la Armada que participó y murió en ese trágico año, en palabras del autor:

“Comprobaremos como de la mano de una imagen fotográfica se pueden interpretar asuntos de política internacional y acontecimientos, o incluso arrancar líneas de investigación, o en un nivel más personal y privado, con ellos se puede hacer un seguimiento de la vida de un miembro de la Armada”.

El discurso de Escrigas del pasado 12 de mayo siguió esa línea. Se marcó como objetivo mostrar los lazos de amistad, cariño y respeto, desde una perspectiva diferente, los que tiene y ha tenido siempre España y su Armada con Cuba, y más en particular con La Habana, cabeza de uno de sus Apostaderos durante casi 200 años.

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Discurso de Aceptación del Doctor y Capitán de Navío Juan Escrigas Rodríguez.

Fue un discurso muy emotivo, fruto del cariño que profesa el Capitán de Navío  Escrigas a la Armada y a Cuba, recuerdo de las muchas generaciones de su familia vinculadas con la Armada y con Cuba, especialmente conmovedor fue el recuerdo a su bisabuelo Rosendo Escrigas, condestable de la Armada, muerto en Santiago de Cuba a resulta de las heridas recibidas en las trincheras durante la defensa de la ciudad.

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Orla con los condestables caídos en los combates de Cavite y Cuba del ’98 (El Mundo Naval Ilustrado, 1 de junio 1899)

El instrumento principal para llevar el hilo conductor del discurso fue la fotografía. La mayoría de las fotografías pertenecen a su colección particular que lleva reuniendo desde los 12 años. Cada una de ellas ha sido investigada y trabajada en profundidad, y muchas veces han abierto nuevas líneas de investigación (Coello y Rodríguez, 2001; Escrigas, 2011).

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Momento del primer izado de la bandera norteamericana en el castillo del Morro en La Habana (colecc. Juan Escrigas)

La Armada y Cuba: La Habana y el Elcano

Tras perder la guerra, y después de la firma del protocolo de Washington el 12 de agosto de 1898, el 10 de diciembre de 1898 España y los Estados Unidos firmaron el Tratado de París. A pesar de que las autoridades españolas intentaron por todos los medios suavizar los términos, España perdía sus antiguas posesiones de Cuba, Puerto Rico e islotes correspondientes, la isla de Guam del archipiélago de las Marianas, y cedía las Islas Filipinas a los Estados Unidos, que pagarían una indemnización a España de  20 millones de dólares (Rodríguez, 1998). El 1 de enero de 1899, España saldría de Cuba izándose la bandera de las barras y estrellas en el castillo del Morro (Escrigas, 2011).

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Visita del B/E J.S. Elcano durante su viaje de la vuelta al mundo en 1929 (colecc. Juan Escrigas)

El buque escuela Juan Sebastián de Elcano es el barco más representativo y conocido de la Armada, y para aquellos españoles y sus descendientes que abandonaron su Patria, visitarlo es siempre un reencuentro, un vínculo con su tierra y con sus paisanos. La Habana y su castillo del Morro han sido testigos de su historia, viendo pasar la bella silueta de nuestro más querido embajador, un trozo de España que ha permitido a muchos de nuestros compatriotas renovar o realizar por primera vez su juramento ante la bandera nacional allende los mares.

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El Excmo. Sr. García-Margallo Ministro de Asuntos Exteriores y de Cooperación jurando la bandera junto a 29 compatriotas en el B/E J.S. Elcano, el pasado domingo 15 de mayo  (EFE/Ernesto Mastrascusa, La Razón).

Conclusiones

Nuevos y renovados aires soplan en nuestra relación común, actos como el del pasado 12 de mayo nos llenan de orgullo, una fecha a recordar donde por primera vez un miembro de la Armada Española, Doctor en Historia, es nombrado Académico Correspondiente Extranjero en la Academia de Historia de Cuba. Esto es algo  que nos permite soñar con nuestro pasado común.

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Invitación y fotografía del acto de ingreso del Capitán de Navío Juan Escrigas en la Academia de la Historia de Cuba (Caribbean News Digital).

El esfuerzo que realizó la Armada como institución y el sacrifico de todos sus miembros fue ingente y no debe caer en el olvido (ver artículos publicados por Escrigas en la RGM). Nuestro recuerdo debe permanecer mediante el estudio, profundizar en los acontecimientos de 1898 debe servir para forjar una nueva relación que permita, por un lado conocernos mejor, y por otro hermanarnos como hijos de dos naciones que comparten su origen e historia.

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España se inundó de emotivos recuerdos como este que inmortalizaba la celebre frase de Don Casto Méndez Núñez en el combate del Callao (colecc. Juan Escrigas)

Bibliografía

Coello, J. L. y Rodríguez González, A. R. (2001). Buques de la Armada española: a través de la fotografía, (1849-1900). Madrid: Ministerio de Defensa, Secretaría General Técnica.

Escrigas Rodríguez, J. (2011). La Armada Española y la fotografía en Cuba, Puerto Rico y Filipinas: los sucesos de 1898. Madrid: Ministerio de Defensa.

Escrigas Rodríguez, J. (2012). Atlas Ilustrado de la Guerra de Cuba. Madrid: Editorial Susaeta.

Escrigas Rodríguez, J. (2014a). En Annápolis. Revista general de marina, 266(3), 511-522.

Escrigas Rodríguez, J. (2014b). En el Hospital Naval de Norfolk. Revista general de marina, 266(1), 97-105.

Héroes y Mártires (1899, 1 de junio). El Mundo Naval Ilustrado, 210-213.

Escrigas Rodríguez, J. (2016). El viaje del crucero “Reina Regente” a América. Revista general de marina, 270(1), 81-91.

Rodríguez González, A. R. (1998). Operaciones de la guerra de 1898: una revisión crítica. Madrid: Actas.

Rodríguez González, A. R. (2008). Bloqueo y combates en La Habana y Cienfuegos, 1898. Revista general de marina, 255, 813-825.

In Memóriam: Camil Busquets i Vilanova

Hoy nos ha dejado nuestro amigo Camil Busquets, grande entre los grandes. Siempre recordaré el día que lo vi por primera vez cuando yo era un joven Alférez de Navío que entraba  en Barcelona a bordo de la Fragata Cataluña en el año 1996.

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Camil Busquets i Vilanova en el poceto sonar del MHC “Segura” (foto: 4.bp.blogspot.com)

Mis compañeros más antiguos me decían “ese es Camil”, uno de los pocos españoles que aparecen en el Jane’s Fighting Ships. Yo nunca pensé que pudiera conocer a un colaborador de tan prestigiosa publicación, con el tiempo he tenido la suerte de conocer a alguno más e incluso hacerme amigo de él, ¿verdad Diego?.

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Vista de la dársena de Barcelona durante la Revista Naval de 1989 (Foto: Camil Busquets / Revista Naval).

Siendo Teniente de Navío tuve la oportunidad de visitar de nuevo la ciudad Condal, en este caso a bordo del Submarino Narval. Nos esperaba una jornada de fiesta y celebración, aunque el motivo era triste puesto suponía la baja del submarino.

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Fragata Andalucía F72 dirigiéndose al lugar donde se encontraba la flota internacional fondeada (Foto: Camil Busquets / Revista Naval).

Esta vez sí pude charlar con él y decirle lo mucho que me gustaban sus libros y sus fotos. Camil era un enamorado de la Armada, sabía mucho más que nosotros pero nunca nos dejaba en ridículo y oportunidad tenía.

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Entrada del portaaviones español en el puerto de Barcelona una vez finalizada la revista naval (Foto: Camil Busquets / Revista Naval).

Él y otros como él han dedicado su vida a estudiarnos, a escribir sobre nosotros y nuestra historia. Camil era un completo friki de lo naval, incluso era modelista que más se puede pedir a un fotógrafo de barcos.

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El flamante Príncipe de Asturias R11 fondeado frente a la costa barcelonesa (Foto: Camil Busquets / Revista Naval).

A todos los interesados en el tema de los submarinos españoles, les recomiendo el libro “Los submarinos españoles”, de Camil Busquets, Albert Campanera, Juan Luis Coello y Agustín Rodríguez, editado por Agua Larga-Grupo Cultural, Madrid, 2006, que mereció  ese año el premio “Virgen del Carmen” de la Armada. Comprende desde los primeros proyectos, Cosme García, Monturiol, Peral y los diferentes submarinos que ha tenido la Armada hasta incluso el S- 80 que está en construcción.

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Los submarinos españoles (Foto: Deposito Hidrográfico)

Te echaremos de menos y solo nos queda desearte buena singladura amigo Camil. BZ por todo el cariño que nos has dedicado.

Bibliografía

Busquets i Vilanova, C. (1977). Modelismo naval navegable a motor: Barcelona : Picazo.

Busquets i Vilanova, C. (1986). Radiocontrol aplicado al modelismo: Viladrau, Gerona : Cedel, 1986.

Busquets i Vilanova, C. (1992). Las marinas de guerra occidentales después de la guerra del Golfo: Madrid : Aldaba, D.L. 1992.

Busquets i Vilanova, C. (1997). Buques de guerra del año 2000: Madrid : Agualarga, 1997.

Busquets i Vilanova, C. (2000a). El sueño de Ícaro: Madrid : Agualarga, 2000.

Busquets i Vilanova, C. (2000b). La eterna vela: Madrid : Agualarga, 2000.

Busquets i Vilanova, C. (2004). Jarcias, palos y velas: Madrid : Agualarga, 2004.

Busquets i Vilanova, C. (2005). Buques de combate: Edicomunicación, S.A.

Busquets i Vilanova, C., Coello, J. L., & Campanera, A. (1994). Los portaaviones españoles: Madrid : Aldaba, D.L. 1994.

Busquets i Vilanova, C., Coello, J. L., Campanera, A. & Rodríguez González, A. (2002). Los submarinos españoles: Madrid : Agualarga, 2002.

D’Agostino, C., & Busquets i Vilanova, C. (1981). El libro del modelismo en plástico: Editorial De Vecchi, S.A.U.

El ataque de Drake a Cartagena de Indias preludio del desastre de la Armada Invencible y de la Contra Armada Inglesa

Investigando sobre las actuaciones de Francis Drake en América contra nuestras posesiones a finales del siglo XVI me sorprendió una imagen, obra de Juan Bautista Boazio, publicada en una obra de Walter Bigges en 1589, donde se representa el ataque de Drake al puerto de Cartagena de Indias en 1586 (Robinson, 1921).

En esta imagen podemos observar con detalle como tres de nuestras galeras típicas del Mediterráneo defendían el puerto de Cartagena de Indias del ataque de los corsarios ingleses. Muchos se preguntarán cómo pudieron llegar al Caribe tal suerte de embarcación y de quién fue la brillante idea.

Juan Bautista Boazio, Ataque de Francis Drake a Cartagena, c. 1589 (Gallica)

Juan Bautista Boazio, Ataque de Francis Drake a Cartagena, c. 1589 (Gallica)

Esta entrada trata de encontrar respuesta a esa pregunta y también de como este ataque está relacionado con la derrota sufrida por los españoles con la Armada Invencible, de como la falta de personajes con unos conocimientos navales como los de Don Álvaro de Bazán y Guzmán nos llevaron al desastre que por desgracia se finiquitó en 1898 con Cuba y Filipinas.

España vivió una época de hegemonía en el siglo XVI que fue decayendo hasta el siglo XVIII con la caída de los Habsburgo tras la muerte de Carlos II el Hechizado. La muerte de Carlos II desencadenó una larga Guerra de Sucesión (1701-1713) que supuso una sangría de la que nunca nos recuperamos.

La falta de una política naval adecuada nos llevó al desastre, pero no podemos dudar de que en el siglo XVI no había escuadra en el mundo que nos igualara. La extensión de nuestros territorios hacía difícil su defensa, más si la corrupción y la desidia abundaba entre muchos mandos.

El viaje de Drake a Tierra Firme, 1585-1586

Si analizamos la situación de España en esa época vemos como teníamos abiertos varios frentes; en el Mediterráneo en 1571 acabábamos de tener el mayor enfrentamiento naval de toda la Historia, la batalla de Lepanto, donde nos enfrentamos con victoria al Imperio otomano; en 1580 muere Enrique I de Portugal y Felipe II  hereda las posesiones de Portugal, tras una corta lucha contra las huestes de Don Antonio de Portugal, prior de Crato; al norte nuestros eternos enemigos Inglaterra con Isabel I y Francia inmersa en una guerra civil y religiosa.

Antonio I de Portugal, hijo natural del Infante Luis de Portugal con la judía Violante Gómez (Cronistas Oficiales)

Don Antonio de Portugal, hijo natural del Infante Luis con la judía Violante Gómez (Cronistas Oficiales)

Tras la muerte de Francisco II, Francia vivió una época convulsa con las Guerras de religión entre 1562 y 1598 y sólo los ingleses se mantenían como oposición a la corona española. Nuestra Armada permanecía victoriosa gracias a la labor de Don Álvaro de Bazán y Guzmán 1er Marqués de Santa Cruz, grande de España y Capitán General del Mar Océano.

Isabel I de Inglaterra y la Armada Invencible, atribuido a George Gower, c.1588 (Woburn Abbey)

Isabel I de Inglaterra y la Armada Invencible, atribuido a George Gower, c.1588 (Woburn Abbey)

La capacidad militar de Inglaterra le impedía un enfrentamiento abierto contra España, por lo que apuesta por esta especie de guerra de guerrillas en el mar ayudada por personajes como Hawkins y Drake. Estos se aprovechan de la imposibilidad española de proteger nuestros bastos dominios y empiezan a realizar una serie de arremetidas contra el comercio marítimo procedente de América.

Tras el éxito de Drake en circunnavegar el globo y fundar la base secreta de Nueva Albión en California gracias a un piloto portugués llamado Nuno da Silva, la reina Isabel I le encarga una nueva misión, esta vez en las Indias Occidentales o Tierra Firme. .

Juan Bautista Boazio, Viaje de circunnavegación de Francis Drake en 1577 (Yale Center for British Art)

Juan Bautista Boazio, Viaje de circunnavegación de Francis Drake en 1577 (Yale Center for British Art)

Ante el apoyo de la reina Isabel I a la actividad corsaria de Francis Drake, Felipe II inicia una guerra contra Inglaterra, comenzando con un plan de invasión de Inglaterra apoyado por los tercios de Flandes, mientras que Isabel refuerza la marina de su reino.

Sir Francis Drake es decisivo para Inglaterra tras el éxito de su ataque a Cádiz en 1587 donde hunde más de treinta barcos destinados a la Armada Invencible que lleva a retrasarla hasta 1588.

Juan Bautista Boazio, Derrota seguida por Francis Drake en su viaje a las Indias Occidentales c. 1589 (Collection Rare Book of Library of Congress)

Juan Bautista Boazio, Derrota seguida por Francis Drake en su viaje a las Indias Occidentales c. 1589 (Collection Rare Book of Library of Congress)

Refuerzo de nuestra Armada de Tierra Firme

El viaje de circunnavegación de Drake en 1578 cogió a todos desprevenidos y le permitió hacerse con un gran botín con la costa del Pacifico sin defensas. El virrey de Perú, Francisco de Toledo, inmediatamente tomó acción y escribió al gobernador del Río de la Plata para que estableciera una misión en el Estrecho de Magallanes, labor encomendada a Pedro Sarmiento de Gamboa (1532-1592) que funda Puerto del Hambre, también llamada Ciudad del Rey Felipe, primer asentamiento entre la Patagonia y la Tierra del Fuego.

 Carta de Francisco de Toledo, Virrey de Perú pidiendo reforzar el Estrecho de Magallanes (Hans P. Kraus)

Carta de Francisco de Toledo, Virrey de Perú pidiendo reforzar el Estrecho de Magallanes (Hans P. Kraus)

Después de la victoria de Lepanto se decide reforzar Tierra Firme con algunas galeras, concretamente dos en Cartagena y otras dos en Santo Domingo. Estas Armadas de Galeras tuvieron mala suerte y se perdieron sin cosechar ningún éxito contra los corsarios. La de Cartagena tenía el cometido de defender las costas entre Honduras y las islas de Barlovento, mientras que la de Santo Domingo se encargaba de la defensa de las Antillas, Golfo de México y la Florida.

El 3 de febrero de 1578 se nombra por Real Cédula expedida en San Lorenzo del Escorial a Don Pedro Vique de Manrique Almirante de la Armada de Cartagena, compuesta por dos galeras y una saetía (Mira Caballos, 2013: 175). Las dos primeras galeras llegaron a Cartagena procedentes de España a finales de febrero de 1578, la Santiago al mando de Don Pedro Vique y la Ocasión al mando de Pedro de Andrade. Pronto se tuvieron que reemplazar, seguramente fruto de la broma o algún otro problema con las maderas.

En 1581 se mandaron de España dos nuevas galeras que fueron las que se encontró Drake en 1587 (en la imagen de Boazio vemos hasta tres). La llamada Armada de Galeras de Tierra Firme nunca fue gran cosa operativamente, a los problemas de los barcos se unían el de la escasez de galeotes y sus numerosas bajas debido a las pésimas condiciones que padecían.

Estos barcos pasaban los meses y los años anclados en Cartagena sin ningún tipo de mantenimiento por lo que no tardaban en perderse, la inmensidad de la costa hacía muy difícil su defensa y la amenaza de los corsarios, a pesar de la publicidad que se le daba por el pueblo inglés, era ínfima y no merecía la pena gastar recursos en ella, craso error como vimos unos años más tarde.

La suerte de monopolio de la corona daba pie a la corrupción y al contrabando, favoreciendo el desarrollo de la marina corsaria inglesa y holandesa que siglos más tarde fue difícil de contrarrestar.

¿Qué se encuentra Drake en Cartagena?

Si comparamos las fuerzas que se enfrentaron en Cartagena vemos la falta de preparación de Duque de Medina Sidonia para los temas navales, él insistía en que las galeras eran adecuadas para la defensa de Tierra Firme, sin tener en cuenta las condiciones de mar y viento en la zona, ni tampoco los problemas para encontrar un número suficiente de galeotes con experiencia.

Frente a esta Armada se enfrentaban un hombre de mar, con salitre en las venas que se había criado a bordo de los barcos de la pérfida Albión. Su preparación era increíble y el diseño de sus barcos mucho más adecuados que las galeras para estos mares (en la imagen del viaje a la Indias de Boazio vemos la proporción entre una galera y el barco de Drake).

Pedro Vique tenía razón, no podría hacer frente a Drake y no era por cobardía, nadie quiso analizar el problema y seguimos derrochando buenos barcos con nulo adiestramiento y mantenimiento, aunque en esto sí tenía culpa Don Pedro Vique que malversaba los dineros del Rey.

No se quiso atajar el problema de base y esto fue el preludio de Trafalgar. Frente a los Nelson, Drake y Hawkins enfrentábamos a hombres de tierra como Alonso Pérez de Guzmán el Bueno, Duque de Medina Sidonia.

Propuesta de establecer la Armada de Galeras en Tierra Firme por el Duque de Medina Sidonia (Hans P. Kraus )

Propuesta de establecer la Armada de Galeras en Tierra Firme por el Duque de Medina Sidonia (Hans P. Kraus )

Las galeras de Don Pedro Vique se enfrentaban a barcos nuevos construidos por la Reina Isabel I y alisados por experimentados corsarios como Drake, sin falta de personal ni mantenimiento. Esto fue preludio de una derrota segura para Don Pedro que le llevó a ser condenado a muerte por negligencia.

Fotografía del Revenge de Francisco Drake (Library of Congress)

Fotografía del Revenge de Francisco Drake (Library of Congress)

Cuando un inexperto patronea una Armada

Poco después del episodio de Cartagena de Indias nos encontramos con el desastre de la Armada Invencible que cae víctima de la falta de preparación del mismo timorato que recomendaba galeras para protegernos de los corsarios en Tierra Firme sin una infraestructura y un personal mínimo.

Mapa utilizado en la defensa de Viques del ataque de Drake a Cartagena de Indias de 1586 (Archivo Provincial de Sevilla)

Mapa utilizado en la defensa de Pedro Vique después del ataque de Drake a Cartagena de Indias de 1586 (Archivo Provincial de Sevilla)

No nos queremos extender sobre lo que aconteció a nuestra Armada, seguramente unos buenos meteorólogos hubieran aconsejado al Duque de Medina a no dar tan larga vuelta por Irlanda y haber desembarcado o enfrentado en el primer momento cuando las fuerzas eran parejas.

Defensa de Don Pedro Vique y relato del ataque de Drake (Hans P. Kraus )

Defensa de Don Pedro Vique y relato del ataque de Drake (Hans P. Kraus )

Ya de vuelta a España, Don Pedro Vique experimentado marino y capitán de galeras se libra del garrote vil, seguramente para no sentar precedente que pudiera afectar a un personaje más ilustre por un desastre si cabe mayor al suyo. Esto permitió que años más tarde Cádiz fuera saqueada por ingleses y holandeses ante la pasividad del Duque.

Suerte tuvimos de que Sir Francis Drake siguiera robándonos, por ello no tardó mucho en caer víctima de las fiebres provocadas por las heridas causadas por los hombres de Don Alonso de Sotomayor en 1596, y tuvo el detalle de hacerlo junto a su colega Hawkins.

The 28 at 4 of the clocke in the morning our Generall sir Francis Drake departed this life, having bene extremely sicke of a fluxe, which began the night before to stop on him (Sir Francis Drake: A Pictorial Biography by Hans P. Kraus).

Memorias de Don Alonso de Sotomayor donde narra la victoria sobre Drake (Hans P. Kraus)

Memorias de Don Alonso de Sotomayor donde narra la victoria sobre Drake (Hans P. Kraus)

Pero antes tuvo la gentileza de devolvernos lo de nuestra frustrada invasión con una Contra Armada donde se perdió su barco el Revenge. En este enfrentamiento se pudo comprobar lo bien que funcionaba unas galeras bien pertrechadas en situación de poco viento y manejadas por un experto, claro que era en suelo patrio y con ayuda de María Pita (también fue en Portugal). Esto conllevó el desastre de la escuadra de la pérfida Albión, haciendo caer en desgracia al pirata y dándonos varios años de tranquilidad.

“Tandem Aquila Vincit”

Portada de la “Dragontea” de Lope de Vega, el águila de los Habsburgo españoles matando a un dragón (por Drake)

Portada de la “Dragontea” de Lope de Vega, el águila de los Habsburgo españoles matando a un dragón (por Drake)

Conclusiones

La guerra anglo-española (1585–1604) fue un conflicto entre los reinos de Inglaterra, gobernada por Isabel I de Inglaterra, y de España, donde reinaba Felipe II. La guerra comenzó con victorias inglesas como la de Cádiz en 1587, y la pérdida de la Armada Invencible en 1588, pero diversas victorias españolas como la de la Contra Armada en 1589, así como la enorme mejora en la escolta de las flotas de Indias y la rápida recuperación de España ante las pérdidas, acabaron por debilitar definitivamente a Inglaterra y desembocaron en la firma de un tratado de paz favorable a España en Londres en 1604.

Tratado de Somerset House, 1604 (National Portrait Gallery)

Tratado de Somerset House, 1604 (National Portrait Gallery)

. . . . y al cabo, en Cádiz, con mesura harta,

ido ya el conde sin ningún recelo,

triunfando entró el gran duque de Medina

Bibliografía

Bigges, Walter, and Croftes (1589). A Summarie and True Discourse of Sir Frances Drakes West Indian Voyage. London: Richard Field.

Gorrochategui Santos, L. (2011). Contra Armada. La mayor catástrofe naval de la historia de Inglaterra. Madrid: Coedición del Ministerio de Defensa y E-lector.

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Mira Caballos E. (2013).  Defensa terrestre de los reinos de Indias  en: O’Donnell y Duque de Estrada, H. J. (coord.) (2013). HISTORIA MILITAR DE ESPAÑA. TOMO III. EDAD MODERNA. I. (ULTRAMAR Y LA MARINA). Madrid: Ministerio de Defensa.

Mira Caballos E. (2005).  Las Armadas Imperiales: La guerra en el mar en tiempos de Carlos V y Felipe II. Madrid: Esfera de los Libros.

Rodríguez González, A. R. (2006). Drake y la Invencible. Madrid: SEKOTIA.

Robinson, G. (1921). A FORGOTTEN LIFE OF SIR FRANCIS DRAKE. The Mariner’s Mirror, 7(1), 10-18. doi:10.1080/00253359.1921.10654980

Webgrafía

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Rodríguez González, A. R. (1/10/14). Un desembarco en Inglaterra en 1595. Espejo de Navegantes. (Consultado el 27 de diciembre de 2015) Disponible en: http://abcblogs.abc.es/espejo-de-navegantes/2014/10/01/un-desembarco-en-inglaterra-en-1595/

Rodríguez González, A. R. (11/5/14). Derrotas y muerte de Drake. Espejo de Navegantes. (Consultado el 27 de diciembre de 2015) Disponible en: http://abcblogs.abc.es/espejo-de-navegantes/2014/05/11/derrotas-y-muerte-de-drake/

Zucas, A. (19/5/14). Los mapas secretos de Francis Drake. Espejo de Navegantes. (Consultado el 27 de diciembre de 2015) Disponible en: http://abcblogs.abc.es/espejo-de-navegantes/2014/05/19/los-mapas-secretos-de-francis-drake/

SALVAMENTO SUBMARINO: EL ASCENSOR SUBMARINO GÉNOVA.

El desastre de la pérdida del submarino ruso Kursk en agosto de 2.000 acaparó la atención del mundo y se convirtió en noticia de portada de  todos los periódicos. La gente se solidarizó con los submarinistas rusos y criticó a su gobierno, incapaz de rescatarlos.

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Los submarinistas no son locos temerarios y siempre tienen miedo a quedarse encerrados en el fondo sin posibilidad de escapar. Desde que el hombre ha buscado la forma de gobernar los dominios de Neptuno  han ocurrido accidentes y el número de víctimas se ha ido incrementando, en los últimos 90 años (sin tener en cuenta las guerras) se han hundido 336 submarinos: 85% en cotas inferiores a la de colapso y 70% del total con posibilidad de rescate.

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El primer suceso de siniestro de un submarino se remonta a 1.774, exactamente no era un submarino era una goleta, su inventor John Day perdió la vida en un intento por demostrar que la navegación submarina sí era posible.

El primer submarino en perderse con toda la dotación fue el británico HMS A1. El 18 de marzo de 1904 sufrió una colisión con el mercante SS Berwick Castle cuando se dirigía a puerto y sus 11 hombres se fueron para el fondo.

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El número de accidentes se fueron multiplicando a medida que las Armadas fueron incorporando submarinos entre sus unidades, rápidamente se hace palpable la necesidad de buscar una salida para la pérdida de submarinos a poca profundidad.

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En 1.910 Francia se levanta con la triste noticia de la muerte de todos los miembros de la dotación del FS “Le Pluviôse” en el puerto de Calais tras colisionar con el vapor “Pas-de-Calais”, a pesar de la escasa profundidad no se pudo salvar a nadie.

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El 17 de febrero de 1915, Alfonso XIII estampó su firma al pie de la ley que ha pasado a la historia de la Armada española como Ley Miranda por la que se creaba el Arma Submarina. La necesidad de tener preparado el salvamento de los mismos es lo que llevaría a Arturo Génova a patentar su boya, también conocida como Ascensor Submarino.

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La forma de rescate se estableció mediante el uso de grúas y pontones, la máxima profundidad de buceo se establece en 90 metros  tras no conseguir rescatar el USS F4 hundido en Honolulu a 100 metros de profundidad. Los tiempos en el fondo se limitaban a 10 minutos aproximadamente, el trabajo fue duro y el resultado más todavía, murieron todos los miembros de la dotación.

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Los accidentes se suceden y no se mejoran las condiciones, llegamos al 17 de diciembre de 1927, esta vez le toca al USS S4, tras colisionar con el guardacostas USS “Pauling” cae al fondo, sólo eran 30 metros, pero nada se pudo hacer por rescatarlos pereciendo sus 40 hombres. Esto marca el comienzo de los  estudios de métodos  y medios que permitieran abandonar el submarino: nace el escape libre.

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Este hundimiento marca una época importante en el escape submarino. El Teniente de la USN  Momsen desarrolla y prueba con éxito el “chaleco de escape de submarinos”. Los ingleses desarrollan el suyo, el aparato de escape submarino Davis (DSEA) que es adoptado por la Royal Navy en 1929.

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La verdad es que estos ayudaban pero tampoco eran decisivos, en el caso de DSEA se demostró que el número de fallecidos era igual si se usaba o no. La inquietud de un joven Teniente de Navío Génova le lleva a patentar su invento..

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La realidad del momento pedía un sistema que hiciese que los tripulantes pudiesen evacuar el submarino con seguridad y por sus propios medios. La medicina subacuática estaba poco desarrollada, la presión a solo unos metros bajo el agua provocaba embolias.

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El sistema de Génova permitía aislar al accidentado del agua y proporcionaba un medio autónomo que resolvía  los problemas de presión y su localización en el exterior. El ya entonces Capitán de Corbeta Génova propone someter a su invento a pruebas en el submarino C-3.

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En la Revista General de Marina de septiembre de 1.930 podemos leer el resultado de las pruebas:

El ascensor submarino.

Durante el mes de julio se han llevado a cabo en aguas de Cartagena las pruebas preliminares del primer aparato para salvamento de dotaciones de submarinos construido en España. Consiste en un ascensor o boyarín de forma especial que va y viene del submarino naufragado a la superficie del mar, conduciendo uno o más hombres de cada viaje. (El modelo experimental ahora probado sólo tiene cabida para uno). Hasta ahora se han realizado unas 20 salidas desde distintas profundidades hasta 50 metros sin entorpecimiento ninguno (de las que publicamos algunas fotografías). El método es por completo independiente de la profundidad; no requiere en modo alguno la intervención de buzos, ni hay que someter a los náufragos a la presión ni la frialdad del agua. Tampoco hace falta ningún auxilio exterior organizado; basta un pequeño bote  sin preparación alguna para el caso, como uno de pesca. Por lo tanto, el salvamento es igualmente posible e inmediato cualquiera que sea el lugar del accidente al puerto o base más próxima. Con el modelo experimental, susceptible, claro es, de mejora en algún detalle, se ha conseguido evacuar un hombre cada quince minutos.

Es adaptable en la mayor parte de los buques ya construidos con poco coste y reforma.

Se han suspendido las pruebas hasta el próximo otoño con motivo del viaje al Cantábrico de la flotilla de submarinos de Cartagena, a la que pertenece el C-3, buque en que se ha montado el ascensor submarino.

El invento era muy bueno y original, pero tenía el problema de que sólo servía para una persona. Se podía volver a bajar, pero la maniobra era engorrosa y rápidamente se descarta para emplear la que se conocería como campana “McCann”.

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El hundimiento del Submarino Nuclear USS “Thresher” el 10 abr 1963, por causas que aún hoy se desconocen y en sondas de 2500 metros, en el que pereciendo sus 129 hombres, marca el inicio del desarrollo del vehículo autónomo de rescate DSRV (Deep Submarine Rescue Vehicle). Pero esto lo dejamos para otra entrada.

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La campana McCann se seguiría utilizando hasta nuestros días y  nadie reconocería la similitud que tiene con la obra de Arturo Génova Torruella, yo, en cambio, veo muy parecidos ambos sistemas; la campana puede ser considerada una evolución del ascensor submarino’ y una vez más el invento de un español caería en el olvido.

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GRAY, Edwyn: “Disasters of the Deep: A History of Submarine Tragedies”. Annapolis: Naval Institute Press, 2003, 288 pp.

Extra, últimos hallazgos gracias al Sonar

Hoy  traemos una entrada calentita, digna de sacar una edición extra de nuestro blog. Hace unos días se hacía publico el hallazgo del acorazado japonés IJN “Musashi”, gemelo del “Yamato” y una de las mayores unidades de la Segunda Guerra Mundial.

Imagen del impresionante crucero nipón IJN “Musashi” (fuente).

Imagen del impresionante acorazado nipón IJN “Musashi” (fuente).

El acorazado, que desplazaba mas de 73.000 toneladas, fue hundido por aviones de guerra estadounidenses el 24 de octubre de 1944, en el apogeo de la Batalla del Golfo de Leyte en la que se enfrentaban las fuerzas estadounidenses a las japonesas .

Batalla del Golfo de Leyte, golpe definitivo a la Armada Nipona (fuente).

Batalla del Golfo de Leyte, golpe definitivo a la Armada Nipona (fuente).

Gracias al apoyo económico de Paul Allen cofundador de Microsoft, se pudo realizar este proyecto que ha llevado seis largos años. El Musashi llevaba más de 70 años hundido.

Paul Allen cofundador de Microsoft publicó la noticia en la redes sociales (fuente).

Paul Allen cofundador de Microsoft publicó la noticia en la redes sociales (fuente).

Pero ese no ha sido el único hallazgo, en ABC digital nos traían hace 3 días la noticia de que habían recuperado un tesoro valorado en 47 millones de euros del fondo del Atlántico.

Los restos del "Ciudad del Cairo" escondían un tesoro (fuente).

Los restos del “Ciudad del Cairo” escondían un tesoro (fuente).

Se trataba de cien toneladas de monedas de plata, valoradas en 47 millones de euros, que permanecían en el interior de un barco que naufragó durante la Segunda Guerra Mundial.

Cargamento de monedas de plata que llevaban a Inglaterra (fuente)

Cargamento de monedas de plata que llevaban a Inglaterra (fuente)

La carga pertenecía al Gobierno Británico y estaba destinada a costear los gastos de la guerra, iba a bordo del buque “City of Cairo”, que cubría la ruta entre Bombay e Inglaterra.

Moneda encontrada en el "Ciudad del Cairo" (fuente).

Moneda encontrada en el “Ciudad del Cairo” (fuente).

Pero el barco fue hundido en 1942 antes de llegar a su destino por el impacto de dos torpedos lanzados desde un submarino alemán cuando se encontraba a 772 kilómetros al sur de la isla de Santa Elena. Los restos fueron localizados a una profundidad de 5.150 metros en 2011 y hasta septiembre de 2013 no se pudieron recuperar.

Cola del torpedo que hundió al "Ciudad del Cairo" (fuente).

Cola del torpedo que hundió al “Ciudad del Cairo” (fuente).

Por último, la primicia que nos obliga a hacer esta entrada “extra”, hoy se ha publicado el hallazgo del portaaviones USS “Independence”, esta vez a cargo del conocido arqueólogo submarino James  P. Delgado, autor de numerosos libros y experto en la materia.

El portaaviones USS "Independence" (fuente)

El portaaviones USS “Independence” (fuente)

Todos recordamos a ver visto este mastodonte de los mares en películas como “Tora Tora Tora”, y no, no fue víctima de las bombas niponas, aguantó incluso las bombas nucleares que le lanzaron en Bikini. Fue precisamente esta la causa de que en 1951 se decidieran a hundirlo por su alta contaminación radiactiva.

Fotografía del USS "Independence" antes de Bikini (US NAvy)

Fotografía del USS “Independence” antes de Bikini (US Navy)

El USS “Independence” ha sido hallado gracias al programa emprendido hace dos años para localizar los pecios históricos del Golfo de los Farallones, utilizando para ello el robot submarino de la casa Boeing, Echo Ranger y el sonar de alta resolución 3D de la firma británica Coda Octopus. Se da la circunstancia que el  USS “Independence” participó en el hundimiento del  IJN “Musashi”.

España tiene pendiente encontrar a los suyos, les recordamos las entradas que hicimos sobre el submarino B-5, C-5 y el crucero Reina Regente.

BIBLIOGRAFÍA

  • Ballard, R. D., Hiebert, F. T., Coleman, D. F., Ward, C., Smith, J. S., Willis, K., . . . Torre, F. (2001). Deepwater Archaeology of the Black Sea: The 2000 Season at Sinop, Turkey. American Journal of Archaeology, 105(4), 607-623.
  • Delgado, J. P. (2009). Survey of the Steam Yacht Fox at Qeqertarsuaq (Disko Island, Greenland, 20th Century). Journal of Field Archaeology, 34(1), 25-36.
  • Delgado, J. P. (2015). Triangulating Archaeological Landscapes: The U.S. Coast Survey in California, 1850–1895. The Journal of Island and Coastal Archaeology, 1-3.
  • Gifford, J. A. (1974). A Survey of Shipwreck Sites off the Southwestern Coast of Turkey. Journal of Field Archaeology, 1(1/2), 23-25.
  • Iii, C. H. H., Blanton, D. B., Gammisch, R. A., & Broadwater, J. (1994). A Marine Archaeological Reconnaissance Using Side-Scan Sonar, Jamestown Island, Virginia, U.S.A. Journal of Coastal Research, 10(2), 351-359.
  • Singh, H., Adams, J., Mindell, D., & Foley, B. (2000). Imaging Underwater for Archaeology. Journal of Field Archaeology, 27(3), 319-328.

El Submarino G-7 a través de la pintura.

Seguimos con nuestra sección de artes gráficas, hoy nos toca rescatar a nuestro viejo amigo el “G-7”. Veamos el cuadro pintado por Manuel García.

Aquí vemos el G-7 de Manolo con el más mínimo detalle (colec. Manuel García)

Aquí vemos el G-7 de Manolo con el más mínimo detalle (colec. Manuel García)

El “G-7” antes fue el “U-573” como vimos en la anterior entrada, un submarino alemán del tipo VII-C que se empieza a construir en los astilleros Blohm und Voss de Hamburgo en 1940.

Preciosa fotografía de Casaú, anterior al 15 de junio de 1961 (colec. A.Arévalo).

Preciosa fotografía de Casaú, anterior al 15 de junio de 1961 donde podemos ver la numeral de G-7 (colec. A.Arévalo).

Se botó el 17-4-1941, entregándose a la Kriegsmarine el 5-6-1941. El cuadro recoge el momento en que la gente sube  y prepara la maniobra de entrada en puerto, en el punto CHARLIE LIMA.

El G-7 en las gradas horizontales de la E.N. Bazán (colec. A. Arévalo).

El G-7 ‘EBCS ‘en las gradas horizontales de la E.N. Bazán (colec. A. Arévalo).

Todavía recuerdo con gracia el día que me preguntaban en casa quién era “Charlie”, yo quise darle emoción pero fue imposible, se trata del punto de corte entre el Faro de la Curra y el Islote de las Palomas.

Otra foto del G-7 en Bazán, se puede ver el detalle que tiene Manuel en su cuadro (colec. A. Arévalo).

Otra foto del G-7 en Bazán, se puede ver el detalle que tiene Manuel en su cuadro (colec. A. Arévalo).

Manuel usó una fotografía de Casaú para realizar su cuadro, el maestro Casaú ha sido nuestro Robert Kappa de la Peñica. La foto se tomó desde el Faro de la Navidad, vecino desde hace tiempo de “Charlie”.

Foto de Casaú con la numeral de S-01 y la dotación en Br y Er de guardia para entrar en Cartagena (colec. M. García).

Foto de Casaú con la numeral de S-01 y la dotación en Br y Er de guardia para entrar en Cartagena (colec. M. García).

Conservó su artillería de 88 mm, pero se eliminó el típico “corta redes” de estos buques. Este montaje terminaría en el antiguo Museo Naval de Cartagena, actualmente no se expone.

Caracteristico montaje de los submarinos tipo VII-C un cañón de 88 mm (colec. A. Arévalo).

Caracteristico montaje de los submarinos tipo VII-C un cañón de 88 mm (colec. A. Arévalo).

En 1958, al ser de los poquísimos Unterseeboot que quedaban operativos en el mundo, se aprovechó para rodar la película “U-47 Comandante Prien” que recreaba la incursión en Scapa Flow, ¡cuántas películas se hubieran podido rodar de haberlo conservado!

Película rodada en 1958 dirigida por  Harald Reinl (fuente internet).

Película rodada en 1958 dirigida por Harald Reinl (fuente internet).

Sus seis “hermanos” españoles sufrieron en sus carnes la derrota alemana; así, al carecer la industria naval española de recursos para sacarlos adelante, fueron languideciendo en la factoría de Cartagena hasta que, en 1949, se decidió cancelar primero los dos últimos y, finalmente, en 1961, el resto.

El submarino G-1 en proceso de construcción en los astilleros de Cartagena (E.N. Bazán).

El submarino G-1 en proceso de construcción en los astilleros de Cartagena (E.N. Bazán).

Los problemas de los “G’s” españoles fueron varios, uno de ellos, de pesos al tener que utilizar una chapa de 23 mm, en vez de 18 mm como era el diseño original. La siderurgia española no era capaz de conseguir el mismo acero. Esto llevo a un aumento de peso y a un alargamiento, cuatro cuadernas, algunas menos que de las que se le han metido al nuevo “S-80”.

Proceso de alargamiento  del G-7, preludio de su hermano pequeño el S-80 (E.N. Bazán).

Proceso de alargamiento del G-7, preludio del nuevo S-80 (E.N. Bazán).

El 15-06-61 se cambia la numeral de “G-7” por “S-01”, conservando el color “gris naval”. La foto de Casaú se aprecia el “gris” y casi seguro se puede datar de  junio de 1962, cuando volvía a la base de Cartagena procedente de Barcelona.

Vemos aquí al G-7 como S-01 en una visita a Barcelona en junio de 1962 (colec. A. Arévalo).

Vemos aquí al G-7 como S-01 en una visita a Barcelona en junio de 1962 (colec. A. Arévalo).

Poco después se pintaría su casco de negro, al igual que sus nuevos hermanos  que llegaron con la ayuda americana, color que no han abandonada ya nuestros submarinos.

Existen modelos en papel donde se pueden ver y comparar los detalles de la obra de M. García (fuente internet).

Existen modelos en papel donde se pueden ver y comparar la exactitud de los detalles de la obra de M. García (fuente internet).

Lamentablemente, y pese a que era una auténtica pieza de Museo, una vez más el desinterés oficial impidió su conservación, dándose de baja por la O.M. Nº 246 del 02-05-1970.

El Capitán de Corbeta Guillermo González de Aledo Rittwagen también pintó el G-7, se trata de un uno de los mejores y más completos pintores de temas marinos (Base de Submarinos).

El Capitán de Corbeta Guillermo González de Aledo Rittwagen también pintó el G-7, se trata de un uno de los mejores y más completos pintores de temas marinos (Base de Submarinos).

Subastado, se vendió por 3.334.751 de las antiguas pesetas, más de uno se tira de los pelos. El enorme reclamo turístico que supondría y no aprendemos, actualmente tenemos al Tonina criando herrumbre y nadie se decide.

G. de Aledo y Manuel García, en ambos cuadros vemos la precisión de sus detalles.

El submarino G-7 de la mano de G. de Aledo y Manuel García, en ambos cuadros vemos una enorme precisión en sus detalles.

Manuel García no ha sido el único en pintar el “G-7”,  también lo pintó el conocido y renombrado pintor navalista Guillermo González de Aledo Rittwagen (1923-2000).

 

BIBLIOGRAFÍA

– BUSQUETS y VILANOVA, Camil; COELLO LILLO, Juan Luis; CAMPANERA Y ROVIRA, Albert; y RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón.  Los submarinos españoles. Madrid: 2002, Agualarga. 325 pp.

– GONZÁLEZ de ALEDO RITTWAGEN, Guillermo: Mares, barcos, hombres. Madrid: 1985, Editora Mundial, S.A.  153 pp.

–  GONZÁLEZ de ALEDO RITTWAGEN, Guillermo: A son de mar. Madrid: 1986, Editora Mundial, S.A. 153 pp.

– GONZÁLEZ de ALEDO RITTWAGEN, Guillermo: Nuestra Marina. Madrid: 1988, Editora Mundial, S.A.  153 pp.

– WIPER, Steve:  Kriegsmarine Type VII U-Boot [Warship Pictorial 27]. London: 2004, Classic Warships Publishing, 72 pp.

 

 

 

Historia de un submarino italiano que pudo ser español, el U-42 o Balilla.

“Che l’Inse”

Esta vez nos remontamos a la Primera Guerra Mundial o Gran Guerra, España acaba de aprobar la Ley Miranda y se dispone a comprar submarinos para formar el embrión de su Arma Submarina. Los submarinos empiezan a hacerse famosos y a jugar un papel muy importante, ases como von Arnauld de la Perière consiguen hundir 459 679 toneladas de registro bruto  y las provisiones empiezan a escasear en la Gran Bretaña.

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España no tiene infraestructura, la Sociedad Española de Construcciones Navales (SECN), bajo la influencia de Zaharoff y Vickers, recaba informacion de Electric Boat Co., bajo cuya licencia construían submarinos en Inglaterra. Solo existen en ese momento dos naciones todavía neutrales y con la tecnología suficiente donde dirigirse, Estados Unidos e Italia.

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Por tanto, se entablaron rápidamente conversaciones con la firma italiana FIAT-San Giorgio, que ya el año anterior, 1914, había ofertado algunos de sus productos a la Armada, y con la propia Electric Boat Co. que, como hemos visto, presentaba también sus proyectos a través del binomio Vickers-SECN.

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De los diversos modelos italianos considerados, la Armada escogió en marzo de 1915 como más idóneo para tareas de adiestramiento el proyectado por el afamado Cèsare Laurenti “Tipo 120”, de 260 toneladas en superficie y 380 en inmersión; decidiendo adquirir primero una sola unidad, y poco después se amplía a otras dos, firmándose los oportunos contratos los días 21 y 30 de abril, respectivamente. Este diseño sería conocido en la Regia Marina italiana como clase “F”.

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Los submarinos de Laurenti eran de casco sencillo, a excepción de la parte central que era de doble casco resistente con una extensión de ¼  sobre la eslora. La proa era de forma escalonada y más avanzada en su parte superior, disponiéndose los tubos lanzatorpedos en su parte inferior.

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Durante la fase de negociación con los italianos, informan a los españoles de la existencia de un submarino que se estaba construyendo en los astilleros de FIAT-San Giorgio de Muggiano (La Spezia). La empresa italiana ofrece a los representantes españoles la venta del submarino U-42, inicialmente encargado por la Marina Imperial alemana, protagonista de esta entrada y que podría haber sido el primer submarino de la nueva flotilla del entonces Capitán de Corbeta Mateo García de los Reyes.

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Ya en 1912 los astilleros Fiat-San Giorgio habían ofrecido sus diseños a los alemanes que buscaban obtener la máxima experiencia para desarrollar sus submarinos que habían comenzado con el U-1 en 1906, obra del ingeniero de origen español, Raimundo Lorenzo D’Equevilley y Montjustin, alumno aventajado del francés Máxime Laubeuf.

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Tras las oportunas gestiones, en el verano de 1913 se firma el contrato para la construcción de un submarino de 728 toneladas de desplazamiento en superficie, provisto de motores diesel FIAT de 1.250 a 1.300 caballos de potencia, con una velocidad máxima de 19 nudos en superficie: El buque recibió la denominación de U-42 y estaba previsto entregarse el día 1 de enero de 1915, pero su construcción se vio ralentizada por causa de la guerra y la desconfianza entre italianos y alemanes, que empezaban a sospechar de las intenciones de estos de entrar en la primera guerra mundial a favor de la Entente.

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Las autoridades alemanas perdieron pronto el interés en el U-42, ya que en caso de terminarse quedaría internado en Italia, si estos seguían neutrales o peor todavía pagarles un submarino para pasar a engrosar las fuerzas de sus enemigos.  No tiene, por tanto, nada de extraño que se ralentizasen los pagos alemanes y, en consecuencia, las obras.

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Ante esta situación, la FIAT-San Giorgio comienza a hacer gestiones para  vendérselo a un tercer país, donde entran a jugar nuestros compatriotas que buscaban adquirir submarinos de forma urgente. A mediados de marzo de 1915, el U-42 fue inspeccionado por una comisión de marinos españoles que emitieron un informe técnico favorable a su adquisición, dando comienzo las gestiones del Ministerio de Marina para hacerse con él.

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El Embajador español en Roma, Ramón Piña y Millet, entabló conversaciones con su homólogo alemán, príncipe Von Bülow. El diplomático germano apreció las ventajas de la cesión a España, dadas las circunstancias del momento, ofreciéndose a exponer las intenciones españolas a su Gobierno, tras obtener de nuestro embajador garantías de que, de verificarse la adquisición del buque, éste formaría parte permanente de las fuerzas navales españolas, no suponiendo así una amenaza para Alemania. Se sabe que Ramón Piña y Millet tuvo una reunión con el Embajador austriaco en Roma, Kajetan Mérey von Kapos-Mér en la residencia de  Cipriano Muñoz y Manzano, Embajador español ante la Santa Sede, donde se le pidió informacion sobre unos planos de unos submarinos.

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Finalmente, el 10 de mayo, el agregado naval alemán en Roma comunicó oficialmente a nuestro embajador que el Gobierno Imperial había accedido a la cesión a España del submarino U-42, al tiempo que el propio Ministerio de Marina germano lo notificaba a su embajador en Madrid, a fin de dar mayor formalidad al acto. No obstante, faltaba el visto bueno de los italianos, que estaban realizando gestiones para incorporarse a la Triple Entente en contra de sus antiguos aliados de la Triple Alianza, haciendo fracasar el trato de nuestro Embajador, pese a las palabras del director de FIAT-San Giorgio, Boselli que  le había asegurado que el Gobierno italiano no opondría dificultad alguna.

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El 23 de mayo Italia declaraba la guerra al Imperio Austrohúngaro, abandonando su neutralidad, siguiendo el camino marcado por el Ministro de Exteriores italiano, Sidney Sonnino en el tratado secreto firmado en Londres el 26 de abril de 1915. El mismo 24 de abril, los astilleros FIAT-San Giorgio comunican a Ramón Piña y Millet la imposibilidad de vender el submarino a nuestro país y rogaba la devolución de todos los documentos enviados al Ministerio de Marina español. No sabemos si estos ya se habían facilitado a los austriacos, aunque seguramente los alemanes disponían de copias.

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Lo que sigue ya es de sobra conocido. El submarino se incorpora a la Regia Marina italiana, siendo rebautizado como Balilla, botándose el 8 de agosto de 1915. En la tarde del 14 de julio siguiente, el Balilla bajo el mando del Capitán de Corbeta Paolo Tolosetto Farinata degli Uberti se encuentra realizando un bloqueo de la isla de Lissa, con el ocaso próximo y la batería baja decide hacer superficie para cargar sus baterías, cuando es avistado desde la isla que alerta a una pareja de torpederos austrohúngaros, el Tb 65F (ex-Hydra) y el Tb66F (ex-Skorpion), que raudos se dirigen a la posición del submarino. Sorprendiéndolo en superficie, inician un combate artillero con sus piezas de 47 mm. El Balilla rápidamente hace inmersión, dejando una gran mancha de combustible. Los torpederos despliegan sus rastras explosivas tratando de pescar al submarino, éste asoma la vela y lanza dos ‘siluri’, el Tb 65F cae para evitar los torpedos enganchándose en sus rastras que explosionan y le dañan la popa.

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Con la vela del submarino a la vista, los torpederos siguen con el fuego artillero, lanzándole el Tb 65F un torpedo de 450 mm que también falla; el Balilla da sus últimos coletazos, trata de hacer inmersión pero el submarino dañado se hace ingobernable, vuelve a asomar la vela y es en ese momento cuando aprovecha el Tb 66F para darle el tiro de gracia con un torpedo. El Balilla se fue al fondo con sus 37 tripulantes, mientras que el Tb 65F herido es llevado a remolque por su gemelo, regresando ambos a Sebenico. El Capitán de Corbeta Farinata degli Uberti recibió a título póstumo la máxima condecoración italiana, la Medalla de Oro al Valor Militar.

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Aquí termina la historia del U-42, que después fue Balilla y que pudo ser Isaac Peral. Tras la fallida compra de este submarino, la Armada española siguió haciendo gestiones para adquirir en el extranjero el cuarto submarino autorizado por la Ley Miranda, esta vez se eligió los Estados Unidos firmándose el 7 de julio de 1915 un contrato con la Electric Boat Co. para la construcción de un submarino modelo 903-L, inspirado en el M-1 de la Marina norteamericana y que pasó a ser el primer submarino de la flotilla de D. Mateo enjulio de 1916.

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BIBLIOGRAFÍA

– BUSQUETS y VILANOVA, Camil; COELLO LILLO, Juan Luis; CAMPANERA Y ROVIRA, Albert; y RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón.  Los submarinos españoles. Madrid: 2002, Agualarga. 325 pp.

– CASTRO VIEJO VICENTE, Cristino.  Submarinos aliados en la gran guerra 1914-1918. Madrid: 2006, Real del Catorce, 345 pp.

– POLLINA Paolo M.. I sommergibili italiani 1895-1962. Roma: 1963, Ufficio Storico della Marina Militare, 300pp.

La última singladura del Delfín: Torrevieja

Nueva sección de artes gráficas

Hoy abrimos una nueva sección de artes gráficas bajo el nombre de “El Rincón del Pintor”; esta sección se inicia gracias a la colaboración de Manuel García García, reconocido pintor barcelonés especialista en pinturas a la acuarela de barcos de nuestra querida Armada.

El Delfín auxiliado por el Nostromo Primero (col. Diego Quevedo)

El Delfín auxiliado por el Nostromo Primero (col. Diego Quevedo)

Se inicia la sección con las pinturas dedicadas a submarinos, por ahora solo tenemos dos, el S-01 o G-7 y el “Delfín” S-61, que pronto se verán incrementados con el viejo Peral. Manuel los pinta con el máximo detalle y, para ello, se documenta con fotografías y consulta a expertos en temas navales de la talla de Diego Quevedo Carmona.

Libro el Delfín S-61, un submarino para la paz

Libro el Delfín S-61, un submarino para la paz

El cuadro recoge el momento en el que nuestro querido Delfín llega a Torrevieja, ya dado de baja y convertido en museo. Para pintarlo, Manuel usó una fotografía de Diego Quevedo tomada el día de la llegada, el 8 de mayo de 2004.

Museo Flotante de Torrevieja, el Delfín (fuente Torrevieja)

Museo Flotante de Torrevieja, el Delfín (fuente Torrevieja)

Para su traslado a Torrevieja se formó un grupo de ex-delfineros que se presentaron voluntarios para la que sería la última misión del Submarino Delfín, que ha tenido el orgullo de pasar a formar parte del patrimonio cultural de Torrevieja, ciudad pionera en España en musealizar submarinos y como clara lección a Cartagena que pospone el suyo.

Fue auxiliado en la maniobra por remolcador “Nostromo Primero”, llegando a Torrevieja al mediodía del 8 de Mayo de 2004.

Remolcador Nosrtomo Primero con el nombre anterior (fuente internet)

Remolcador Nosrtomo Primero con el nombre anterior (fuente internet)

El cuadro recoge la maniobra de atraque en el muelle de Torrevieja, amenizada con una punta de banda de música del Tercio de Levante de nuestra fiel Infantería de Marina.

Parque flotante del Museo de la Sal, Delfín y Lancha Aduana

Parque flotante del Museo de la Sal, Delfín y Lancha Aduana

Tras la baja del submarino “Narval” el 23 de abril de 2003, le seguiría el “Delfín” el 10 de septiembre de 2003 que pasaría a Torrevieja, tras la firma de un convenio con el Ministerio de Defensa el 4 de febrero de 2004, y en solo tres meses de preparativos y acondicionamiento arribaría al que sería  su último destino.

Detalle del domo del sonar con un delfín (col. Diego Quevedo)

Detalle del domo del sonar con un delfín (col. Diego Quevedo)

Manuel es un pintor de detalles, cualquiera que haya trimado el submarino observará lo ligero que está sin baterías y con todos sus tanques vacíos, la obra viva del submarino enseña su panzuda barriga (ver la marcas de calado que pasan de 54 al 42).

Acuarela de Manuel García, llegada del Delfín a Torrevieja

Acuarela de Manuel García, llegada del Delfín a Torrevieja

El original lo donó el autor al “Museo del Mar y de la Sal” de Torrevieja (Alicante), donde está expuesto actualmente.

BIBLIOGRAFÍA

  • BUSQUETS y VILANOVA, Camil; COELLO LILLO, Juan Luis; CAMPANERA Y ROVIRA, Albert; y RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón.  Los submarinos españoles. Madrid: 2002, Agualarga. 325 pp.
  • QUEVEDO CARMONA, Diego y HERNÁNDEZ TORREGROSA, Encarna. S-61 Delfín, un submarino para la paz. Torrevieja: 2004, Instituto Municipal de Cultura Joaquín Chapaprieta. 134 pp.

Historia de un submarino norteamericano que después fue español, el USS. Kraken

Al término de la Guerra Civil española, el estado que presentaba el Arma Submarina en su conjunto era, como no podía ser de otra manera, francamente desolador. De los 12 buques que componían la flotilla en junio de 1936 sobrevivían todavía físicamente 7, pero de ellos únicamente los 3 de la clase “C” (C-1, C-2 y C-4) podían considerarse “operativos”.

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Habría que sumarles a éstos los 3 de la clase “D”, que superarían el récord de tiempo en construcción y no pasaría mucho tiempo en demostrarse sus pocas cualidades marineras.

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También se uniría a esta flotilla el submarino G-7 herencia de la Kriegsmarine, los seis previstos (G-1 al G-6) por  el régimen de Franco nunca llegarían, y por eso fue necesaria la ayuda americana.

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El Submarino “Almirante García de los Reyes” fue el primero que se transfiere tras los acuerdos de 1953, otros cuatro le seguirían en 1971, por ese motivo fue conocido durante esa época como el “treinta y único”.

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En 1959 llega a España, y desde ese momento se convierte inmediatamente en el mejor buque que ha tenido el Arma Submarina. Con él llegaron a España el primer snorkel, los torpedos filoguiados, el primer sónar de submarino, en definitiva, el salto desde la tecnología alemana de la 2ª Guerra Mundial a la tecnología americana de los 50.

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No era ni mucho menos un submarino de último modelo, pero era tal el atraso de nuestra Armada que supuso una auténtica revolución. Antes de pasar a la Armada Española el USS Kraken (SS-370) participó en la 2ª Guerra Mundial y se hizo merecedor de cuatro medallas de War Patrols y una Battle Star.

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El USS Kraken fue botado el 30 de abril 1944 en los astilleros Manitowoc Shipbuilding Co., de Manitowoc, Wisconsin. Su madrina fue la esposa del congresista John Z. Anderson de California. Su entrega a la US Navy se produjo el 8 de septiembre de 1944, y su mando se le confiere al Comandante Thomas Henley Henry.

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Con sus pruebas y formación inicial completada, se envía el USS Kraken a Pearl Harbor integrándose en el Teatro del Pacífico, y a pesar de vivir solo un año de acción durante lo que serían los último coletazos de la 2ª Guerra Mundial, pudo hacer hasta cuatro patrullas y alcanzar varios blancos.

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El USS Kraken era un submarino de la clase Balao, clase que fue ampliamente utilizada por la US Navy. El nombre de Kraken era en honor a un monstruo marino legendario que frecuentaba las costas de Noruega.

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El 12 de diciembre 1944 el USS Kraken comandado por el Cdr. T.H. Henry, partió de Pearl Harbor para su primera patrulla de la guerra. Se le ordenó patrullar en el Mar del Sur de China cerca de Saipán.

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Terminó esta patrulla el 14 de febrero 1945, regresando a Fremantle, Australia. En su primera patrulla, recuperó a un piloto caído al dañarse su Hellcat Fighter y caer el mar.

FOTOGRAFIAS ARTICULO

El 15 de marzo 1945 partió de Fremantle para su segunda patrulla de la guerra. Otra vez se le ordenó patrullar en el Mar del Sur de China. El 26 de abril de 1945 la terminó, pero esta vez en la base de Subic Bay, Filipinas. En su segunda patrulla hundió un petrolero japonés.

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El 19 de mayo de 1945 parte de Subic Bay para su tercera patrulla de la guerra. Esta vez se le ordena patrullar en el Golfo de Siam. El 20 de junio de 1945 hunde al buque japonés Tachibana Maru Nº .58 en el Estrecho de la Sonda (Selat Sunda), acción que realiza en superficie con disparos de cañón.

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El 3 de julio de 1945, aniversario del hundimiento de la flota de Cervera,  termina su tercera y más fructífera patrulla, esta vez vuelve a Fremantle para darle un descanso a la dotación y aprovisionarse.

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El 29 de julio de 1945, parte de Fremantle para su cuarta y última patrulla de la guerra. Se le ordena patrullar el mar de Java. El 21 de agosto 1945, termina su última patrulla en la base de Subic Bay.

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Fue inmovilizado el 4 de mayo de 1946 y transferido a España como parte de las ayudas del acuerdo bipartito de 1953, el 24 de octubre de 1959 siendo renombrado “Almirante García de los Reyes”, primero con la numeral E-1 y luego con la de S-31, numeral que le daría el mote de “treinta y único”.

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Pero eso forma ya parte de otra entrada donde podremos ver fotos inéditas que me ha facilitado Milagros Reinoso Pasqual de Riquelme, hija del Capitán de Navio D. José Reinoso Martínez, primer Comandante español que tuvo el USS Kraken.

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BIBLIOGRAFÍA:

  • COELLO LILLO, Juan Luis. Buques de la Armada Española. Los años de la postguerra. Madrid: 2000, Agualarga. 302 pp.
  • GALLI, Fred. Manitowoc Submarines. Manitowoc: 1968, ManitowocCounty Historical Society, 32 pp.