SALVAMENTO SUBMARINO: EL ASCENSOR SUBMARINO GÉNOVA.

El desastre de la pérdida del submarino ruso Kursk en agosto de 2.000 acaparó la atención del mundo y se convirtió en noticia de portada de  todos los periódicos. La gente se solidarizó con los submarinistas rusos y criticó a su gobierno, incapaz de rescatarlos.

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Los submarinistas no son locos temerarios y siempre tienen miedo a quedarse encerrados en el fondo sin posibilidad de escapar. Desde que el hombre ha buscado la forma de gobernar los dominios de Neptuno  han ocurrido accidentes y el número de víctimas se ha ido incrementando, en los últimos 90 años (sin tener en cuenta las guerras) se han hundido 336 submarinos: 85% en cotas inferiores a la de colapso y 70% del total con posibilidad de rescate.

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El primer suceso de siniestro de un submarino se remonta a 1.774, exactamente no era un submarino era una goleta, su inventor John Day perdió la vida en un intento por demostrar que la navegación submarina sí era posible.

El primer submarino en perderse con toda la dotación fue el británico HMS A1. El 18 de marzo de 1904 sufrió una colisión con el mercante SS Berwick Castle cuando se dirigía a puerto y sus 11 hombres se fueron para el fondo.

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El número de accidentes se fueron multiplicando a medida que las Armadas fueron incorporando submarinos entre sus unidades, rápidamente se hace palpable la necesidad de buscar una salida para la pérdida de submarinos a poca profundidad.

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En 1.910 Francia se levanta con la triste noticia de la muerte de todos los miembros de la dotación del FS “Le Pluviôse” en el puerto de Calais tras colisionar con el vapor “Pas-de-Calais”, a pesar de la escasa profundidad no se pudo salvar a nadie.

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El 17 de febrero de 1915, Alfonso XIII estampó su firma al pie de la ley que ha pasado a la historia de la Armada española como Ley Miranda por la que se creaba el Arma Submarina. La necesidad de tener preparado el salvamento de los mismos es lo que llevaría a Arturo Génova a patentar su boya, también conocida como Ascensor Submarino.

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La forma de rescate se estableció mediante el uso de grúas y pontones, la máxima profundidad de buceo se establece en 90 metros  tras no conseguir rescatar el USS F4 hundido en Honolulu a 100 metros de profundidad. Los tiempos en el fondo se limitaban a 10 minutos aproximadamente, el trabajo fue duro y el resultado más todavía, murieron todos los miembros de la dotación.

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Los accidentes se suceden y no se mejoran las condiciones, llegamos al 17 de diciembre de 1927, esta vez le toca al USS S4, tras colisionar con el guardacostas USS “Pauling” cae al fondo, sólo eran 30 metros, pero nada se pudo hacer por rescatarlos pereciendo sus 40 hombres. Esto marca el comienzo de los  estudios de métodos  y medios que permitieran abandonar el submarino: nace el escape libre.

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Este hundimiento marca una época importante en el escape submarino. El Teniente de la USN  Momsen desarrolla y prueba con éxito el “chaleco de escape de submarinos”. Los ingleses desarrollan el suyo, el aparato de escape submarino Davis (DSEA) que es adoptado por la Royal Navy en 1929.

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La verdad es que estos ayudaban pero tampoco eran decisivos, en el caso de DSEA se demostró que el número de fallecidos era igual si se usaba o no. La inquietud de un joven Teniente de Navío Génova le lleva a patentar su invento..

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La realidad del momento pedía un sistema que hiciese que los tripulantes pudiesen evacuar el submarino con seguridad y por sus propios medios. La medicina subacuática estaba poco desarrollada, la presión a solo unos metros bajo el agua provocaba embolias.

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El sistema de Génova permitía aislar al accidentado del agua y proporcionaba un medio autónomo que resolvía  los problemas de presión y su localización en el exterior. El ya entonces Capitán de Corbeta Génova propone someter a su invento a pruebas en el submarino C-3.

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En la Revista General de Marina de septiembre de 1.930 podemos leer el resultado de las pruebas:

El ascensor submarino.

Durante el mes de julio se han llevado a cabo en aguas de Cartagena las pruebas preliminares del primer aparato para salvamento de dotaciones de submarinos construido en España. Consiste en un ascensor o boyarín de forma especial que va y viene del submarino naufragado a la superficie del mar, conduciendo uno o más hombres de cada viaje. (El modelo experimental ahora probado sólo tiene cabida para uno). Hasta ahora se han realizado unas 20 salidas desde distintas profundidades hasta 50 metros sin entorpecimiento ninguno (de las que publicamos algunas fotografías). El método es por completo independiente de la profundidad; no requiere en modo alguno la intervención de buzos, ni hay que someter a los náufragos a la presión ni la frialdad del agua. Tampoco hace falta ningún auxilio exterior organizado; basta un pequeño bote  sin preparación alguna para el caso, como uno de pesca. Por lo tanto, el salvamento es igualmente posible e inmediato cualquiera que sea el lugar del accidente al puerto o base más próxima. Con el modelo experimental, susceptible, claro es, de mejora en algún detalle, se ha conseguido evacuar un hombre cada quince minutos.

Es adaptable en la mayor parte de los buques ya construidos con poco coste y reforma.

Se han suspendido las pruebas hasta el próximo otoño con motivo del viaje al Cantábrico de la flotilla de submarinos de Cartagena, a la que pertenece el C-3, buque en que se ha montado el ascensor submarino.

El invento era muy bueno y original, pero tenía el problema de que sólo servía para una persona. Se podía volver a bajar, pero la maniobra era engorrosa y rápidamente se descarta para emplear la que se conocería como campana “McCann”.

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El hundimiento del Submarino Nuclear USS “Thresher” el 10 abr 1963, por causas que aún hoy se desconocen y en sondas de 2500 metros, en el que pereciendo sus 129 hombres, marca el inicio del desarrollo del vehículo autónomo de rescate DSRV (Deep Submarine Rescue Vehicle). Pero esto lo dejamos para otra entrada.

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La campana McCann se seguiría utilizando hasta nuestros días y  nadie reconocería la similitud que tiene con la obra de Arturo Génova Torruella, yo, en cambio, veo muy parecidos ambos sistemas; la campana puede ser considerada una evolución del ascensor submarino’ y una vez más el invento de un español caería en el olvido.

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GRAY, Edwyn: “Disasters of the Deep: A History of Submarine Tragedies”. Annapolis: Naval Institute Press, 2003, 288 pp.

Historia de un submarino italiano que pudo ser español, el U-42 o Balilla.

“Che l’Inse”

Esta vez nos remontamos a la Primera Guerra Mundial o Gran Guerra, España acaba de aprobar la Ley Miranda y se dispone a comprar submarinos para formar el embrión de su Arma Submarina. Los submarinos empiezan a hacerse famosos y a jugar un papel muy importante, ases como von Arnauld de la Perière consiguen hundir 459 679 toneladas de registro bruto  y las provisiones empiezan a escasear en la Gran Bretaña.

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España no tiene infraestructura, la Sociedad Española de Construcciones Navales (SECN), bajo la influencia de Zaharoff y Vickers, recaba informacion de Electric Boat Co., bajo cuya licencia construían submarinos en Inglaterra. Solo existen en ese momento dos naciones todavía neutrales y con la tecnología suficiente donde dirigirse, Estados Unidos e Italia.

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Por tanto, se entablaron rápidamente conversaciones con la firma italiana FIAT-San Giorgio, que ya el año anterior, 1914, había ofertado algunos de sus productos a la Armada, y con la propia Electric Boat Co. que, como hemos visto, presentaba también sus proyectos a través del binomio Vickers-SECN.

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De los diversos modelos italianos considerados, la Armada escogió en marzo de 1915 como más idóneo para tareas de adiestramiento el proyectado por el afamado Cèsare Laurenti “Tipo 120”, de 260 toneladas en superficie y 380 en inmersión; decidiendo adquirir primero una sola unidad, y poco después se amplía a otras dos, firmándose los oportunos contratos los días 21 y 30 de abril, respectivamente. Este diseño sería conocido en la Regia Marina italiana como clase “F”.

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Los submarinos de Laurenti eran de casco sencillo, a excepción de la parte central que era de doble casco resistente con una extensión de ¼  sobre la eslora. La proa era de forma escalonada y más avanzada en su parte superior, disponiéndose los tubos lanzatorpedos en su parte inferior.

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Durante la fase de negociación con los italianos, informan a los españoles de la existencia de un submarino que se estaba construyendo en los astilleros de FIAT-San Giorgio de Muggiano (La Spezia). La empresa italiana ofrece a los representantes españoles la venta del submarino U-42, inicialmente encargado por la Marina Imperial alemana, protagonista de esta entrada y que podría haber sido el primer submarino de la nueva flotilla del entonces Capitán de Corbeta Mateo García de los Reyes.

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Ya en 1912 los astilleros Fiat-San Giorgio habían ofrecido sus diseños a los alemanes que buscaban obtener la máxima experiencia para desarrollar sus submarinos que habían comenzado con el U-1 en 1906, obra del ingeniero de origen español, Raimundo Lorenzo D’Equevilley y Montjustin, alumno aventajado del francés Máxime Laubeuf.

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Tras las oportunas gestiones, en el verano de 1913 se firma el contrato para la construcción de un submarino de 728 toneladas de desplazamiento en superficie, provisto de motores diesel FIAT de 1.250 a 1.300 caballos de potencia, con una velocidad máxima de 19 nudos en superficie: El buque recibió la denominación de U-42 y estaba previsto entregarse el día 1 de enero de 1915, pero su construcción se vio ralentizada por causa de la guerra y la desconfianza entre italianos y alemanes, que empezaban a sospechar de las intenciones de estos de entrar en la primera guerra mundial a favor de la Entente.

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Las autoridades alemanas perdieron pronto el interés en el U-42, ya que en caso de terminarse quedaría internado en Italia, si estos seguían neutrales o peor todavía pagarles un submarino para pasar a engrosar las fuerzas de sus enemigos.  No tiene, por tanto, nada de extraño que se ralentizasen los pagos alemanes y, en consecuencia, las obras.

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Ante esta situación, la FIAT-San Giorgio comienza a hacer gestiones para  vendérselo a un tercer país, donde entran a jugar nuestros compatriotas que buscaban adquirir submarinos de forma urgente. A mediados de marzo de 1915, el U-42 fue inspeccionado por una comisión de marinos españoles que emitieron un informe técnico favorable a su adquisición, dando comienzo las gestiones del Ministerio de Marina para hacerse con él.

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El Embajador español en Roma, Ramón Piña y Millet, entabló conversaciones con su homólogo alemán, príncipe Von Bülow. El diplomático germano apreció las ventajas de la cesión a España, dadas las circunstancias del momento, ofreciéndose a exponer las intenciones españolas a su Gobierno, tras obtener de nuestro embajador garantías de que, de verificarse la adquisición del buque, éste formaría parte permanente de las fuerzas navales españolas, no suponiendo así una amenaza para Alemania. Se sabe que Ramón Piña y Millet tuvo una reunión con el Embajador austriaco en Roma, Kajetan Mérey von Kapos-Mér en la residencia de  Cipriano Muñoz y Manzano, Embajador español ante la Santa Sede, donde se le pidió informacion sobre unos planos de unos submarinos.

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Finalmente, el 10 de mayo, el agregado naval alemán en Roma comunicó oficialmente a nuestro embajador que el Gobierno Imperial había accedido a la cesión a España del submarino U-42, al tiempo que el propio Ministerio de Marina germano lo notificaba a su embajador en Madrid, a fin de dar mayor formalidad al acto. No obstante, faltaba el visto bueno de los italianos, que estaban realizando gestiones para incorporarse a la Triple Entente en contra de sus antiguos aliados de la Triple Alianza, haciendo fracasar el trato de nuestro Embajador, pese a las palabras del director de FIAT-San Giorgio, Boselli que  le había asegurado que el Gobierno italiano no opondría dificultad alguna.

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El 23 de mayo Italia declaraba la guerra al Imperio Austrohúngaro, abandonando su neutralidad, siguiendo el camino marcado por el Ministro de Exteriores italiano, Sidney Sonnino en el tratado secreto firmado en Londres el 26 de abril de 1915. El mismo 24 de abril, los astilleros FIAT-San Giorgio comunican a Ramón Piña y Millet la imposibilidad de vender el submarino a nuestro país y rogaba la devolución de todos los documentos enviados al Ministerio de Marina español. No sabemos si estos ya se habían facilitado a los austriacos, aunque seguramente los alemanes disponían de copias.

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Lo que sigue ya es de sobra conocido. El submarino se incorpora a la Regia Marina italiana, siendo rebautizado como Balilla, botándose el 8 de agosto de 1915. En la tarde del 14 de julio siguiente, el Balilla bajo el mando del Capitán de Corbeta Paolo Tolosetto Farinata degli Uberti se encuentra realizando un bloqueo de la isla de Lissa, con el ocaso próximo y la batería baja decide hacer superficie para cargar sus baterías, cuando es avistado desde la isla que alerta a una pareja de torpederos austrohúngaros, el Tb 65F (ex-Hydra) y el Tb66F (ex-Skorpion), que raudos se dirigen a la posición del submarino. Sorprendiéndolo en superficie, inician un combate artillero con sus piezas de 47 mm. El Balilla rápidamente hace inmersión, dejando una gran mancha de combustible. Los torpederos despliegan sus rastras explosivas tratando de pescar al submarino, éste asoma la vela y lanza dos ‘siluri’, el Tb 65F cae para evitar los torpedos enganchándose en sus rastras que explosionan y le dañan la popa.

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Con la vela del submarino a la vista, los torpederos siguen con el fuego artillero, lanzándole el Tb 65F un torpedo de 450 mm que también falla; el Balilla da sus últimos coletazos, trata de hacer inmersión pero el submarino dañado se hace ingobernable, vuelve a asomar la vela y es en ese momento cuando aprovecha el Tb 66F para darle el tiro de gracia con un torpedo. El Balilla se fue al fondo con sus 37 tripulantes, mientras que el Tb 65F herido es llevado a remolque por su gemelo, regresando ambos a Sebenico. El Capitán de Corbeta Farinata degli Uberti recibió a título póstumo la máxima condecoración italiana, la Medalla de Oro al Valor Militar.

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Aquí termina la historia del U-42, que después fue Balilla y que pudo ser Isaac Peral. Tras la fallida compra de este submarino, la Armada española siguió haciendo gestiones para adquirir en el extranjero el cuarto submarino autorizado por la Ley Miranda, esta vez se eligió los Estados Unidos firmándose el 7 de julio de 1915 un contrato con la Electric Boat Co. para la construcción de un submarino modelo 903-L, inspirado en el M-1 de la Marina norteamericana y que pasó a ser el primer submarino de la flotilla de D. Mateo enjulio de 1916.

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BIBLIOGRAFÍA

– BUSQUETS y VILANOVA, Camil; COELLO LILLO, Juan Luis; CAMPANERA Y ROVIRA, Albert; y RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón.  Los submarinos españoles. Madrid: 2002, Agualarga. 325 pp.

– CASTRO VIEJO VICENTE, Cristino.  Submarinos aliados en la gran guerra 1914-1918. Madrid: 2006, Real del Catorce, 345 pp.

– POLLINA Paolo M.. I sommergibili italiani 1895-1962. Roma: 1963, Ufficio Storico della Marina Militare, 300pp.

Historia de un submarino francés que pudo ser español, el FS. Iris

LOS BUQUES INTERNADOS

Durante la Segunda Guerra Mundial pocas unidades quedaron internadas. Si descontamos a los mercantes, sólo siete unidades de guerra ostentaron esa situación: un submarino alemán,  el G-7 del que ya hemos hablado, cinco unidades italianas tras la firma del armisticio en septiembre de 1943 (el crucero ligero “Attilio Regolo”, los destructores “Carabiniere”, “Fucikiere” y “Mitragliere” y el torpedero “Orsa”), y otro submarino, en este caso perteneciente a la Francia de Vichy, el “Iris” y al que dedicamos esta entrada.

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LOS SUBMARINOS DE LA CLASE MINERVE

En 1923 la Marina francesa acometió un plan de construcción de submarinos costeros que le llevó a varias series, todas rondando las 600 toneladas y poco estandarizados. Fueron las clases Sirène, Ariadna, Circe, Argonauta, Orión y Diane, que en total sumaban 26 unidades.

Serie 600
Clase Sirène: 4 unidades construidas desde 1925 hasta 1926
Clase Ariane: 4 unidades construidas desde 1925 hasta 1927
Clase Circé: 4 unidades construidas desde 1925 hasta 1927
Serie 630
Clase Argonauta: 5 unidades construidas desde 1929 hasta 1932
Clase Orion: 2 unidades construidas 1931
Clase Diane : 9 unidades construidas desde 1930 hasta 1932
Clase Minerve: 6 unidades construidas desde 1934 hasta 1938
Clase Aurore: 8 unidades ordenadas; 1 completada en 1939
Clase Phénix: 13 ordenados; ninguno construido

Los problemas se hicieron visibles,  y en un derroche sin parangón, en 1934, se opta por un diseño estandarizado, la clase Minerve de 6 barcos, y en 1939 por la clase Aurore, una versión muy mejorada y más grande. Todavía habría tiempo para otro diseño más, la clase Phenix, que llega a iniciarse pero no a ser construida, debido a la derrota de Francia en 1940.

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Los seis submarinos de la clase Minerve fueron construidos en distintos astilleros, el primero se construiría en el Arsenal de Cherburgo, los otros cinco serán construidos por la industria nacional. También se construyeron con varias partidas, los cuatro primeros con una de 1930 y los dos siguientes con otra de 1936.

Submarino Nº Proyec. Astillero Botadura Entrega Observaciones
Minerve Q185 AC 23/10/1934 15/09/1936 Graves daños en el Canal de la Mancha por un B-24 canadiense por error 10/10/1943; Termina en 19/09/1945 varado en la costa británica por un error de navegación.
Junon Q186 ACN 15/09/1935 20/09/1937 Baja en 06/12/1954
Vénus Q187 ACSM 06/04/1935 11/15/1936 Hundido por su dotación  en Toulon 27/11/1942
Iris Q188 ACD 23/09/1934 11/15/1936 Baja en 02/01/1950
Pallas Q189 ACN 08/25/1938 06/12/1939 Hundido por su dotación  en Orán 09/11/1942
Céres Q190 ACSM 09/12/1938 07/15/1939 Hundido por su dotación  en Orán 09/11/1942

Arsenal de Cherbourg (AC), Cherbourg; Atelier et Chantiers Dubigeon (ACD), Nantes; Atelier et Chantiers de la Seine – Maritime (ACSM), Rouen; Atelier et Chantiers Agustín Normand (ACN), Le Havre.

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La quilla del submarino Iris fue puesta el 1 de julio 1932 en los astilleros de Nantes “Ateliers et Chantiers Dubigeon”, botado el 23 de septiembre de 1934 y puesto en servicio el 15 de septiembre de 1936. El “Ceres” y “Palas” serían hundidos en Orán en noviembre de 1942, el “Venus” en Toulon el 27 de noviembre y el “Minerve” y el “Junon” finalizarían la guerra luchando para la Francia Libre.

HISTORIA DEL PENÚLTIMO PERIPLO DEL IRIS

Nos encontramos en el año 1942, en noviembre, en plena Segunda Guerra Mundial, Inglaterra temerosa de que los alemanes hagan uso de las unidades operativas de la Francia de Vichy emprende una campaña para destruirlos o hacerse con ellos.

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Los franceses con la moral por los suelos no quieren luchar, por un lado temen que los alemanes tomen represalias y por el otro no confían de las buenas intenciones inglesas. Sólo unos pocos, liderados por el General de Gaulle mantienen encendida la llama de la Francia Libre, todo sea dicho con muchos españoles del bando republicano que siguieron combatiendo hasta el final, como fue el caso de los submarinos “Junon” y el “Minerve”.

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El Iris y el resto de unidades languidecían en Toulon, observando el devenir de la guerra, hasta que los aliados deciden emprender la Operación Torch y ocupar las colonias francesas del norte de África.

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Los alemanes  temiendo que la numerosa flota francesa que todavía tiene la Francia de Vichy se pase al bando contrario, deciden ocupar el territorio de Vichy y asegurar las bases navales y, si pueden, hacerse con las unidades, en la que se conocería como Operación Lila.

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Las dotaciones francesas montan guardia en la puerta de Castigneau Mourillon, esperando la llegada de los alemanes armados tan solo con alguna ametralladora. Los comandantes se plantean hacerse a la mar; en el caso del “Iris”, el comandante estaba enfermo, le sustituye el teniente de navío Louis Dégé  que pasea por cubierta fumando una pipa meditabundo.

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Las tripulaciones estaban divididas: ¿debían unirse al gobierno colaboracionista de Petain o a la Francia libre? Ante la duda, Hitler envía a su ejército al puerto de Toulon para hacerse con la flota gala la noche del 27 de noviembre, por todos lados caen los paracaidistas lentamente del cielo aterrizando con un ruido sordo.

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A las 05:05 suena la alarma general, sólo el “Glorieux” y el “Casabianca” estaban preparados con sus nuevas baterías, víveres y combustible.

“Branle-Bas, les gars. Les Schleus sont sur le quai”.

Nada más empezar la acción, un tanque alemán dispara contra el acorazado “Strasbourg” y le obliga a rendirse, pero en la confusión cinco submarinos lograron escapar. El “Casablanca”” y el “Marsouin” se fugaron a Argel, el “Venus” se hundió frente a Toulon y “Le Glorieux” puso rumbo a Oran. El “Iris”, sin apenas combustible y con sólo 17 hombres, emprende la huida, Dégé ordena zafarrancho de combate y soltar las amarras, en el muelle se oyen voces contradictorias:

“Appareillez, les sous-marins! Appareillez!”

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Era el Comandante de la Flotilla Barry que corre por el muelle, ordenando que esperen órdenes antes de echar a pique los barcos. El plan era que no cayesen en manos alemanas, el marinero Cheney también grita pidiendo que le esperen:

” Iris, Iris, attendez-moi!”.  

Todos bajo el duro fuego alemán que intenta hacerse con lo que quedaba de la flota francesa, esquivan los campos de minas. A las 06:10 el Iris está fuera y listo para hacer inmersión, dejan atrás las islas Hyères y se alejan de Toulon.

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Sobre las a las 18:50 hacen superficie, un gran incendio ilumina el horizonte al noroeste. Es la escuadra que arde en el puerto de Toulon. Continúan en superficie esperando noticias por la radio, pero no llegan. Después de diez horas Dégé decide entrar en Barcelona, una vez allí, la idea es ponerse en contacto con las autoridades francesas e informarse sobre la situación política y militar en el norte de África y unirse a la Fuerza Naval de la  Francia Libre.

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El maltrecho “Iris” llega a Barcelona el 28 de noviembre, quedando atracado en el paseo de Colón a las 13:30, justo frente a la Comandancia Naval. El comandante se dirige a al Consulado para pedir ayuda. Sobre las 17:00, ya de vuelta al submarino, Dégé resume al resto lo que le han dicho el Cónsul General, su segundo y un joven agregado, que se declaran fieles a De Gaulle pero que están imposibilitados de conseguir el preciado combustible necesario para reanudar el viaje.

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Tal enfoque, sería rápidamente contrarrestado por la Embajada en Madrid, pro Vichy. El Embajador, François Pietri y el agregado naval, el capitán de navío Delaye, dicen tener autoridad para dar órdenes a un buque de guerra, que representan al gobierno francés y le prohíben dirigirse a Oran, o Gibraltar. Solicitarán el internamiento del “Iris”.

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El tiempo se echa encima y Dégé decide a las 18:30 solicitar una reunión con el Capitán General de Barcelona para negociar un posible aplazamiento del internamiento, lo acompaña como intérprete el teniente de navío Robert Lagane.

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El Capitán General recibe fríamente al francés y le informa que son libres de abastecerse de comida y combustible, pagándolo, pero en lo que respecta a la hora límite, no puede ser extendida. Para sorpresa de todos, el agregado naval de la embajada en Madrid que recordamos era pro Vichy, ya había ordenado que la nave fuese internada por las autoridades españolas.

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Pasado 48 horas, el submarino fue internado y entregado a las autoridades españolas y ocupado por 11 marineros, dos oficiales de Ingeniería Mecánica. El resto de la tripulación fue internado en Miranda del Ebro donde algunos escaparon para reunirse con las fuerzas de la Francia Libre de África.

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Los barcos no se habían cuidado y tampoco se habían preparado; la Operación Torch del desembarco  en el norte de África les había cogido por sorpresa. El “Iris” sólo pudo hacer el tránsito entre Toulon a Barcelona, salvándose de ser apresado por los alemanes. En aquella ciudad española en plena posguerra la llegada de una nave tan moderna provocó una gran agitación en el vecindario. Aunque la prensa no lo publicó, la población supo de inmediato de la presencia del submarino y acudió a verlo.

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Fondeado frente al paseo de Colón, se convirtió en una atracción para niños y mayores. El “Iris” quedaría custodiado por los cañoneros “Canalejas” y “Cánovas del Castillo”. En enero de 1943, con el fin de prevenir un escape, los españoles ordenan quitar hélices. El Iris permaneció en aguas barcelonesas hasta febrero de 1943, cuando fue remolcado hasta el puerto de Alicante por el cañonero “Dato”. Allí, el submarino “General Sanjurjo” acudió a recargarle las pilas para que pudiera seguir viaje hasta Cartagena, donde quedaría internado en el muelle de la “Curra” con su dotación alojada en el viejo trasporte “Almirante Lobo”.

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Mientras, se recibe la orden de estudiar el submarino y valorar su compra al gobierno de Vichy. El capitán de corbeta Manuel Cervera Cabello es el encargado de la comisión de valoración. Elabora un informe del “Iris” y se lo envía al Capitán General del Departamento Marítimo de Cartagena, el almirante Bastarreche, y este al ministro de Marina.

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La comisión era contraria a la compra, en ese momento existía  un plan de construcción de submarinos alemanes modelo VIIC, una vez más la prepotencia española nos hizo perder otro submarino que era mucho mejor de los que teníamos.

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Dentro de las razones que esgrimieron eran las pocas condiciones militares del submarino, su poca velocidad, de 14 nudos en superficie, su cota de inmersión de 80 metros, carecer de “silentblock” y tener un equipo sonar antiguo y de poca confianza, seguramente mucho mejor que los de nuestra serie “C” y en mejores condiciones que el G-7 o la nefasta serie “D”.

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El informe se complementaba con la opinión del Jefe de Flotilla, capitán de fragata Rafael Fernández de Bobadilla que decía que solo sería interesante si su precio era excepcionalmente bajo. Recordar que se trataba de un submarino totalmente operativo y más moderno de los que teníamos. Tendríamos que esperar al “Treinta y único” para volver a tener un submarino más o menos operativo, en ese momento la prepotencia no la teníamos tan alta.

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El “Iris” permaneció en Cartagena fondeado hasta noviembre de 1945, cuando fue devuelto al gobierno francés. En la Operación Lila se fueron al fondo los restos de la flota francesa, en total 77 barcos, incluyendo 3 acorazados, 7 cruceros, 15 destructores, 13 torperderos y 12 submarinos: el “Redoutable”, “Eurydice”, “Diamant”, “Thétis”, “Sirène”, “Vénus”, “Vengeur”, “Naïade”, “Pascal”, “Espoir”, “Achéron”, “Fresnel”, “Caïman”, “Henri Poincaré” y “Galatée”.

BIBLIOGRAFÍA

  • COELLO LILLO, Juan Luis. Buques de la Armada Española. Los años de la postguerra. Madrid: 2000, Agualarga. 302 pp.
  • LAGANE, Robert. Cinq ans dans le brouillard, 1940-1945. Le journal d’un Midship. Larmor: 2000, Hublot. 158 pp.

Los Servicios Secretos en la Guerra de Cuba: “Confianza Agustina”

 El otro día les hablaba de un diputado español, don Ramón de Carranza y Fernández de la Reguera, que se opuso a la construcción del Proyecto Peral. Ya avisé que este personaje daría lugar a una entrada que, aunque no  relacionada con submarinos, tiene suficiente  interés para la Historia Naval de España que la hace merecedora.

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En 1898 se vivió en España la mayor tragedia de su historia. Una guerra que supuso la pérdida de nuestras últimas posesiones en ultramar, los últimos vestigios del “antiguo gigante español”, que estaba más preocupado de sus problemas internos que de lo que ocurría a su alrededor. La pérdida de influencia española en el panorama internacional coincidió con el surgimiento de Estados Unidos como potencia marítima y geopolítica.

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El 19 de abril de 1898, el Congreso americano adopta una resolución pidiendo la independencia para Cuba y el presidente MacKinley inicia los preparativos para la guerra. El secretario de Guerra de la Marina, Teodoro Roosevelt, impide todos los deseos de paz de España, materializando las ansias expansionistas norteamericanas que predicaba la doctrina de Alfred Thayer Mahan.

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Los Servicios de Inteligencia Españoles

 España disponía en esos momentos de una extensa red de espionaje en los Estados Unidos. A partir de 1895, el agregado naval de la embajada española en Washington, teniente de navío Gutiérrez Sobral, comienza a enviar informes continuos sobre el estado y preparación de la Marina norteamericana y de las defensas costeras. Y poco antes de producirse el estallido de la guerra, Gutiérrez Sobral es relevado por el teniente de navío Ramón de Carranza. Al iniciarse el conflicto, el personal diplomático español abandona los Estados Unidos y se traslada a Canadá, desde donde continúa con sus actividades de espionaje bajo la dirección de Carranza.

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Entre los éxitos más importantes que consiguió la red establecida por la embajada española pueden destacarse dos de ellos:

  • En los primeros días del conflicto, tras el desembarco de las tropas norteamericanas en Cuba, el sargento Elmhurst del 3º de Caballería del US Army se dejaría apresar por los españoles con la finalidad de pasar información, debiendo identificarse por un anillo de plata y por la contraseña “Confianza Agustina”.
  • El otro caso llegó a estar incluso presente en la firma del Tratado de París. Se trataba de la secretaria de la delegación americana que negoció la firma del tratado de paz: la señora Sara Atkinson.

Desde Canadá los servicios españoles pasaban información a España mediante informes en clave que se transmitían telegráficamente, uno de los cuales advertía de la intención de los americanos de hundir el Merrimac a la entrada de la bahía de Santiago para impedir la salida de la escuadra de Cervera. Pero la actividad de estos hombres no se limitaba tan sólo a los Estados Unidos, puesto que operaban por todo el Caribe. Así, intentaron buscar la información necesaria para que el almirante Cámara pudiera efectuar un ataque sobre las costas de los Estados Unidos, teniendo como base de operaciones Hamilton, capital de las islas Bermudas. Sin embargo, la operación fue descubierta y los británicos, actuando conforme a las reglas de neutralidad, expulsaron de la colonia a los agentes españoles.

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Otro hecho importante de la red española estuvo protagonizada por el propio Carranza, quien atravesaría Canadá disfrazado sin ser descubierto por los servicios norteamericanos, en dirección a Vancouver. Una vez allí, y tras unírsele dos agentes españoles, se propuso adquirir un barco con la intención de dedicarse a realizar acciones de corso en la costa oeste de los Estados Unidos, tripulado por marinos españoles retenidos en Nueva York. Para ello compró el Amur, un navío ruso de 900 toneladas que costaba 70.000 dólares y dos viejos cañones para armarlo. Además de los dos viejos cañones compró treinta sables para el abordaje simulando pertenecer a una compañía de teatro. Con este barco tenía intención de interrumpir el tráfico mercante americano, ya que los norteamericanos tan sólo tenían un navío, el Wheeling, para oponerse.

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Ante los rumores, que finalmente terminaron por propagarse sobre la existencia de un buque corsario en la zona, los norteamericanos enviaron en apoyo del Wheeling otro pequeño crucero, el Bennington. Puesto al tanto Carranza de este hecho, planificó una acción para tomarlo al abordaje y hostigar el tráfico mercante entre Alaska y la costa oeste con el Bennington y el Amur.

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Sin embargo, toda la operación se vendría abajo antes de llevarse a cabo cuando, motivado por las presiones americanas, el cónsul austríaco, bajo cuya protección estaban los marinos que debían participar en la operación de Carranza, decidió reembarcarlos rumbo a España.

El Servicio Secreto Norteamericano (Secret Service)

El Servicio Secreto encargado de perseguir el contrabando, los delitos federales y la contrainteligencia, es creado durante la guerra civil por el coronel Baker, encuadrándose inicialmente en el Departamento de Guerra y pasando posteriormente a depender del Departamento del Tesoro.

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En abril de 1898, cuando el embajador español en los Estados Unidos Polo y Bernabé es expulsado a Canadá con toda su delegación, miembros de este servicio les siguen hasta Toronto. Una vez allí, Carranza es sometido a una estrecha vigilancia, lo que permite descubrir su entrevista con un inglés nacionalizado americano que había servido como oficial en el USS “Brooklyn” y que contaba con fuertes contactos en la US Navy.

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En este encuentro el citado personaje se compromete a pasar información a cambio de dinero, recibiendo instrucciones sobre el código de cifrado que iban a utilizar y la forma de enviar la información a través de una dirección anónima en Montreal. Al término de la charla, un agente del Servicio le sigue hasta la estación de ferrocarril, desde donde se dirige a Washington. Nada más llegar a la capital observan que se dirige al Departamento de la Marina, donde consigue información que trataría de enviar siguiendo las instrucciones recibidas de Carranza. Es interceptado por agentes del Servicio en la Oficina de Correos, que encuentran en sus manos una carta con la información obtenida en el Departamento de la Armada y con un remite de Montreal. Posteriormente se encontraría en su alojamiento el código de cifrado y varios sobres dirigidos a la misma dirección de Montreal. Dos días después, abrumado por el peso de su culpabilidad y la vergüenza por la traición cometida, se ahorcó con los barrotes de su celda.

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La enorme actividad de la Marina de Guerra y el conocimiento del gran número de simpatizantes de España provocaron gran inquietud entre los norteamericanos, apareciendo como consecuencia múltiples casos de falsos espías y de sabotajes que se debían casi siempre a pólvora en mal estado. La mayoría se basaban en sospechas insignificantes, siendo un millar de casos los considerados de suficiente importancia como para justificar una investigación por parte de agentes del Servicio.

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Savannah, Jacksonville, Tampa, Key West, Mobile, New Orleans, Galveston y San Francisco fueron los principales puntos de actividad. Uno de los planes de espionaje más interesante fue desarrollado por Carranza con la cooperación de unos detectives privados de Canadá. El objetivo del plan era obtener información empleando hombres con experiencia militar que se alistarían en el ejército norteamericano. Se pretendía que obtuvieran toda la información posible y una vez en Cuba se pasaran al bando español. Para evitar ser confundidos con el enemigo se les proporcionaba un anillo con las palabras clave “Confianza Agustina” grabadas en su interior.

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De los tres hombres elegidos para este cometido, uno tenía que ir a San Francisco y dos a Tampa. El seleccionado para San Francisco se lo pensó mejor y cuando se incorporó a su regimiento informó a sus mandos, desmontando toda la trama. De los dos que fueron a Tampa uno fue detenido nada más alistarse, y el otro, Arthur Frank Mellor, con el nombre falso de Miller, fue descubierto al recibir un cablegrama de Montreal.

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Dos días después de la detención de Mellor en Tampa, Carranza escribe una larga carta a su tío el almirante José Gómez Ymay dando cuenta de sus intentos infructuosos como espía. Esta carta es robada por agentes del Servicio, lo que permite relacionarlo con Mellor. En esta misiva Carranza demuestra su desánimo y el poco interés en seguir con sus labores de espía. Profesionalmente veía más interesante el mando de un barco. Hay que tener en cuenta que por su anterior mando del cañonero Contramaestre le concederían la Laureada de San Fernando. La confesión que hacía en la carta sobre sus actividades ilegales provocó su expulsión de Montreal por el Gobierno británico, al recibir éstos como prueba de los americanos una copia de la carta.

Oficina de Inteligencia Naval (Office of Naval Intelligence)

En 1882 los Estados Unidos crean el primer servicio moderno enfocado a la obtención de inteligencia: la Oficina de Inteligencia Naval, bajo la dirección de Theodorus Bailey Myers Mason. Ésta tendría dos funciones principales: recopilar información sobre las fuerzas navales del extranjero y la adquisición de la información necesaria para desarrollar y modernizar la nueva Marina estadounidense.

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La mayor fuente de obtención de inteligencia fue la red de agregados navales en Europa. En Francia, el teniente de navío William S. Sims empleó a un noble militar retirado con contactos españoles; en Alemania, el teniente de navío Niblack, reemplazado posteriormente por el capitán de navío en la reserva Barber, reclutó a un ex oficial de la marina como su agente en El Cairo

con la misión de vigilar el paso de la Flota de Reserva española por el canal de Suez, y también envió a un norteamericano en misión secreta a España; en Inglaterra, el teniente de navío C. Colwell fue el que más recursos dedicó, creando una amplia red de espías con el objetivo de seguir los movimientos de la Flota española de las Indias Occidentales.

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Al comienzo de las hostilidades, la Oficina Naval de Inteligencia envía a España dos agentes: el alférez William H. Buck, encargado de localizar la Flota de Reserva del almirante Cámara en el Mediterráneo, y el alférez Henry Heber Ward, con la misión de obtener información de los preparativos de la Flota de las Indias Occidentales en Cádiz a las órdenes del almirante Cervera. Embarcan el 30 de abril rumbo a Inglaterra, haciéndose pasar por ingleses, y navegan desde Liverpool hasta Gibraltar y el puerto de Cádiz con la misión de observar la composición y estado de la Marina española, así como del tráfico marítimo. Al verse descubiertos deciden separarse, recalando Henry H. Ward en el Caribe a finales de junio, donde es arrestado por el Ejército español nada más llegar y puesto a buen recaudo, hasta que interviene el cónsul inglés, que convence a las autoridades españolas de que Henry Ward no es un espía sino un mercader inglés, lo que le permite continuar su misión por un tiempo más.

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Otro personaje que se puede incluir dentro de la órbita de la ONI es Edwin Emerson, corresponsal que ofreció sus servicios a Teodoro Roosevelt cuando era secretario de Guerra de la Marina. Este desarrolló su actividad inicialmente en Cuba, pasando posteriormente a Puerto Rico, donde entablaría contacto con el teniente Whitney de la División de Información Militar. Entre los éxitos del espionaje americano habría que citar el conseguido por el agregado naval en España, capitán de navío Sims, quien llegó a reclutar a un oficial español destinado en la División de Operaciones de la Armada y a su esposa.

Fotograma de las película “Vizcaya under full headway” de la American Mutoscope & Biograph Co. (Librería del Congreso)

Este oficial pasó informes valiosos sobre los buques españoles de guerra y el estado en el que se encontraban (ya que su posición dentro de la División de Operaciones de la Armada le hacía gozar de información privilegiada), y detallados informes sobre las defensas costeras y portuarias de las islas Canarias, por si los norteamericanos se decidían atacar el territorio metropolitano español.

Fotograma de las películas “Wreck of the “Vizcaya” de la American Mutoscope & Biograph Co. (Biblioteca del Congreso)

División de Información Militar (Military Information Division)

En 1885 el Ejército crea la División de Información Militar, encuadrada en la Adjuntant General Office y con similares funciones a la Oficina Naval de Inteligencia, enfatizando su labor en las potencias europeas, especialmente Alemania y España, potenciales enemigos de Estados Unidos en ese fin de siglo. Algunos de los errores que cometieron los Servicios de Inteligencia americanos estuvieron motivados por su falta de preparación y previsión ante los acontecimientos que se avecinaban. Así, por ejemplo, el comodoro George Dewey en su ataque a las islas Filipinas carecía de información vital para la conducción de las operaciones, llegando a desconocer el teatro de operaciones porque la Armada americana no había podido facilitarle mapas de la zona. De la misma manera, los oficiales y jefes del US Army se quejaban constantemente de la falta de información sobre las posiciones y fortaleza de las tropas españolas que defendían Santiago de Cuba.

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Pero no todo fueron fiascos. A petición del propio presidente McKinley, el teniente Andrew Rowan se infiltraría en la isla de Cuba con el cometido de encontrar al líder insurrecto Calixto García, a quien debería entregarle una carta personal y con quien debería supervisar la recepción de armas y municiones. Al mismo tiempo estudiaría las posiciones españolas, la topografía y la disposición de los caminos. Esta hazaña tuvo una gran repercusión mediática en la época, realizándose años más tarde una película llamada Una carta a García.

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El teniente Henry Howard Whitney sería el encargo de realizar tareas similares en la isla de Puerto Rico. Merced a su trabajo, las tropas norteamericanas desembarcarían en el sur de la isla, menos protegida, en lugar de hacerlo frente a la capital, San Juan de Puerto Rico, como los españoles esperaban.

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Whitney es llamado a West Point en enero de 1898 para recibir adiestramiento sobre los últimos adelantos tecnológicos en cuanto a manejo de equipo fotográfico con el fin de la preparación de mapas. Una vez finalizado este adiestramiento embarca en el buque de corresponsales Anita rumbo a Puerto Rico. Después pasaría al mercante inglés Andarose, para llegar a la ciudad de Ponce el 15 de mayo. El capitán de éste autoriza a Whitney a bajar tierra en todos los puertos que tocase el barco, y de esta forma logra recorrer toda la isla de Puerto Rico, lo que le permite identificar las favorables condiciones que ofrece para un desembarco la amplia bahía de Guánica, desprovista de defensas y cercana a la ciudad de Ponce.

Embarque de heridos (Biblioteca del Congreso)

Desde Ponce comienza Whitney su intenso recorrido por varios pueblos de la isla, fingiendo ser un inglés miembro de la tripulación del Andarose, como vendedor ambulante o como aficionado a la pesca, pasando largas horas en las costas recogiendo datos sobre la topografía, localización, minado y defensas de los puertos y bahías, carácter de los habitantes, medios de comunicación, faros, carreteras, etc. Entre el 15 y 28 de mayo, según evidencian los dos mapas de los Archivos Nacionales de Washington, se sitúa a Whitney recorriendo varios puertos de la isla: el día 20 de mayo en Ponce, el día 22 en Guayama, el 25 en la isla municipio de Vieques y el 28 en San Juan.

 IMAGENES

Whitney, además de contar con una preparación formal en el campo de la información militar y de poseer unas habilidades excepcionales según lo refleja su expediente militar, era capaz de hacerse pasar por un perfecto inglés, manteniendo una estrecha relación con el cónsul inglés Philip C. Hanna. Circunstancias que amortiguaron las sospechas recibidas por parte del Gobierno español con la noticia de que un americano que se hacía pasar por un periodista inglés había desaparecido del barco Anita en el puerto de Santo Tomás, y de incluso haberse identificado su nombre y posterior localización en las cercanías del pueblo de Arroyo por un sargento de la Guardia Civil. La osadía y la abierta relación que mantenía con el cónsul inglés Hanna impidieron que las autoridades tomaran acción en contra suya, pues no querían provocar un conflicto con Inglaterra. La información suministrada por Whitney fue clave para la ocupación de la isla de Puerto Rico, y surtió tal impacto que logró inducir al propio general Nelson A. Miles a alterar sus planes de desembarco. En lugar de un desembarco por el este, en Fajardo, el general Miles sorpresivamente decidió continuar hacia el sur, desembarcando en el puerto de Guánica el 25 de julio de 1898  donde sólo encontró la oposición de un oficial español y 11 soldados.

Carga de mulas destino a Santiago (Biblioteca del Congreso).

Un personaje capaz de realizar tan arriesgada misión debía poseer, indudablemente, unas cualidades muy especiales, entre ellas los idiomas. Según su expediente se le describe de la siguiente manera:

«La habilidad para prestar atención y sus hábitos para ejercer sus obligaciones son excelentes. Un oficial con un futuro excelente… Responderá con efectividad a cualquier responsabilidad que se le asigne. Se le puede confiar cualquier labor que requiera buen juicio y discreción. Está cualificado mental, moral y físicamente para las labores propias de su posición.»

Wreck of the Maine, Havana

U.S.S. Maine

El teniente Victor Blue también se internaría en la isla de Cuba en diversas ocasiones con la finalidad de buscar los lugares más propicios para desembarcar municiones, y tras el bloqueo de la escuadra española en Santiago de Cuba dedicaría sus esfuerzos, a petición del propio almirante William Sampsom, a localizar la posición de los buques y de las defensas costeras españolas en torno a la bahía de Santiago.

Roosevelt’s Rough Riders embarking for Santiago (Biblioteca del Congreso)

Se desconocen los nombres de la inmensa mayoría de los agentes reclutados por los servicios americanos, debido a que éstos al concluir las hostilidades destruyeron todos los documentos que hacían referencia a los mismos. Pero estos ejemplos que hemos presentado son bastante significativos de la importancia dada por los norteamericanos en la guerra de Cuba a ese recién creado Servicio de Inteligencia.

Fotogramas de los restos del Maine  (Biblioteca del Congreso)

BIBLIOGRAFÍA

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FINLEY, James, P. (ed.). U.S. Army Military Intelligence History: A Sourcebook. Fort Huachaca, AZ: U.S. Army Intelligence Center, 1995

FLORES ROMÁN, Milagros. Ejército y la Armada en 1898: Cuba, Puerto Rico y Filipinas (I). Monografía 29 CESEDEN. Un espía llamado Whitney, 1999.

MAHAN, Alfred T. Lessons of the war with Spain: and other articles. 1899.

PASTOR PETIT, Domingo. Espías españoles (del pasado y del presente). 1979

RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón. Operaciones de la guerra de 1898: Una revisión crítica. Correspondence Relating to the War with Spain, 1898-1902. United States Adjutant-General’s Office. 1998.

TARACHA, Cezary. Espías y diplomáticos. Servicios de información de España en la época de los primeros Borbones. Werset, 2005.

WOODFORD, Stewart L.  The American-Spanish War, a history by the war leaders. 1899.

 

 

Estudios sobre instrumentos de navegación:

Los primeros avances en la navegación instrumental se produjeron durante el siglo XV. Los portugueses impulsaron esta ciencia con una combinación de la navegación a estima, las observaciones instrumentales de la altura (o altitud) del sol y el uso de portulanos, agujas magnéticas, líneas de rumbo y compases para calcular la posición estimada de la nave.

El compás es un elemento básico para la navegación.

El compás es un elemento básico para la navegación.

Se desarrollaron los primeros calculadores a modo de ábacos, como el astrolabio, alidada, ballestina y un sinfín de elementos que ayudaban a calcular la meridiana, ángulo que forma el sol con el horizonte al mediodía, llamado también “altura del sol”.

Detalle del portulano de Portugal con un mismo compás de puntas y su escala correspondiente (Atlas de Waghenaer, BDH)

Detalle del portulano de Portugal con un mismo compás de puntas y su escala correspondiente (Atlas de Waghenaer, BDH)

Tras realizar pequeños cálculos matemáticos, se determinaba la latitud y la posible situación del buque. Pronto se dieron cuenta que las representaciones o cálculos sólo eran correctos si se hacían en la misma latitud, por ello las cartas de la época que nos describían cada puerto, eran en una latitud concreta. Ya en 1456, Cadamosto nos mencionaba que los pilotos portugueses utilizaban el compás y las cartas de navegación, siendo esto anterior al astrolabio.

Vemos

Vemos como han aparecido instrumental de navegación en distintos pecios (Fuente: Swanick).

El uso de las observaciones solares fue fundamental para la navegación hasta el siglo XVIII, que se inventa el octante (o cuadrante de Hadley) por el matemático inglés John Hadley y que posteriormente daría lugar al sextante.

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Vemos aquí un claro ejemplo de como se extendía el conocimiento (Atlas de Wagheneaer de la BDH y copia anónima del Museo Galileo)

Los refinamientos de los sistemas para calcular la altitud y orientación solar constituyeron la base para la posterior innovación de unos instrumentos de navegación de una mayor precisión.

Compás de punta del pecio de

Compás de punta del pecio de Nuestra Señora de Atocha (Fuente: INA)

En Europa, el comercio de instrumentos de navegación comenzó por pequeños talleres. Regiomontano se estableció en Nuremberg en 1471, Hans Dorn en Viena en 1480, Pier Vincenzo Danti y la familia Vulparia en Florencia en 1490 (Fuente: SWANICK ).

Rápidamente los diseños fueron evolucionando, haciéndolos más sencillos y exactos.

Rápidamente los diseños fueron evolucionando, haciéndolos más sencillos y exactos.

Hacia finales del siglo XV, empiezan a desarrollarse talleres más grandes principalmente en los Países Bajos, así, hasta llegar a la fecha de nuestro compás. Es Inglaterra la que aglutina la principal industria de instrumentos de la navegación.

Ejemplos de distintas formas de compás (Museo Galileo)

Ejemplos de la evolución de la forma del compás (Museo Galileo)

En España es Felipe II el principal responsable del desarrollo de la navegación, gracias en parte a la herencia recibida de los portugueses, que fueron dominados por España hasta 1640. Tras el descubrimiento de América se tiene una necesidad muy grande de mejorar los conocimientos sobre la navegación, la historia del siglo XVI pertenece a los exploradores españoles.

Durante el reinado de Felipe II se consiguió el mayor monopolio en la navegación.

Durante el reinado de Felipe II se consiguió el mayor monopolio en la navegación (Atlas de Waghenaer, BDH) .

En 1508, se establece en España  la primera escuela nacional de navegación, bajo la dirección de la Casa de Contratación. Inicialmente, los pilotos fueron instruidos por portugueses y examinados por el Piloto Mayor, jefe de la Casa. Comienza también a  servir de depósito cartográfico, se crea patrón oficial denominado “Patrón Real” responsabilidad de este Piloto Mayor que se encargaba de su corrección y distribución. En 1508 se crea el cargo de piloto mayor. El primero fue Américo Vespucio (de 1508 a 1512). A su muerte le sustituyó Juan Díaz de Solís (1512-1516), y a la muerte de éste en el Río de la Plata asumió el cargo Sebastián Caboto por delante de Andrés de San Martín, fichaje Caboto de Carlos V y que anteriormente había servido a la corona inglesa.

Sebastián Caboto había servido a la corona inglesa antes de incorporarse a la Casa de la Contratación

Sebastián Caboto había servido a la corona inglesa antes de incorporarse a la Casa de la Contratación

Más tarde, la Casa de Contratación se convirtió en el depósito de los derroteros, instrumentos y de las publicación de libros sobre la navegación que daba servicio a todo el imperios.

Colección de instrumentos del Museo Naval de Madrid.

A lo largo del siglo XVI, España fue responsable del mayor desarrollo de la navegación y toda Europa se benefició de ello. Inglaterra sabía esto y mandaba a sus piratas a hacerse con estos conocimientos. Los navegantes españoles y sus instrumentos se convirtieron en un valioso botín para los corsarios. Documentos históricos muestran como los piratas hacían prisioneros a los pilotos, y se hacían con sus instrumentos de navegación, derroteros y cartas.

Los instrumentos siempre han tenido representación en las obras dedicadas a la navegación

Los instrumentos siempre han tenido representación en las obras dedicadas a la navegación (BDH)

El piloto portugués Nuño da Silva afirmó que cuando fue capturado por Francis Drake (ver viaje de Drake), éste le hizo prisionero y le interrogó porque sabía que conocía perfectamente la costa brasileña y rutas portuguesas. Drake se hizo con su astrolabio, carta de navegación, así como con lo que se conocía como libro de rutas. Da Silva menciona que no era algo excepcional, Drake habitualmente retenía a los pilotos y los sometía a preguntas después de capturarlos, de hecho lo primero que hacía cuando capturaba un buque era apoderarse de las cartas, astrolabios y resto de instrumental de navegación.

BIBLIOGRAFÍA

– FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo (1878): Instrumentos náuticos que se guardan en el Museo Naval. Breves noticias de su objeto y construcción y de algunos instrumentarios españoles, Museo Español de Antigüedades, vol.  IX, Madrid, 541-559.

– KINGSTON, W.H.G. and FRITH Henry (1885): Notable Voyagers From Columbus to Nordenskiold, Chapter Fifteen. Voyage of Sir Francis Drake round the world—A.D. 1577.

– GONZÁLEZ-ALLER, José Ignacio (1999): Instrumentos científicos del Museo Naval de Madrid, Arbor. Ciencia, pensamiento y cultura, vol. 164, nº 647-648, pp. 365-384.

– GONZÁLEZ GONZÁLEZ, Francisco José (2006): Del “arte de marear” a la navegación astronómica: los navegantes españoles y sus instrumentos en la Edad Moderna, en Armar y marear en los siglos modernos (XV-XVIII). Madrid: Universidad Complutense de Madrid, Servicio de Publicaciones, pp. 135-166. (Cuadernos de Historia Moderna. Anejos, vol. 5).

– SELLÉS GARCÍA, Manuel (1992): Instrumentos de navegación. Del Mediterráneo al Pacífico. Barcelona: Lunwerg. (Colección Ciencia y Mar).

– SELLÉS GARCÍA, Manuel (2005): Los instrumentos y su contexto: el caso de la Marina española en el siglo XVIII, Éndoxa. Series Filosóficas, vol. 19, pp. 137-158.

– SWANICK, Lois A (2005): An Analysis of Navigational Instruments in the Age of Exploration: 15th Century to Mid-17th Century. Texas A&M University, tesis doctoral.

Los primeros pasos de la navegación a vapor

Investigando sobre los submarinos y el curioso proyecto del “Nautilus” obra de Fulton, me enganché a sus otros inventos. Leyendo más sobre el tema, sentí curiosidad sobre el vapor y la importancia que había tenido para la navegación.

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La navegación a vapor se desarrolló más tarde que la terrestre. La primera máquina de vapor probada con éxito comercial fue desarrollada por Thomas Newcomen en 1712. Incluso antes tendríamos la primera experiencia abordo; ya en 1707 un grupo de pescadores de Munden (Alemania) protagoniza un curioso incidente, al destruir una rara embarcación autopropulsada por una máquina de vapor que movía una rueda de paletas que descendía el río Wesser y que con esta había roto sus redes. Se trataba de un invento del físico francés Dionisio Papin.

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Posteriormente James Watt desarrollo una serie de mejoras que llevaron a extender el uso del vapor en la segunda mitad del s.XVIII y su posterior aplicación a la navegación (ayudo a Fulton). La adaptación de las máquinas de vapor como propulsión para los barcos tendría que esperar casi un siglo más tarde, con el escocés William Symington y su “Charlotte Dundas”, en 1802. El segundo se dice que fue el de los hermanos norteamericanos John and James Winans, se llamaba “Vermont” y fue botado en Burlington, Vermont, en 1808 y completado en Basin Harbor.

En 1807, el estadounidense Robert Fulton construyó el primer barco de vapor comercialmente operativo, conocido como “North River Steamboat” que se propulsaba con un motor diseñado por nuestro amigo Watt.

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Tras el éxito de Fulton, el uso del vapor se extendió rápidamente en ambas orillas del Atlántico. Los barcos de vapor tenían inicialmente una autonomía corta y no eran aptos para navegar en condiciones de mal tiempo, debido a sus pocas condiciones marineras, a la fragilidad de sus motores y a la poca fuerza que tenían estos; pero su uso se extendió ampliamente en ríos navegables y lagos, así como para trayectos cortos a lo largo de la costa.

La primera travesía transatlántica con éxito por un barco de vapor se realizó en 1819,  por el “SS Savannah”.  Estaba propulsado por vela y también mediante una rueda movida a vapor, construido en 1818 realizó la singladura entre Savannah (Georgia) y Liverpool (Inglaterra).

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El primer barco en realizarlo exclusivamente propulsado a de vapor fue el “Great Western” en 1838, también propulsado con una rueda pero en este caso no tenía propulsión doble.

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La moda se extiende por Europa, todos empiezan a construir las llamadas fragatas a hélice que no dejaban de ser los mismos barcos de vela de siempre, pero con doble propulsión. Los rusos construyeron majestuosos navíos de tres líneas con ayuda de los franceses que parecían sacados de otra época. Los navíos de guerra a vapor demostraron su eficacia y capacidad durante la guerra de Crimea (1854-1856).

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El 24 de noviembre 1859 se bota en Tolón el primer barco de guerra moderna en la historia, el “Gloire”. Diseñado por el reconocido ingeniero Dupuy de Lome, contaba con una eslora de 77,89 m y 17 m de manga, construido de madera con una coraza de hierro de 12 cm de espesor para protegerle de la artillería, que se instalaría después de ser botado en el arsenal de Tolón en diciembre de 1859. Fue el primer buque de guerra acorazado, la chapa de hierro cubría su obra muerta.

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Al año siguiente, los británicos botaban el HMS “Warrior”, que le siguió el HMS “Devastation” la siguiente década. EL  HMS “Devastation” contaba con torretas artilleras en vez de velas. Para la Armada de Estados Unidos, la transición desde el primer buque de guerra de vapor a la flota de guerra moderna se produjo entre los años 1840 y 1880, dirigidos por Benjamin Franklin Isherwood con el USS “Princeton”, diseñado y construido por Ericsson. Aunque si cabe, fue más importante Ericsson y su USS “Monitor”,  célebre por la famosa batalla de Hampton Roads que le enfrentó en 1862 contra el CSS “Virginia” (ex USS Merrimac), un buque de vapor reconvertido en acorazado.

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Con la máquina a vapor, la navegación abandonó el romanticismo de la vela, ingresando, ya adulta y especializada, en el campo de la mecánica y la ingeniería naval. La máquina de Fulton supuso una vertiginosa carrera de creciente progreso y perfeccionamiento.

No sólo cambió la potencia y la velocidad  sino que redundó en la seguridad personal de los viajeros y su comodidad. Por heroicos que hayan sido los pasos de los primeros navegantes que abrieron las rutas del Nuevo Mundo, no menos heroicos fueron los pioneros de la navegación a vapor que sufrieron indecibles accidentes, sólo hay que echar un vistazo a la hemeroteca para saber lo peligroso que fueron los comienzos.

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Por un tiempo, la competencia pareció centrarse entre Inglaterra, Estados Unidos y Francia, pero en 1817 un nuevo país europeo se sumaba a este privilegiado club de la navegación a vapor, España. Los astilleros de Triana construyeron el primer barco que hubo a vapor en España y, cuyo modelo se conserva tanto en el museo Naval de Madrid, como en el de la Torre del Oro de Sevilla.

Se trataba del “El Real Fernando” de 1827, vapor movido por una rueda lateral y que pertenecía a la Compañía Nacional del Guadalquivir, armadora del mismo y con el que organizó un servicio regular de Sevilla a Bonanza.

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A partir de 1839 se regularizó definitivamente la adquisición de vapores, entrando en la segunda mitad del siglo la Marina española, ya en resurgimiento, con todas sus unidades modernizadas. La marina a vela terminó con la botadura del “Isabel II” en 1853 en Cádiz, y el “Francisco de Asís” en 1854 en Ferrol, siendo seguramente los últimos navíos clásicos construidos en Europa.

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La vela fue necesaria para navegar, para descubrir nuevos mundos. Nos permitió conocer la forma de la Tierra, sus productos y fue el medio de adquirir riquezas con el comercio. Todo ello se multiplicó con la llegada del vapor. Supuso un movimiento migratorio sin igual, los que nos hemos criado viendo a Marco sabemos lo que significan los apellidos italianos, irlandeses, polacos y de otras nacionalidades en América. Supuso el nacimiento de los Estados Unidos como nación poderosa, se emprendieron numerosas expediciones, todo el mundo quería descubrir las tierras que quedaban por conquistar.

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Esto se trasladó al mundo de la cultura, las novelas de aventuras invadieron las estanterías de las librerías, cambiamos la época de la Reconquista por la de los Descubrimientos. España vivía una época dorada en la cultura pero de caída continua en lo político. La Armada sufría derrota tras derrota, el cabo de San Vicente (14 de febrero de 1797), la pérdida de la isla Trinidad, la ocupación de Menorca, y en octubre de 1805 Trafalgar que desembocaría en la Guerra de la Independencia (1808-1814) auspiciado por el triángulo nefasto de Carlos IV, Godoy y Fernando, Príncipe de Asturias, todo salpimentado por la Reina María Luisa de Parma.

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El fin de la guerra contra el invasor francés en 1814 no se puede decir que trajera la paz. La llegada del nefasto Fernando VII, llamado erróneamente “el Deseado”, nos arrastró con sus deseos absolutistas, a las guerras civiles que asolaron lo poco que quedaba. Perdimos nuestras posesiones en un goteo que no paró hasta 1898 con la guerra Hispanoamericana. Son muchos años de destrucciones; España se queda sin industria, sin redes de comunicaciones, sin arsenales, casi sin agricultura con una fuerte deuda y la Armada no es ajena, está presente en todos estos sucesos incluso en la política, como lo demuestran los Marinos Regentes.

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 No fuimos capaces de reponernos de Trafalgar, pero no por la derrota y la pérdida de tantos barcos. Lo que nos hizo caer fue  por culpa de tan nefastos gobiernos que se sucedían sin sembrar la semilla necesaria, la industria y la estabilidad. Uno de los acontecimientos que más me llama la atención es la pérdida del crucero “Reina Regente”, considero que pone el punto final a estos siglos de sin sazón.

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Los distintos ministros de Marina se daba cuenta de la necesidad construir nuevos barcos, para poder compararse con las otras potencias que se aprovechaban de nuestra miseria para recoger los frutos maduros de nuestras colonias. Pero se equivocaron en el modo, quizás con las ayuda de la corruptela que prodigaban industriales como Basil Zaharoff, creo que se ha investigado poco sobre esto y unas de las víctimas son los 412 hombres que se encuentran en el fondo del mar, próximos a sus compañeros de Trafalgar.

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 Terminamos felicitando la Navidad con nuestra imagen más navideña del BIO “Hespérides”, les deseamos Feliz Navidad y todo lo mejor para el 2015.Nos vemos el año que viene con nuevas noticias, seguimos activos en nuestras cuentas de twitter y facebook.

BIBLIOGRAFÍA.

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  • WILLIAMSON, James (1904) Clyde Passenger Steamers 1812-1901, Spa Books.

La Base de Submarinos de Cartagena (1915-2015)

Próximos a cumplir el primer centenario del Arma Submarina (17-2-2015), esta semana vamos a dedicar nuestra entrada a la que es y ha sido su base principal en Cartagena.

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El desastroso desenlace de la guerra con los Estados Unidos en 1898  llevó a plantearse la necesidad de reformar ampliamente lo que quedaba de Armada. El gobierno de Maura en 1908 fue el primero en poner los cimientos de esta reforma, con su llamada Ley Ferrándiz (7 de enero de 1908), en honor al Almirante Ferrándiz que desempeñaba el cargo de ministro de Marina.

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En esta primera reforma nada se decía de los submarinos, pero pronto se  demostraría en la Gran Guerra que eran necesarios. Esta evidencia daría lugar a la siguiente reforma, la Ley Miranda (17 de febrero de 1915), por la que se destinaban 110 millones de pesetas a la construcción de 28 sumergibles y se incluía un presupuesto para el material necesario para salvamento, reparaciones y aprovisionamientos.

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En un artículo adicional de la misma ley se autorizaba al ministro de Marina para adquirir por gestión directa hasta cuatro sumergibles, así como el material necesario para la enseñanza y prácticas del personal que había de dotarlos y un buque especial de salvamento. Todo a cargo de los 110 millones de pesetas autorizados con la Ley Miranda, refrendada por el Rey Alfonso XIII.

   Con el fin de dotar a la nación con los elementos necesarios para el mantenimiento de su autonomía y de la integridad de su territorio, se autoriza la organización del servicio en los submarinos, la adquisición de cuatro sumergibles y del material necesario para las enseñanzas y practicas del personal que ha de dotarlos.

Alfonso XIII

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De estos cuatro buques el primero sería el Isaac Peral, clase Holland, construido en los astilleros Fore River Co. de Quincy, Massachusetts (Estados Unidos). Fue entregado el 25 de Febrero de 1917, llegó a Las Palmas el 12 de Marzo siguiente. Hizo la travesía desde New London escoltado, y en parte remolcado dado el notable número de incidencias y averías que tuvo en el viaje por el mercante Claudio López.El día 25 de Abril terminaría por entrar en el Arsenal de Cartagena al mando del Capitán de Corbeta Don Fernando Carranza y Reguera.

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Los otros tres fueron encargados a Italia, se les asignaron los nombres de A-1 “Narciso Monturiol”, A-2 “Cosme García” y A-3. Fueron construidos en los astilleros que la  Casa Fiat-San Giorgio de Turín tenía en La Spezia. Botados en Abril de 1917, se entregan el 1 de septiembre siguiente, y el mismo 4 de septiembre entran en Tarragona. Fueron acompañados por el Crucero “Extremadura” que los escoltó desde la Spezia. Estos submarinos pertenecían a la clase “Laurenti”, de los que Italia construyó 24  unidades entre 1915 y 1917. Sus comandantes fueron el Capitán de Corbeta Mateo García de los Reyes,  los Tenientes de Navío José Cantillo y Eduardo García Ramírez respectivamente.

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Con los cuatro submarinos ya en España y a la espera de recibir el buque que  se había encargado a Holanda como buque de salvamento, se hizo evidente la necesidad de construir para ellos una base adecuada.

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Desde un principio se eligió el Arsenal  de Cartagena para su ubicación. El 19 de Abril de 1918, se publica una Real Orden  fijando la dotación de la base, confiándole su Jefatura el Capitán de Corbeta don Mateo García de los Reyes, primer Comandante de la Flotilla y Jefe de la Base de Submarinos de Cartagena.

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Rápidamente se inician las obras, se consiguen preparar las instalaciones y talleres de la Base en un tiempo record, el trabajo fue impresionante gracias a la dirección de don Mateo se consigue unas instalaciones magnificas que sirvieron de ejemplo para el resto de la Armada, señal de ello es que todavía perduran.

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La Ley Miranda también preveía la creación de una Escuela para la instrucción y el adiestramiento de las futuras dotaciones de los submarinos. Esto se haría realidad mediante el Real Decreto que se publicaría el 27 de Febrero de 1918,  confiando su dirección también a  don Mateo García de los Reyes, éste aglutinaría cuatro gorras: Jefe de la Escuadrilla; Base de Submarinos; Escuela de Submarinos y Comandante del A-1 “Narciso Monturiol”.

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Todos los servicios de la Base y de la Escuela, así como el cuartel  y los alojamientos de marinería se instalaron en el antiguo edificio del Tinglado para Maestranza y Sala de gálibos del Arsenal, sólido edificio que se había terminado de construir en 1755. Cómo lugares de atraque se acondicionaron los antiguos diques labrados en el muelle Norte de· la dársena del Arsenal, obra proyectada por Jorge Juan, y que fueron construidos entre 1753 y 1760.

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Cartagena no fue la única base de submarinos, también tuvimos estaciones de submarinos en Mahón y Ferrol; pero eso lo dejamos para otra entrada.

 

BIBLIOGRAFÍA

• ALDEREGUIA, C. Sumergibles. Madrid: Editorial Calpe, 1923.

• BUSQUETS Y VILANOVA, C.; COELLO LILLO, J.L. y CAMPANERA Y ROVIRA, A. Los submarinos españoles. Madrid: Agualarga, 2006.

• RAMÍREZ GABARRÚS, M. El arma submarina española. Madrid: E.N. Bazán, 1983

Historia de un submarino alemán que después fue español, el G-7

LOS INICIOS EN LA KRIEGSMARINE:

 Nos encontramos en el año 1942, en plena Segunda Guerra Mundial, los alemanes empiezan a retroceder en sus frentes y, en un Mediterráneo dominado por los ingleses, están perdiendo el norte de África. Se viven intensos capítulos de la lucha submarina, Dönitz tiene que mandar a sus unidades a apoyar al Afrika Korps del mariscal Rommel, aquí es donde se desarrolla nuestra historia.

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El U-573 era un submarino alemán del tipo VII-C, del que la Kriegsmarine llegaría a tener hasta 700 unidades, fue puesto en grada en los astilleros Blohm und Voss de Hamburgo, en el año 1940. Se botó el 17-4-1941, entregándose a la Kriegsmarine el 5-6-1941. Fue asignado su mando al Kapitänleutnant Heinrich Heinsohn, que había mandado anteriormente el submarino de entrenamiento U-8 entre 1940-41.

Tras un periodo de entrenamiento similar al que recibían otras unidades en el Báltico, zarpó en demanda de Islandia para cumplimentar su primera misión, formando parte del grupo Reissewolf. Tras tres semanas infructuosas, regresó a la base el 3-11-1941. En diciembre recibe ordenes de dirigirse al Mediterráneo, el 21 atraviesa el Estrecho de Gibraltar; aprovechando para hundir la que sería su primera y última víctima, el carguero noruego Hellen, un barco de 5.289 toneladas. Se dirige a las costas de Cirenaica en ayuda de la gente de Rommel.

LAS AVERÍAS:

 En marzo regresa al Mediterráneo Occidental y el 1-5-1942 es atacado por un avión de patrulla marítima, Locked Hudson, perteneciente al 233º Escuadrón de la RAF (Royal Air Force) a unas 50 millas a SE de Cabo de Palos, viéndose obligado a hacer inmersión rápidamente. A unos de 15 metros de profundidad fue alcanzado por un par de cargas de profundidad, una a babor que no causa apenas daños y otra a estribor a la altura de la popa, a unos 5 metros por debajo de la quilla, que le provocaría averías de consideración. Se mantiene en inmersión hasta que el avión abandona su caza y hace superficie para evaluar daños. El casco aguantó bien la explosión, sólo una brecha en el costado de unos 30×3 centímetros a popa de la bocina de estribor, lo peor fue que ese eje se quedó trincado y el de babor con averías considerables. Ante esa situación no le queda más remedio al comandante que arrumbar a tierra amigas en un intento de salvar el barco y repararlo. El puerto ‘neutral’ más cercano era Cartagena, usando únicamente su maltrecho eje de babor arrumba a la Peñica, donde consigue entrar el 2-5-1942.

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Una vez en puerto se observa que las averías son más graves de lo que parecían. Siendo imposible repararlo en el tiempo marcado por las leyes internacionales, el submarino queda internado y sus tripulantes repatriados, eso sí destruyendo antes todos los documentos clasificados para evitar que cayesen en manos de los numerosos espías británicos que rondaban la ciudad. El comandante caería un año después, el 6-5-1943 con su nuevo submarino, el U-438 en la batalla del Atlántico.

CÓMO LLEGA A LA ARMADA:

 España seguía sufriendo las nefastas consecuencias de la Guerra Civil, la paupérrima Armada se encontró con un magnifico buque, de excelente soldadura y con un increíble equipo hidrofónico que dejaba en pañales a lo que teníamos por entonces. Precisamente estábamos tratando de construir 6 submarinos de la misma serie en nuestros astilleros de la S.E.C.N. (Sociedad Estatal de Construcciones Navales) en Cartagena. La Flotilla de Submarinos presionaba al ministerio para que se hiciese con él. Se inician conversaciones con la Kriegsmarine y se llega al acuerdo en julio siguiente, comprándose en agosto.

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El 2 de agosto de 1942 se iza por primera vez la bandera española y causa alta en Lista Oficial de Buques de la Armada el ya rebautizado G-7, en una ceremonia que se celebraría en el Arsenal de Cartagena.

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REPARACIONES:

 Los daños producidos en el ataque y la destrucción de equipos efectuada por la dotación anterior antes de abandonarlo, como mandan las ordenanzas, hicieron que sufriera un largo periodo de obras antes de poder disfrutarlo. Las obras se alargaron, la situación en España y el colapso que sufría Alemania, la única que podía ayudarnos en ese momento a ponerlo a punto, retrasaron su puesta a punto hasta noviembre de 1947.

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El 15-11-1947 se incorpora al servicio activo y pasa a ser la joya de la corona de la Flotilla de Submarinos, sustituyendo al C-2 que pasaría adscrito a la Escuela de Mecánicos de Ferrol. Durante las décadas siguientes, hasta la llegada en 1959 del S.31 “Almirante García de los Reyes”, fue sin duda alguna la mejor unidad submarina que tuvo la Armada.

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Apenas sufriría modificaciones en su vida operativa, se le desmontó su típico ‘cortarredes’, su cañón antiaéreo a veces se desmontaba temporalmente para realizarle mantenimientos. Como curiosidad el cañón antiaéreo modelo 88/45 pasó al museo naval de Cartagena, librándose del soplete. Sus colores se mantuvieron gris naval hasta 1963, cuando se copia la moda francesa y se pintan todos nuestros submarinos de negro, quedando así hasta su baja en 1970.

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SOBRE EL NOMBRE:

 El nombre sí sufrió variaciones, hemos visto que primero se denominó U-573, después  cuando se dio de alta en la Armada Española pasaría a llamarse G-7, el 7 con una confianza ciega de pensar que seríamos capaces de sacar las otras 6 unidades planificadas por la SECN. En 1961 se decide corregir este absurdo,  pero en vez de pasar a G-1 se decide que debe ser S-01.

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Nunca dispuso de radar, sonar, ni de snorkel pero sí de unas excelentes cualidades marineras que unidas a sus hidrófonos, periscopios, dirección de lanzamiento de torpedos, visores nocturnos para ataque en superficie y su escaso  ruido, hacían de él una excelente arma para lucha submarina. Fue un barco muy bueno, duro y eficaz; que permitió formar en sus tripas a la que serían las sucesivas dotaciones de submarinos, de no contar con este noble submarino se hubiera perdido la continuidad. En esta fundamental tarea sería relevado por el que sería llamado treinta y único, el S-31 otro noble submarino.

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EPITAFIO DEL G-7:

 Ya iremos contando más cosas de este curioso submarino que permanecería en nuestras filas hasta 1970, sería dado de baja por O.M. del 8-4-1970, después de 33 años de intensa actividad a flote bajo pabellón español por encima y por debajo del agua, teniendo el orgullo de ser una de las últimas unidades de su clase en estar operativa en el mundo. El triste final que tuvo fueron las manos de una empresa chatarrera de Vigo, ‘Antonio Cladas Tineo’, que se hizo con él por sólo 3 millones de las antiguas pesetas, pasando a engrosar la lista de desastres del patrimonio histórico naval de nuestra nación. Descanse en paz.

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 BIBLIOGRAFÍA

– BUSQUETS Y VILANOVA, C., COELLO LILLO, J. L. y CAMPANERA Y ROVIRA, A. 2006. Los submarinos españoles. Madrid: Editorial Agualarga. ISBN 8480559527

– RAMÍREZ GABARRÚS, M. 1983. El arma submarina española. Madrid: E.N. Bazán. ISBN 8450092671.

La construcción de submarinos en Cádiz

En el campo de la construcción de submarinos en España una rara avis fue el submarino de diseño alemán “E-1” que se construyó en los Astilleros Echevarrieta y Larrinaga, de Cádiz, con asistencia técnica alemana y llevada a cabo con la mayor de las reservas por todos los elementos implicados.

Nos encontrábamos justo en el tiempo entreguerras, Alemania deseaba vivamente evadirse de las restricciones del Tratado de Versalles, que le prohibía tajantemente la construcción de submarinos, obligándole a abandonar la experiencia acumulada durante la Gran Guerra. Toda la infraestructura tuvo que ser desmantelada pero la industria alemana viendo no veía muy lejano un nuevo enfrentamiento, se embarcó en un rocambolesco proyecto donde los espías como el Almirante Canaris o los multimillonarios buscavidas como Horacio Echevarrieta hacían su agosto.

Echevarrieta contaba con unas estupendas amistades

Echevarrieta contaba con unas estupendas amistades

El 11 de Noviembre de 1918 se firma en un vagón de tren, en el bosque de Compiegne, el Armisticio por el cual se suspenden las operaciones de la Gran Guerra entre los Ejércitos centrales (alemanes y austrohúngaros) y la Entente. Las tensiones en Europa no finalizaron con la contienda y a los alemanes les urgía que, de alguna forma se reactivase su experiencia en la construcción de submarinos, para ello no había otra solución que la de utilizar astilleros extranjeros que no despertasen las sospechas de las naciones signatarias del Tratado.

La operación comenzó en 1922, cuando un grupo de ingenieros y técnicos procedentes de las firmas Krupp Germania-Werft, Deutsche Schiff und Maschinenbau AG y del Arsenal de Wilhemshaven, fundaron con sede en La Haya (Holanda), la empresa de ingeniería naval N. V. Ingenieurskantor voor Scheepsboun (IvS), especializada en el diseño y proyecto de submarinos. La empresa se constituyó con el único propósito de encubrir la violación por parte de Alemania del Tratado de Versalles y fue utilizada para la manufactura de submarinos para los países que los pagaban. Se desarrolló en secreto.

La firma se constituyó con un capital social de 12.000 marcos y al frente de la misma se situó el Dr. Hans Techel como director técnico, mientras el Capitán de Corbeta Ulrich Blum actuaba en calidad de director comercial. La empresa estaba fuertemente subvencionada por la propia Reichsmarine que la usaba para mantener encendida la llama de su U-Bootswaffe, permitiéndole seguir adiestrando y desarrollando la que sería su arma más temida en el Atlántico durante la Segunda Guerra Mundial. En la IvS trabajaban antiguos ingenieros de submarinos alemanes que ya se habían distinguido con sus diseños durante la Primera Guerra Mundial, y que enviaban los planos de los diferentes buques que se construían en la Unión Soviética, Finlandia, Turquía y España.

Echevarrieta soñó igual que Peral y por ello terminó en la carcel

Echevarrieta soñó igual que Peral y por ello terminó en la carcel

El que se construyó en Cádiz fue bautizado con el nombre “E-1”; perteneció al tipo IA, con sus planos, construyeron los rusos sus submarinos de la clase “Stalinets”. Fue el origen de los llamados por los alemanes, submarinos de mar, para distinguirlos de los oceánicos, costeros y minadores.

Sus principales características fueron: eslora 72,38 metros, manga 6,20 metros y calado 4,10 metros. Desplazamiento, 750 toneladas en superficie y 960 en inmersión. Era propulsado por dos motores Diésel con 2.800 C.V. y dos eléctricos con 1.000 C.V. en total, que le imprimían una velocidad de 20 nudos en superficie y 9 en inmersión. Su autonomía en superficie, con los lastres llenos de combustible, alcanzaba las 14.890 millas a 9, 6 nudos, y en inmersión era de 101 millas a 4 nudos. El armamento estaba constituido por un cañón antiaéreo de 101, 6 mm, una ametralladora de 20 mm y seis tubos lanzatorpedos de 533, 4 mm (cuatro a proa y dos a popa). Su cota máxima era de 100 metros.

Se trataba de un submarino de doble casco, con un revestimiento exterior donde se ubicaban los lastres y tanques de combustibles, y cuya forma de diseño se mantuvo hasta la construcción de los submarinos clase “Delfín”. Se trataba de un submarino muy superior a los que teníamos y tendríamos durante décadas en España.

El protagonista de esta aventura fue el empresario vasco Horacio Echevarrieta y Marurí (Bilbao, 1.870 – Burceña-Barcaldo, 1.963), que en 1917 se había hecho con los astilleros gaditanos de que habían pertenecido a la familia Vea-Murguía y que se encontraban clausurados desde 1903. Echevarrieta fue el industrial más rico de la España de la época. Amigo de Alfonso XIII e Indalecio Prieto, vivió unos tiempos donde todo parecía posible. En 1921 salto a la popularidad al poner de su bolsillo los cuatro millones que exigió Abd el-Krim para liberar a los 630 prisioneros españoles que estaban en su poder tras el desastre de Annual.

Echevarrieta era un hombre acostumbrado a tratar con políticos, nobles y espías. Diputado por la coalición entre socialistas y republicanos, era también un experimentado naviero que soñaba con construir la máquina más perfecta para surcar los océanos y ganar las guerras: un submarino revolucionario. Tras hacerse con el astillero, el bien relacionado Echevarrieta viajo a Postdam y se entrevistó con Wilhelm Canaris y Walther Lohmann en el palacio de Sans Soussi. El primero se haría muy famoso años más tarde, durante la Segunda Guerra Mundial, al hacerse cargo de la inteligencia germana; el segundo era el responsable en la Kriegsmarine de financiar a la IvS.

Los Astilleros Echevarrieta sólo se dedicaron a ensamblar

Los Astilleros Echevarrieta sólo se dedicaron a ensamblar el E-1

La construcción de su submarino comenzó en 1.925 y terminó en manos de la Marina Turca que se hizo con él en el puerto de Valencia un 27 de diciembre de 1.934. El Diario Oficial del Ministerio de la Marina nº 155 del 13 de julio de 1926, publicó el real decreto ley de 9 del mismo mes disponiendo la realización de un importante programa naval que incluía doce submarinos clase “C” que luego no se construyeron. Aprovechando este programa viajan a España los capitanes de corbeta Walter Lohman y Wilhem Canaris en nombre la IvS, vemos que no deja de ser una tapadera de la Kriegsmarine. Echevarrieta terminaría en la cárcel, acuciado por las deudas contraídas con el submarino. Amparado en unos contratos con la IvS, Echevarrieta consigue una concesión para construir una fábrica de torpedos en unos terrenos próximos a su astillero gaditanos del entonces ministro de marina el almirante Cornejo. Esta fábrica de torpedos resultaría fatídica para los gaditanos en 1947, cuando sufrieron los efectos de una explosión que se pudo oír a cientos de kilómetros.

Los trabajos físicos del submarino no se iniciaron hasta el año 1928, el astillero Echevarrieta y Larrinaga sólo se encargaba de ensamblar las piezas que le llegaban desde Holanda, Alemania y Suiza. Para que todo saliera bien, se desplazaron 50 técnicos alemanes que se hicieron responsables de la buena marcha del proyecto. La quilla del submarino se puso un 22 de abril de 1929 y en menos de dos años se terminó su construcción. Por primera vez en España se utiliza la soldadura para la construcción de submarinos, que no se retomaría hasta los submarinos de procedencia francesa. La madrina iba a ser la Sra. Techel, pero ante la imposibilidad de poder desplazarse a Cádiz, delegó en la hija de uno de los ingenieros españoles, Mercedes Unzurrunzaga Aristegui.

Uno de los que probó el submarino, terminaría siendo responsable de hundir el C-3

Uno de los que probó el submarino, Grosse terminaría siendo responsable de hundir el C-3

El “E-1”, sin nombre y con bandera de la marina mercante queda listo para pruebas en mayo de 1931, cuando España ya era republicana. Un numeroso grupo de oficiales de la Armada, ingenieros y especialistas alemanes realizaron numerosas salidas por la bahía de Cádiz evocando al insigne Isaac Peral. Una de las curiosidades históricas de este submarino gaditano es que las pruebas de mar, que comenzaron en mayo de 1931, fueron realizadas por especialistas del arma submarina alemana, entre ellos Lothar von Arnauld de la Périere, el mayor as de submarinos de todos los tiempos. Las fotografías de la hemeroteca del Diario de Cádiz, permiten saber que también Harald Grosse, otro famoso submarinista, también participo en las pruebas del submarino. Curiosamente Harald terminaría siendo el responsable del hundimiento del submarino español “C-3” un 12 de diciembre de 1936 en aguas de Málaga, torpedeado por el U-34 que estaba bajo su mando. Una vez demostrada su valía se traslada a Cartagena donde fue sometido a una intensa evaluación por parte de la Armada, muy interesada en quedárselo. Tras las pruebas en Cartagena se rechaza su compra y se vende a Turquía, adoptando el nombre de “Gür” al pasar a sus nuevos propietarios.

Nucas se sabría que hubiera ocurrido con el E-1, España vivía una etapa de inestabilidad

Nunca se sabría que hubiera ocurrido con el E-1, España vivía una etapa de inestabilidad

Evidentemente, era un submarino superior a nuestros coetáneos “C”, y desde un principio, hubo negociaciones entre la Armada y Echevarrieta para su adquisición. Fueron los interlocutores, por parte española, el Capitán de Corbeta Don Francisco Guimerá, y por la alemana, H. Techel, Friedrich Schürer, Federico Schotte y Eberhard Messerschmidt. Guimerá presenció la prueba de los motores, en Schaffhausen (Suiza), a finales de marzo de 1.930, y en mayo, los mismos alemanes insinuaron a las autoridades españolas la conveniencia de que se trasladase una comisión a Constantinopla, para presenciar las pruebas de mar de un submarino construido en Turquía y muy parecido al de Cádiz. Las ofertas alemanas se cruzaron con otras simultáneas francesas de los Chantiers et Ateliers de La Loire, pero todo fracasó; sin duda, debido a las circunstancias políticas por las que atravesaba España en aquella época.

Desde luego Echevarrieta intentó por todos los medios vender el submarino a España, el Congreso discutió el asunto pero la gestión fracaso. El diputado señor Ramón Carranza fue uno de los detractores iniciales, aunque después cambiaría de opinión ya nada se pudo hacer. Los sucesos revolucionarios de Octubre de 1934 en los que se vio envuelto Echevarrieta no propiciaban una situación que aconsejaran la adquisición del submarino. Mientras, el E-1 permanecía en el puerto de Cartagena con una dotación reducida y esperando a ver que pasaba con él. El 24 de julio de 1933 se traslada al puerto de Valencia, donde permanecería otro año más hasta que finalmente termina en manos turcas. El 27 de diciembre de 1934, fue abanderado con el pabellón de la media luna recibiendo el nombre de “Gür”, se hicieron cargo del submarino dos tenientes de navío turcos que contaron con la ayuda de una dotación de marineros de su país y el resto eran alemanes. La venta la liquidaron la casa holandesa IvS y el propio Echevarrieta por la cantidad de 8.932.100 pesetas. Echevarrieta pudo saldar sus deudas y salir de la cárcel. Una vez ultimados los preparativos para el viaje, en julio de 1935 se hicieron a la mar rumbo a Estambul, donde permanecería operativo hasta 1947.

Los Astilleros tienen un vínculo muy fuerte con la Armada Española

Los Astilleros tienen un vínculo muy fuerte con la Armada Española y más con Cádiz

Como reseña recordar que los astilleros de Echevarrieta también se encargaron de construir el que es todavía nuestro buque escuela, el Juan Sebastián Elcano, botado en 1927 y también otra serie de unidades menores como fue la reproducción de la carabela Santa María que se hizo con motivo de la exposición iberoamericana de Sevilla de 1929. Dada la escasez de negocio naval, sus talleres también se dedicaron a producir locomotoras entre otras cosas, cabe reseñar que el magnate fue uno de los socios fundadores de Iberia, dónde también contaría con la ayuda de sus amigos alemanes (Lufthansa poseía el 24% de Iberia).

Cádiz nunca olvidaría a Horacio Echevarrieta

Cádiz nunca olvidaría a Horacio Echevarrieta

BIBLIOGRAFÍA

– BUSQUETS Y VILANOVA, C., COELLO LILLO, J. L. y CAMPANERA Y ROVIRA, A. 2006. Los submarinos españoles. Madrid: Editorial Agualarga. ISBN 8480559527

– DÍAZ MORLÁN, P. 1998. Horacio Echevarrieta 1870-1963. El capitalista republicano. Madrid: Editorial Plaza. ISBN 8488717238.

– RAMÍREZ GABARRÚS, M. 1983. El arma submarina española. Madrid: E.N. Bazán. ISBN 8450092671.

– Documental: El último magnate 2011 del director José Antonio Hergueta.