SALVAMENTO SUBMARINO: EL ASCENSOR SUBMARINO GÉNOVA.

El desastre de la pérdida del submarino ruso Kursk en agosto de 2.000 acaparó la atención del mundo y se convirtió en noticia de portada de  todos los periódicos. La gente se solidarizó con los submarinistas rusos y criticó a su gobierno, incapaz de rescatarlos.

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Los submarinistas no son locos temerarios y siempre tienen miedo a quedarse encerrados en el fondo sin posibilidad de escapar. Desde que el hombre ha buscado la forma de gobernar los dominios de Neptuno  han ocurrido accidentes y el número de víctimas se ha ido incrementando, en los últimos 90 años (sin tener en cuenta las guerras) se han hundido 336 submarinos: 85% en cotas inferiores a la de colapso y 70% del total con posibilidad de rescate.

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El primer suceso de siniestro de un submarino se remonta a 1.774, exactamente no era un submarino era una goleta, su inventor John Day perdió la vida en un intento por demostrar que la navegación submarina sí era posible.

El primer submarino en perderse con toda la dotación fue el británico HMS A1. El 18 de marzo de 1904 sufrió una colisión con el mercante SS Berwick Castle cuando se dirigía a puerto y sus 11 hombres se fueron para el fondo.

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El número de accidentes se fueron multiplicando a medida que las Armadas fueron incorporando submarinos entre sus unidades, rápidamente se hace palpable la necesidad de buscar una salida para la pérdida de submarinos a poca profundidad.

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En 1.910 Francia se levanta con la triste noticia de la muerte de todos los miembros de la dotación del FS “Le Pluviôse” en el puerto de Calais tras colisionar con el vapor “Pas-de-Calais”, a pesar de la escasa profundidad no se pudo salvar a nadie.

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El 17 de febrero de 1915, Alfonso XIII estampó su firma al pie de la ley que ha pasado a la historia de la Armada española como Ley Miranda por la que se creaba el Arma Submarina. La necesidad de tener preparado el salvamento de los mismos es lo que llevaría a Arturo Génova a patentar su boya, también conocida como Ascensor Submarino.

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La forma de rescate se estableció mediante el uso de grúas y pontones, la máxima profundidad de buceo se establece en 90 metros  tras no conseguir rescatar el USS F4 hundido en Honolulu a 100 metros de profundidad. Los tiempos en el fondo se limitaban a 10 minutos aproximadamente, el trabajo fue duro y el resultado más todavía, murieron todos los miembros de la dotación.

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Los accidentes se suceden y no se mejoran las condiciones, llegamos al 17 de diciembre de 1927, esta vez le toca al USS S4, tras colisionar con el guardacostas USS “Pauling” cae al fondo, sólo eran 30 metros, pero nada se pudo hacer por rescatarlos pereciendo sus 40 hombres. Esto marca el comienzo de los  estudios de métodos  y medios que permitieran abandonar el submarino: nace el escape libre.

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Este hundimiento marca una época importante en el escape submarino. El Teniente de la USN  Momsen desarrolla y prueba con éxito el “chaleco de escape de submarinos”. Los ingleses desarrollan el suyo, el aparato de escape submarino Davis (DSEA) que es adoptado por la Royal Navy en 1929.

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La verdad es que estos ayudaban pero tampoco eran decisivos, en el caso de DSEA se demostró que el número de fallecidos era igual si se usaba o no. La inquietud de un joven Teniente de Navío Génova le lleva a patentar su invento..

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La realidad del momento pedía un sistema que hiciese que los tripulantes pudiesen evacuar el submarino con seguridad y por sus propios medios. La medicina subacuática estaba poco desarrollada, la presión a solo unos metros bajo el agua provocaba embolias.

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El sistema de Génova permitía aislar al accidentado del agua y proporcionaba un medio autónomo que resolvía  los problemas de presión y su localización en el exterior. El ya entonces Capitán de Corbeta Génova propone someter a su invento a pruebas en el submarino C-3.

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En la Revista General de Marina de septiembre de 1.930 podemos leer el resultado de las pruebas:

El ascensor submarino.

Durante el mes de julio se han llevado a cabo en aguas de Cartagena las pruebas preliminares del primer aparato para salvamento de dotaciones de submarinos construido en España. Consiste en un ascensor o boyarín de forma especial que va y viene del submarino naufragado a la superficie del mar, conduciendo uno o más hombres de cada viaje. (El modelo experimental ahora probado sólo tiene cabida para uno). Hasta ahora se han realizado unas 20 salidas desde distintas profundidades hasta 50 metros sin entorpecimiento ninguno (de las que publicamos algunas fotografías). El método es por completo independiente de la profundidad; no requiere en modo alguno la intervención de buzos, ni hay que someter a los náufragos a la presión ni la frialdad del agua. Tampoco hace falta ningún auxilio exterior organizado; basta un pequeño bote  sin preparación alguna para el caso, como uno de pesca. Por lo tanto, el salvamento es igualmente posible e inmediato cualquiera que sea el lugar del accidente al puerto o base más próxima. Con el modelo experimental, susceptible, claro es, de mejora en algún detalle, se ha conseguido evacuar un hombre cada quince minutos.

Es adaptable en la mayor parte de los buques ya construidos con poco coste y reforma.

Se han suspendido las pruebas hasta el próximo otoño con motivo del viaje al Cantábrico de la flotilla de submarinos de Cartagena, a la que pertenece el C-3, buque en que se ha montado el ascensor submarino.

El invento era muy bueno y original, pero tenía el problema de que sólo servía para una persona. Se podía volver a bajar, pero la maniobra era engorrosa y rápidamente se descarta para emplear la que se conocería como campana “McCann”.

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El hundimiento del Submarino Nuclear USS “Thresher” el 10 abr 1963, por causas que aún hoy se desconocen y en sondas de 2500 metros, en el que pereciendo sus 129 hombres, marca el inicio del desarrollo del vehículo autónomo de rescate DSRV (Deep Submarine Rescue Vehicle). Pero esto lo dejamos para otra entrada.

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La campana McCann se seguiría utilizando hasta nuestros días y  nadie reconocería la similitud que tiene con la obra de Arturo Génova Torruella, yo, en cambio, veo muy parecidos ambos sistemas; la campana puede ser considerada una evolución del ascensor submarino’ y una vez más el invento de un español caería en el olvido.

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GRAY, Edwyn: “Disasters of the Deep: A History of Submarine Tragedies”. Annapolis: Naval Institute Press, 2003, 288 pp.

El Submarino G-7 a través de la pintura.

Seguimos con nuestra sección de artes gráficas, hoy nos toca rescatar a nuestro viejo amigo el “G-7”. Veamos el cuadro pintado por Manuel García.

Aquí vemos el G-7 de Manolo con el más mínimo detalle (colec. Manuel García)

Aquí vemos el G-7 de Manolo con el más mínimo detalle (colec. Manuel García)

El “G-7” antes fue el “U-573” como vimos en la anterior entrada, un submarino alemán del tipo VII-C que se empieza a construir en los astilleros Blohm und Voss de Hamburgo en 1940.

Preciosa fotografía de Casaú, anterior al 15 de junio de 1961 (colec. A.Arévalo).

Preciosa fotografía de Casaú, anterior al 15 de junio de 1961 donde podemos ver la numeral de G-7 (colec. A.Arévalo).

Se botó el 17-4-1941, entregándose a la Kriegsmarine el 5-6-1941. El cuadro recoge el momento en que la gente sube  y prepara la maniobra de entrada en puerto, en el punto CHARLIE LIMA.

El G-7 en las gradas horizontales de la E.N. Bazán (colec. A. Arévalo).

El G-7 ‘EBCS ‘en las gradas horizontales de la E.N. Bazán (colec. A. Arévalo).

Todavía recuerdo con gracia el día que me preguntaban en casa quién era “Charlie”, yo quise darle emoción pero fue imposible, se trata del punto de corte entre el Faro de la Curra y el Islote de las Palomas.

Otra foto del G-7 en Bazán, se puede ver el detalle que tiene Manuel en su cuadro (colec. A. Arévalo).

Otra foto del G-7 en Bazán, se puede ver el detalle que tiene Manuel en su cuadro (colec. A. Arévalo).

Manuel usó una fotografía de Casaú para realizar su cuadro, el maestro Casaú ha sido nuestro Robert Kappa de la Peñica. La foto se tomó desde el Faro de la Navidad, vecino desde hace tiempo de “Charlie”.

Foto de Casaú con la numeral de S-01 y la dotación en Br y Er de guardia para entrar en Cartagena (colec. M. García).

Foto de Casaú con la numeral de S-01 y la dotación en Br y Er de guardia para entrar en Cartagena (colec. M. García).

Conservó su artillería de 88 mm, pero se eliminó el típico “corta redes” de estos buques. Este montaje terminaría en el antiguo Museo Naval de Cartagena, actualmente no se expone.

Caracteristico montaje de los submarinos tipo VII-C un cañón de 88 mm (colec. A. Arévalo).

Caracteristico montaje de los submarinos tipo VII-C un cañón de 88 mm (colec. A. Arévalo).

En 1958, al ser de los poquísimos Unterseeboot que quedaban operativos en el mundo, se aprovechó para rodar la película “U-47 Comandante Prien” que recreaba la incursión en Scapa Flow, ¡cuántas películas se hubieran podido rodar de haberlo conservado!

Película rodada en 1958 dirigida por  Harald Reinl (fuente internet).

Película rodada en 1958 dirigida por Harald Reinl (fuente internet).

Sus seis “hermanos” españoles sufrieron en sus carnes la derrota alemana; así, al carecer la industria naval española de recursos para sacarlos adelante, fueron languideciendo en la factoría de Cartagena hasta que, en 1949, se decidió cancelar primero los dos últimos y, finalmente, en 1961, el resto.

El submarino G-1 en proceso de construcción en los astilleros de Cartagena (E.N. Bazán).

El submarino G-1 en proceso de construcción en los astilleros de Cartagena (E.N. Bazán).

Los problemas de los “G’s” españoles fueron varios, uno de ellos, de pesos al tener que utilizar una chapa de 23 mm, en vez de 18 mm como era el diseño original. La siderurgia española no era capaz de conseguir el mismo acero. Esto llevo a un aumento de peso y a un alargamiento, cuatro cuadernas, algunas menos que de las que se le han metido al nuevo “S-80”.

Proceso de alargamiento  del G-7, preludio de su hermano pequeño el S-80 (E.N. Bazán).

Proceso de alargamiento del G-7, preludio del nuevo S-80 (E.N. Bazán).

El 15-06-61 se cambia la numeral de “G-7” por “S-01”, conservando el color “gris naval”. La foto de Casaú se aprecia el “gris” y casi seguro se puede datar de  junio de 1962, cuando volvía a la base de Cartagena procedente de Barcelona.

Vemos aquí al G-7 como S-01 en una visita a Barcelona en junio de 1962 (colec. A. Arévalo).

Vemos aquí al G-7 como S-01 en una visita a Barcelona en junio de 1962 (colec. A. Arévalo).

Poco después se pintaría su casco de negro, al igual que sus nuevos hermanos  que llegaron con la ayuda americana, color que no han abandonada ya nuestros submarinos.

Existen modelos en papel donde se pueden ver y comparar los detalles de la obra de M. García (fuente internet).

Existen modelos en papel donde se pueden ver y comparar la exactitud de los detalles de la obra de M. García (fuente internet).

Lamentablemente, y pese a que era una auténtica pieza de Museo, una vez más el desinterés oficial impidió su conservación, dándose de baja por la O.M. Nº 246 del 02-05-1970.

El Capitán de Corbeta Guillermo González de Aledo Rittwagen también pintó el G-7, se trata de un uno de los mejores y más completos pintores de temas marinos (Base de Submarinos).

El Capitán de Corbeta Guillermo González de Aledo Rittwagen también pintó el G-7, se trata de un uno de los mejores y más completos pintores de temas marinos (Base de Submarinos).

Subastado, se vendió por 3.334.751 de las antiguas pesetas, más de uno se tira de los pelos. El enorme reclamo turístico que supondría y no aprendemos, actualmente tenemos al Tonina criando herrumbre y nadie se decide.

G. de Aledo y Manuel García, en ambos cuadros vemos la precisión de sus detalles.

El submarino G-7 de la mano de G. de Aledo y Manuel García, en ambos cuadros vemos una enorme precisión en sus detalles.

Manuel García no ha sido el único en pintar el “G-7”,  también lo pintó el conocido y renombrado pintor navalista Guillermo González de Aledo Rittwagen (1923-2000).

 

BIBLIOGRAFÍA

– BUSQUETS y VILANOVA, Camil; COELLO LILLO, Juan Luis; CAMPANERA Y ROVIRA, Albert; y RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón.  Los submarinos españoles. Madrid: 2002, Agualarga. 325 pp.

– GONZÁLEZ de ALEDO RITTWAGEN, Guillermo: Mares, barcos, hombres. Madrid: 1985, Editora Mundial, S.A.  153 pp.

–  GONZÁLEZ de ALEDO RITTWAGEN, Guillermo: A son de mar. Madrid: 1986, Editora Mundial, S.A. 153 pp.

– GONZÁLEZ de ALEDO RITTWAGEN, Guillermo: Nuestra Marina. Madrid: 1988, Editora Mundial, S.A.  153 pp.

– WIPER, Steve:  Kriegsmarine Type VII U-Boot [Warship Pictorial 27]. London: 2004, Classic Warships Publishing, 72 pp.

 

 

 

La última singladura del Delfín: Torrevieja

Nueva sección de artes gráficas

Hoy abrimos una nueva sección de artes gráficas bajo el nombre de “El Rincón del Pintor”; esta sección se inicia gracias a la colaboración de Manuel García García, reconocido pintor barcelonés especialista en pinturas a la acuarela de barcos de nuestra querida Armada.

El Delfín auxiliado por el Nostromo Primero (col. Diego Quevedo)

El Delfín auxiliado por el Nostromo Primero (col. Diego Quevedo)

Se inicia la sección con las pinturas dedicadas a submarinos, por ahora solo tenemos dos, el S-01 o G-7 y el “Delfín” S-61, que pronto se verán incrementados con el viejo Peral. Manuel los pinta con el máximo detalle y, para ello, se documenta con fotografías y consulta a expertos en temas navales de la talla de Diego Quevedo Carmona.

Libro el Delfín S-61, un submarino para la paz

Libro el Delfín S-61, un submarino para la paz

El cuadro recoge el momento en el que nuestro querido Delfín llega a Torrevieja, ya dado de baja y convertido en museo. Para pintarlo, Manuel usó una fotografía de Diego Quevedo tomada el día de la llegada, el 8 de mayo de 2004.

Museo Flotante de Torrevieja, el Delfín (fuente Torrevieja)

Museo Flotante de Torrevieja, el Delfín (fuente Torrevieja)

Para su traslado a Torrevieja se formó un grupo de ex-delfineros que se presentaron voluntarios para la que sería la última misión del Submarino Delfín, que ha tenido el orgullo de pasar a formar parte del patrimonio cultural de Torrevieja, ciudad pionera en España en musealizar submarinos y como clara lección a Cartagena que pospone el suyo.

Fue auxiliado en la maniobra por remolcador “Nostromo Primero”, llegando a Torrevieja al mediodía del 8 de Mayo de 2004.

Remolcador Nosrtomo Primero con el nombre anterior (fuente internet)

Remolcador Nosrtomo Primero con el nombre anterior (fuente internet)

El cuadro recoge la maniobra de atraque en el muelle de Torrevieja, amenizada con una punta de banda de música del Tercio de Levante de nuestra fiel Infantería de Marina.

Parque flotante del Museo de la Sal, Delfín y Lancha Aduana

Parque flotante del Museo de la Sal, Delfín y Lancha Aduana

Tras la baja del submarino “Narval” el 23 de abril de 2003, le seguiría el “Delfín” el 10 de septiembre de 2003 que pasaría a Torrevieja, tras la firma de un convenio con el Ministerio de Defensa el 4 de febrero de 2004, y en solo tres meses de preparativos y acondicionamiento arribaría al que sería  su último destino.

Detalle del domo del sonar con un delfín (col. Diego Quevedo)

Detalle del domo del sonar con un delfín (col. Diego Quevedo)

Manuel es un pintor de detalles, cualquiera que haya trimado el submarino observará lo ligero que está sin baterías y con todos sus tanques vacíos, la obra viva del submarino enseña su panzuda barriga (ver la marcas de calado que pasan de 54 al 42).

Acuarela de Manuel García, llegada del Delfín a Torrevieja

Acuarela de Manuel García, llegada del Delfín a Torrevieja

El original lo donó el autor al “Museo del Mar y de la Sal” de Torrevieja (Alicante), donde está expuesto actualmente.

BIBLIOGRAFÍA

  • BUSQUETS y VILANOVA, Camil; COELLO LILLO, Juan Luis; CAMPANERA Y ROVIRA, Albert; y RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón.  Los submarinos españoles. Madrid: 2002, Agualarga. 325 pp.
  • QUEVEDO CARMONA, Diego y HERNÁNDEZ TORREGROSA, Encarna. S-61 Delfín, un submarino para la paz. Torrevieja: 2004, Instituto Municipal de Cultura Joaquín Chapaprieta. 134 pp.

Historia de un submarino norteamericano que después fue español, el USS. Kraken

Al término de la Guerra Civil española, el estado que presentaba el Arma Submarina en su conjunto era, como no podía ser de otra manera, francamente desolador. De los 12 buques que componían la flotilla en junio de 1936 sobrevivían todavía físicamente 7, pero de ellos únicamente los 3 de la clase “C” (C-1, C-2 y C-4) podían considerarse “operativos”.

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Habría que sumarles a éstos los 3 de la clase “D”, que superarían el récord de tiempo en construcción y no pasaría mucho tiempo en demostrarse sus pocas cualidades marineras.

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También se uniría a esta flotilla el submarino G-7 herencia de la Kriegsmarine, los seis previstos (G-1 al G-6) por  el régimen de Franco nunca llegarían, y por eso fue necesaria la ayuda americana.

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El Submarino “Almirante García de los Reyes” fue el primero que se transfiere tras los acuerdos de 1953, otros cuatro le seguirían en 1971, por ese motivo fue conocido durante esa época como el “treinta y único”.

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En 1959 llega a España, y desde ese momento se convierte inmediatamente en el mejor buque que ha tenido el Arma Submarina. Con él llegaron a España el primer snorkel, los torpedos filoguiados, el primer sónar de submarino, en definitiva, el salto desde la tecnología alemana de la 2ª Guerra Mundial a la tecnología americana de los 50.

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No era ni mucho menos un submarino de último modelo, pero era tal el atraso de nuestra Armada que supuso una auténtica revolución. Antes de pasar a la Armada Española el USS Kraken (SS-370) participó en la 2ª Guerra Mundial y se hizo merecedor de cuatro medallas de War Patrols y una Battle Star.

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El USS Kraken fue botado el 30 de abril 1944 en los astilleros Manitowoc Shipbuilding Co., de Manitowoc, Wisconsin. Su madrina fue la esposa del congresista John Z. Anderson de California. Su entrega a la US Navy se produjo el 8 de septiembre de 1944, y su mando se le confiere al Comandante Thomas Henley Henry.

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Con sus pruebas y formación inicial completada, se envía el USS Kraken a Pearl Harbor integrándose en el Teatro del Pacífico, y a pesar de vivir solo un año de acción durante lo que serían los último coletazos de la 2ª Guerra Mundial, pudo hacer hasta cuatro patrullas y alcanzar varios blancos.

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El USS Kraken era un submarino de la clase Balao, clase que fue ampliamente utilizada por la US Navy. El nombre de Kraken era en honor a un monstruo marino legendario que frecuentaba las costas de Noruega.

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El 12 de diciembre 1944 el USS Kraken comandado por el Cdr. T.H. Henry, partió de Pearl Harbor para su primera patrulla de la guerra. Se le ordenó patrullar en el Mar del Sur de China cerca de Saipán.

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Terminó esta patrulla el 14 de febrero 1945, regresando a Fremantle, Australia. En su primera patrulla, recuperó a un piloto caído al dañarse su Hellcat Fighter y caer el mar.

FOTOGRAFIAS ARTICULO

El 15 de marzo 1945 partió de Fremantle para su segunda patrulla de la guerra. Otra vez se le ordenó patrullar en el Mar del Sur de China. El 26 de abril de 1945 la terminó, pero esta vez en la base de Subic Bay, Filipinas. En su segunda patrulla hundió un petrolero japonés.

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El 19 de mayo de 1945 parte de Subic Bay para su tercera patrulla de la guerra. Esta vez se le ordena patrullar en el Golfo de Siam. El 20 de junio de 1945 hunde al buque japonés Tachibana Maru Nº .58 en el Estrecho de la Sonda (Selat Sunda), acción que realiza en superficie con disparos de cañón.

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El 3 de julio de 1945, aniversario del hundimiento de la flota de Cervera,  termina su tercera y más fructífera patrulla, esta vez vuelve a Fremantle para darle un descanso a la dotación y aprovisionarse.

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El 29 de julio de 1945, parte de Fremantle para su cuarta y última patrulla de la guerra. Se le ordena patrullar el mar de Java. El 21 de agosto 1945, termina su última patrulla en la base de Subic Bay.

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Fue inmovilizado el 4 de mayo de 1946 y transferido a España como parte de las ayudas del acuerdo bipartito de 1953, el 24 de octubre de 1959 siendo renombrado “Almirante García de los Reyes”, primero con la numeral E-1 y luego con la de S-31, numeral que le daría el mote de “treinta y único”.

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Pero eso forma ya parte de otra entrada donde podremos ver fotos inéditas que me ha facilitado Milagros Reinoso Pasqual de Riquelme, hija del Capitán de Navio D. José Reinoso Martínez, primer Comandante español que tuvo el USS Kraken.

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BIBLIOGRAFÍA:

  • COELLO LILLO, Juan Luis. Buques de la Armada Española. Los años de la postguerra. Madrid: 2000, Agualarga. 302 pp.
  • GALLI, Fred. Manitowoc Submarines. Manitowoc: 1968, ManitowocCounty Historical Society, 32 pp.

120 años del naufragio del Reina Regente

“Sobre la tumba de un marino no florecen rosas”

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El buque desapareció en 1895 con los 412 hombres de su dotación, había sido construido en Inglaterra por la firma James and George Thompson de Clydebank, bajo la dirección del nefasto ingeniero naval británico Sir Nathan Barnaby, responsable de este proyecto que también tuvo su serie inglesa.

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Se habían presentado tres ofertas, la del astillero francés Forges el Chantiers de la Mediterranneé, y las de dos casas británicas NapierJames and George Thompson and Co. de  Clydebank, Glasgow, esta última se lo llevaría,  decisión del Ministro Beránger.

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La secuencia de construcción fue rapidísima, el 20 de junio de 1886 se ponía la quilla,  el 24 de febrero de 1887 se botaría, y el 1 de enero de 1888 se entregaría. Todo en un plazo de tan solo dos años. Su construcción fue igual de rápida que su vida, en siete años se iría al fondo.

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Era un crucero de simpática estampa y líneas graciosas, rematadas por dos airosas chimeneas, pero mal concebido y peor realizado. El coste de la obra ascendió a 243.000 libras esterlinas, sin contar después el cambio de los montajes de 20cm a 24cm.

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La vida del barco transcurre llena de actividad, el 3 de junio de 1888 recibe la bandera de combate donada por la Reina Doña María Cristina en Barcelona. Al año siguiente asiste en este mismo puerto a la Exposición Universal de 1889.

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En 1892 visita Génova con ocasión de las fiestas conmemorativas del IV Centenario del descubrimiento de América. Regresa a  España y última los preparativos en Cádiz para llevar remolcando una reproducción de la nao Santa María al gobierno americano.

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Primero haría escala en la Habana, donde arrumbó antes de dirigirse a Nueva York. La estampa en la bahía de Hudson es preciosa, lo más granado de las mejores Armadas se concentraban para conmemorar el descubrimiento colombino. Poco agradeció el Gobierno norteamericano este regalo, a los pocos años se apropiaría de nuestras últimas colonias.

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A su vuelta a España el Reina Regente se integra en la Escuadra de Instrucción y sigue con continuos viajes, empiezan a surgir voces que hablan de sus pocas cualidades marineras, aunque nadie fuera más allá e informara de defectos importantes para mantener su estabilidad.

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El tiempo daría la razón y los gaditanos con sorna escribirían una coplilla que decía:

¿Qué barquito será aquel que viene dando tumbos? Será el Reina Regente que viene del otro mundo.

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El 9 de marzo de 1895 en su penúltima singladura, a las once y media de la mañana, zarpaba de Cádiz llevando a bordo la embajada del Sultán de Marruecos, presidida por Sidi Brisha, que en Madrid había mantenido conversaciones con representantes españoles  acerca de la revisión del Tratado de Marraquech de 5 de marzo de 1894 y que puso fin a la contienda de 1893 con los rifeños.

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Una vez en Tánger desembarcó a la delegación rifeña junto al cónsul francés e inició la que sería su última singladura, el retorno a Cádiz, donde le esperaría una jornada festiva con la botadura del crucero Carlos V en los astilleros (Vea Murguía Hermanos). Entre la dotación se contaban muchos gaditanos que tenían especial interés en presenciar la ceremonia.

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El barco había entrado numerosas veces en dique, la última justo un año antes en Cartagena, por lo que el casco del buque estaba en buen estado. Recaló en Tánger el 9 por la noche, el tiempo empeoraba y se decidió fondear  en la rada de Tánger. En la mañana del día 10 sube a bordo el práctico y  desembarca la delegación mora. El viento de poniente arreciaba, haciendo subir la mar. El barómetro acusaba un notable descenso.

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A las 10 de la mañana del 10 de marzo  salía el Reina Regente en dirección a Cádiz. Todos se animaban, a pesar del tiempo que cada vez pintaba peor.

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Poco después, hallándose todavía a la vista de Tánger, algunas personas que observaban su salida, vieron como se paraba y algunos como Mr. Malpertuy,dragomán de la legislación francesa en Tánger, distinguieron con prismáticos algo parecido a un buzo revisando el timón o las hélices; no era la primera vez que se quedaba sin gobierno.

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Al poco el Reina Regente se ponía en marcha y seguía su singladura en demanda de Cádiz, en la que sería su último viaje. Nunca sabremos si lo del buzo fue decisivo, aunque todos dudaban de sus condiciones marineras. El buque desaparecería entre las 12 y las tres de la tarde.

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Al mediodía el viento ya era huracanado, con frecuentes rachas propiciadas por los chubascos y una fuerte marejada que los testigos calificaron de antológica. Ya nunca más se volvería a ver desde la costa, tan solo los mercantes Mayfield y Matheus, pudieron ver la bella estampa de este esperpento de la industria naval.

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El capitán del vapor ingles Mayfield informaría más tarde que “el buque de guerra que vió en su viaje es parecido á la fotografía del Reina Regente; que no notó tuviese averías, pero que daba grandes balances y se hallaba 12 millas al NO de Cabo Espartel, navegando hacia Cádiz”. Posteriormente, el capitán de fragata D. Miguel Aguirre recabó información de “unos campesinos de Bolonia que decían haber visto atravesado a la  mar, y luchando con el temporal, un buque que ellos suponen fuese el Regente, buque que calculan debió sumergirse en una dirección y distancia determinada, que resultó ser en una zona de mucho fondo la tarde del día 10 de Marzo”, zona que fue explorada posteriormente sin resultado alguno.

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El Reina Regente nunca alcanzaría el puerto gaditano, las familias de los marinos del Regente lo aguardaban con ansia y preocupación. Durante varios días se procedió a su búsqueda con la esperanza de que el buque pudiese haber encallado y salvarse de lo que todos se temían, no hubo supervivientes.

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Todo el mundo buscaba minuciosamente, los problemas con la telegrafía que había dejado incomunicado a toda la costa, animaban a seguir buscando.  La llegada de los restos presagiaba la pérdida del Reina Regente.

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Pero todo fue en vano y no se volvió a tener más noticias del buque, que se perdió con su dotación de 412 hombres.

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En los días siguientes fueron encontrados en las playas de Tarifa, y otras próximas, varios restos, como un triangulo encarnado con el nombre del crucero, un cojín y varios trozos de bandera, un disco de madera con una “R” de bronce, dos banderas de mano, un trozo de vaina de bandera y un remo. Las semanas siguientes el mar seguirían devolviendo trozos del Reina Regente por las playas de Conil, Algeciras, Alborán, Estepona, Alhucemas Mostaganem e incluso llegarían a Sidi Ferruch (aprox. 25 kilómetros al oeste de Argel).

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Durante los primeros años la evolución de la construcción naval iba a caballo de la técnica y el cálculo de estabilidad. El diseño de los barcos no era revisado y los cálculos de ingeniería eran limitados, lo que llevaba a pérdidas como la del Reina Regente.

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La Armada no quiso profundizar y rápidamente se olvidó del primer Reina Regente, en poco tiempo se encarga una segunda unidad para darle ese nombre y olvida lo ocurrido, tan sólo rectificó levemente el diseño de dos barcos gemelos del Reina Regente y por supuesto no exigió ninguna responsabilidad a los astilleros.

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El plan de modernización de la escuadra y el paso de la vela al vapor se hizo sin ningún criterio científico y con una ceguera tremenda, se contrataban unidades a distintos astilleros sin criterio, prueba de ello fue el desastre de la escuadra del almirante Cervera en 1898.

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La dotación del Reina Regente era de 372 hombres, pero en el momento de su desaparición llevaba 412. Su comandante era el capitán de navío don Francisco Sanz de Andino Martí; el segundo comandante, el capitán de fragata don Francisco Pérez y Cuadrado, además contaba con 4 tenientes de navío, 4 alféreces de navío, 1 teniente de Infantería de Marina, 2 oficiales médicos, 1 contador de navío, 1 capellán, 2 oficiales maquinistas, 5 guardias marinas, 7 contramaestres, 8 condestables, 2 sargentos de Infantería de Marina, 4 cabos primeros, 3 cabos segundos, 2 cornetas, 34 soldados de Infantería de Marina, y 330 marineros entre los que contaban varios aprendices artilleros. Dos marineros que perdieron el buque en Tánger y que quedaron en puerto, uno de ellos se llamaba Ricardo Maderal Figueroa, estos fueron los únicos que salvaron la vida.

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Existe una deuda moral sobre los 412 hombres que se fueron al fondo con el crucero, 412 familias que perdieron a un ser querido y la única recompensa que esperan es el reconocimiento póstumo de su entrega.

Crucero Reina Regente

El día 10 de Marzo de 1895 será tristemente memorable en la historia de nuestra Armada. ¡Dios haya acogido en su seno las almas de quienes han muerto víctimas del cumplimiento de su deber!

La bandera de la Patria les sirve de sudario; la inmensidad, de sepultura; el dolor público, de oración fúnebre; el recuerdo de sus compañeros, de gloria.

¡¡Descanse en paz la dotación del crucero Reina Regente!!

BIBLIOGRAFÍA

  • ARAGÓN FONTELA, Miguel: “¿Dónde se encuentra el Reina Regente? Hipótesis sobre las causas y lugar del naufragio del crucero Reina Regente el 10 de marzo de 1895”. Revista General de Marina. 2001, 240, pp. 247-262.
  • COELLO, Juan Luis y RODRÍGUEZ, Agustín R. Buques de la Armada Española a través de la fotografía (1849-1900). ISBN 84-95088-37-1
  • DÍAZ ORDÓÑEZ, Manuel: “La pérdida del Reina Regente en la prensa de Santa Cruz de Tenerife”. Revista General de Marina. 2008, Nº. 1, pp. 95-102.
  • GIL HONDUBILLA, Joaquín: El crucero Reina Regente y su hundimiento el 9 de marzo de 1895. Madrid: La Espada y la Pluma, 2004.
  • MOLLÁ AYUSO, Luis: “Cien años del Reina Regente”. Revista General de Marina. 1995, 228, pp. 329-340.
  • RUIZ ESCAGEDO, Joaquín: “Mar Implacable: El naufragio del crucero Reina Regente”. Revista General de Marina. 2010. Nº. 1 pp. xx.
  • VILLAAMIL, Fernando: Informe acerca de las causas probables de la pérdida del crucero “Reina Regente”. Madrid: [Ministerio de Marina], 1896.

El Arma Submarina y su nacimiento: ¿1888 ó 1915?

Mucho se ha escrito sobre el Arma Submarina y su nacimiento, este año celebramos su centenario, pero nadie se ha planteado el punto de partida para esta fecha. Realmente muchos se la plantean, y, precisamente por ello, hay opiniones muy diversas. Mi amigo Esteban Saura seguramente podrá aclararlo en breve, cuando presente su Trabajo Fin de Máster.

Fotografía de los preparativos de la Flotilla de Submarinos en el centenario de la Ley Miranda (fuente A. Arévalo)

Fotografía de los preparativos de la Flotilla de Submarinos en el centenario de la Ley Miranda (fuente A. Arévalo)

No pretendo crear polémica, pero sí sembrar la incertidumbre que a otros corresponderá resolver. Lo que sí busco es defender la figura de Isaac Peral, verdadero artífice de la existencia del submarino y del Arma Submarina.

Botadura del Submarino Peral en el Arsenal de la Carraca (fuente colec. A. Arévalo))

Botadura del Submarino Peral en el Arsenal de la Carraca (fuente colec. A. Arévalo)

El Teniente de Navío Isaac Peral y Caballero había nacido en Cartagena en 1851, impulsado por su espíritu científico y su afición a la electricidad, concibió el primer submarino capaz de navegar de forma más o menos sostenida en inmersión y de lanzar torpedos de forma segura, de una manera muy parecida a la que hacemos hoy en día.

Póster con los más importantes hechos realizados durante las pruebas (Chacón, 2013)

Póster con los más importantes hechos realizados durante las pruebas (Chacón, 2013)

Todo empezó con el intento de Alemania de hacerse con las Islas Carolinas. Su diseño, que permanecía en secreto y sólo era conocido por sus colegas más próximos, ve la luz y se lo envía al entonces ministro de Marina, vicealmirante Palenzuela, en una carta reservada dando cuenta de su invento.

Inmersión estática en el Arsenal de la Carraca (fuente colec. A. Arévalo)

Inmersión estática en el Arsenal de la Carraca (fuente colec. A. Arévalo)

Una vez presentados por Peral sus cálculos y diseños a una Junta Técnica inspectora, y después del informe favorable de esta junta, se autoriza el inicio de su construcción en el Arsenal de la Carraca, un 20 de abril de 1.887.

Submarino atracado en La Carraca (fuente A. Arévalo).

Submarino atracado en La Carraca (fuente A. Arévalo).

Esta fecha no la he puesto en el título, pero también nos podía servir de punto de origen para calcular el centenario. La imagen del submarino es conocido por la mayoría, y actualmente se puede visitar el original en el Museo Naval de Cartagena, donde se expone recién restaurado.

Submarino amarrado en los caños de la Carraca, ya desahuciado (fuente A. Arévalo).

Submarino amarrado en los caños de la Carraca, ya desahuciado (fuente A. Arévalo).

Se trataba de un submarino monocasco de acero y con forma fusiforme, sección circular. Sus dimensiones eran unos 23 metros de eslora, 2,87 de maga, 2,74 de puntal y un calado de 1,7 metros, dándole un desplazamiento de 75 toneladas en superficie y 85 toneladas en inmersión.

Submarino Peral siendo preparado para su traslado a Cartagena (fuente A. Arévalo).

Submarino Peral siendo preparado para su traslado a Cartagena (fuente A. Arévalo).

La forma de hacer inmersión es conocida también, se sumergía inundando unos dobles fondos o tanques situados en el centro del submarino, que hacían de lastres principales; contaban con tres tanques, uno en el centro y dos a los extremos. Hoy funciona igual, con las regulaciones, nivelaciones y lastres, y, claro está, todo mayor dimensionado. Por ejemplo, el S-80 después del problema de pesos desplaza ya más de 2.500 toneladas.

Submarino Peral a su llegada a Cartagena (fuente A. Arévalo).

Submarino Peral a su llegada a Cartagena (fuente A. Arévalo).

La cota e inclinación del barco se controlaba con un ingenioso dispositivo que Peral denominó “Aparato de Profundidades”, que consistía en dos hélices de eje vertical situadas en los extremos del submarino. Eran gobernadas por un mecanismo de placa hidrostático y un péndulo, que permitía accionarlas eléctricamente a través de las propias baterías del submarino.

Submarino Peral siendo trasladado a la Base de Submarinos (fuente A. Arévalo).

Submarino Peral siendo trasladado a la Base de Submarinos (fuente A. Arévalo).

El submarino se propulsaba mediante otras dos hélices mayores, movidas por sendos motores eléctricos de 30 HP, alimentados por una batería de 480 acumuladores que suministraban una tensión de 220 voltios, dándole una autonomía teórica de 396 millas a 3 nudos. Su velocidad máxima en inmersión era de 10 nudos y la cota máxima de 30 metros.

Submarino Peral en el carenero de Cartagena (fuente A. Arévalo).

Submarino Peral en el carenero de Cartagena (fuente A. Arévalo).

El armamento consistía en un tubo lanzatorpedos interior a proa y en tres torpedos de 450 mm modelo “Schwartzkopff”, que podían lanzarse en un intervalo de 20 minutos, sin perder la cota como le pasaba al submarino turco de Nordenfelt. Para apuntar disponía de una mesa donde se reflejaban los espejos del “sistema de apuntar”.

Detalle del tubo lanzatorpedos antes de su restauración (fuente diario la opinión)

Detalle del tubo lanzatorpedos antes de su restauración (fuente: diario La opinión de Cartagena)

Vemos, que estamos ante una obra maestra de la ingeniería que se botó en la Carraca el 8 de septiembre de 1888. Tenemos las fechas de su primera inmersión estática, de su primer lanzamiento y de todas sus pruebas.

Estiba de los acumuladores antes de su restauración (fuente diario la opinión de Cartagena)

Estiba de los acumuladores antes de su restauración (fuente diario La opinión de Cartagena)

Fechas que podríamos utilizar para calcular nuestros cien años, yo me quedaba con la del 8 de septiembre, y así aprovechamos las fiestas de romanos y cartagineses.

Detalle de escotilla de acceso e interior del submarino de su restauración (fuente diario la opinión de Cartagena)

Detalle de escotilla de acceso e interior del submarino de su restauración (fuente: diario La opinión de Cartagena)

El casco del sumergible quedó arrumbado en el Arsenal de La Carraca hasta que en 1928 fue trasladado a Cartagena y empleado como reliquia histórica en los jardines de la Base de Submarinos en 1930.

Submarino Peral en su primera ubicación en Cartagena, la Base de Submarinos (fuente A. Arévalo).

Submarino Peral en su primera ubicación en Cartagena, la Base de Submarinos (fuente A. Arévalo).

En 1965 el viejo casco fue donado al Ayuntamiento de Cartagena y es trasladado al Paseo del Muelle.

Se llego en varios trozos al Paseo del Muelle (fuente colec. A. Arévalo)

Se lleva en varios trozos al Paseo del Muelle (fuente colec. A. Arévalo)

Vemos otro trozo (fuente colec. A. Arévalo)

Vemos otro trozo (fuente colec. A. Arévalo)

Se construye para él un monumento a la entrada del Paseo frente al Gobierno Militar. Por fin se empieza a reconocer la figura de Peral como de las más importantes en la invención del Submarino.

Se ensambla en el propio Paseo del Muelle (fuente colec. A. Arévalo)

Se ensambla en el propio Paseo del Muelle (fuente colec. A. Arévalo)

Durante años todos los reemplazos se hicieron fotos a su vera y su imagen decora muchas casas de toda España.

Vemos como quedaría en su segunda ubicación dentro de Cartagena al principio del Paseo (fuente colec. A. Arévalo)

Vemos como quedaría en su segunda ubicación dentro de Cartagena (fuente colec. A. Arévalo)

Pero este no sería su último, ni penúltimo movimiento dentro de la ciudad de Cartagena. Con motivo de la Expo 92 se lleva a Sevilla, donde se ve el interés que despierta, y a su regreso termina, pasados unos años, en el centro del Paseo. Se decide que tras la reforma queda mucho más visible y se traslada.

Vemos el cuidado que se tiene, se prepara una fuente para estudias el efecto de los "chorritos" (fuente colec.  A. Arévalo)

Vemos el cuidado que se tiene, se prepara una fuente para estudiar el efecto de los “chorritos” sobre el casco (fuente colec.
A. Arévalo)

Con el tiempo se ve que el submarino no va a aguantar mucho y se decide restaurarlo y llevarlo a donde tenía que haber ido desde un principio, a un museo. Por fin los cartageneros pudieron descansar al saber que el preciado submarino, el más antiguo del mundo, que se ha salvado de morir hundido, es restaurado y se puede visitar en el Museo Naval de Cartagena.

La obra une a muchos y por fin se consigue llevar donde tiene que estar, el Museo Naval de Cartagena (fuente diario la opinión de Cartagena)

La obra une a muchos y por fin se consigue llevar donde tiene que estar, el Museo Naval de Cartagena (fuente: diario La opinión de Cartagena)

Otra fecha que también nos puede servir es la de la “Ley Ferrándiz”; el 7 de enero de 1908 nace la ley de “organizaciones marítimas y armamentos navales”. Se trata de una ley completa, que abarca a todos los organismos, Estado Mayor de la Armada, Jefaturas de Construcciones navales, civiles, hidráulicas, Artillería e Intendencia General, Dirección General de Navegación y Pesca Marítima, Bases Navales (Habilitaciones de arsenales), Centros docentes, Cuerpos (Escalas, ascensos, plantillas) y finalmente la construcción de buques: acorazados, torpederos y destroyers y submarinos o sumergibles. Tenemos pues otra fecha posible, la de 7 de enero, que casi coincide con la Pascua Militar, por lo que nos seguimos decantando por la del 8 de septiembre.

Augusto Miranda ministro de Marina responsable de la compra de los primeros submarinos (fuente A. Arévalo)

Augusto Miranda ministro de Marina responsable de la compra de los primeros submarinos (fuente A. Arévalo)

Por último, la fecha que por ahora se mantiene como la del centenario, el 17 de febrero de 1915, nace de la llamada “Ley Miranda”, en la que aparte de concederse inversiones en buques y obras fijas en las Bases Navales, se destinaban 110 millones de pesetas para la compra de hasta cuatro submarinos, así como el material necesario para las enseñanzas, prácticas y material necesario para el personal que tendría que manejarlos.

Por la Ley Miranda se compran estos cuatro submarinos (fuente A. Arévalo)

Por la Ley Miranda se compran estos cuatro submarinos (fuente A. Arévalo)

De estos cuatro submarinos el primero en encargarse fue el “Isaac Peral”, botado el 22 de julio de 1916, que también podría ser la fecha ya que fue el primer o el segundo submarino en entrar en la Lista Oficial de la Armada. Fechas y fechas, yo me sigo quedando con la del 8 de septiembre.

D. Mateo García de los Reyes, artífice de esta primera flotilla que contaba con cuatro submarinos y el Kanguro (fuente A. Arévalo)

D. Mateo García de los Reyes, artífice de esta primera flotilla que contaba con cuatro submarinos y el Kanguro (fuente A. Arévalo)

Otra fecha interesante es la de la llegada del “treinta y único” bajo el mando del capitán de corbeta D. José Reinoso Martínez, nombrado su primer comandante. Aunque aquí celebraríamos la “refundición del Arma Submarina”, con él llegaría el famoso sistema “schnorchel” de los alemanes, un enrome salto tecnológico en equipos de detección sonar y un largo etcétera del que sería nuestro único submarino operativo durante mucho tiempo.

Gracias al acuerdo bilateral con Estados Unidos permitió incorporar el "treinta y único"(fuente A. Arévalo)

Gracias al acuerdo bilateral con Estados Unidos permitió incorporar el “treinta y único”(fuente A. Arévalo)

Esto sucedió un 29 de enero de 1960, por fin contábamos con el primer snorkel español, unos sonares efectivos y una moderna dirección de tiro que permitía el lanzamiento de torpedos filoguiados, además de una radar de exploración, contramedidas electrónicas y modernos equipos de comunicaciones.

Ahora estamos en una situación parecida, el retraso va a aporvocar a tener que renombra el Tramontana como el "setenta y único" (fuente A. Arévalo)

Ahora estamos en una situación parecida, el retraso va a provocar a tengamos que renombrar al Tramontana u otro S-70 como el “setenta y único” (fuente A. Arévalo)

Las fechas no son importantes, lo verdaderamente importante son las figuras o personas que hicieron posible las cosas. Eso dicen los más sabios y Peral es el máximo exponente del Arma Submarina.

La Flotilla de Submarinos en el centenario de la Ley Miranda (fuente A. Arévalo)

La Flotilla de Submarinos en el centenario de la Ley Miranda (fuente A. Arévalo)

El 12 de octubre Cristóbal Colón llega a América, fecha y personaje; el 8 de septiembre Isaac Peral bota su submarino, el primero en ser capaz de navegar, mañana, día 17 de febrero celebramos la “Ley Miranda”.

El ansiado S-80 (fuente Navantia)

El ansiado S-80 (fuente Navantia)

No es totalmente cierto que las fechas no sean importantes, con el retraso del S-80 podemos decir lo contrario. Sus problemas de peso han postergado su entrega y las noticias que nos llegan no son tranquilizadoras.

Vemos distintas fases en la construcción del S-80  (fuente Navantia)

Vemos distintas fases en la construcción del S-80 (fuente Navantia)

La Flotilla está volcada en celebrar un centenario que se nos antoja triste, las dotaciones empiezan a estar desmoralizadas y un poco desesperadas ante otro año más sin el relevo de la serie S-70.

Las dotaciones de submarinos en el centenario de la Ley Miranda (fuente A. Arévalo)

Las dotaciones de submarinos en el centenario de la Ley Miranda (fuente A. Arévalo)

La esperanza es lo único que se pierde, pero el retraso del S-80 debe de acabar si no queremos tener que empezar de cero. Cada vez más, los submarinistas buscan su hueco en otras unidades de superficie, anhelando poder volver a la que fue su casa y asegurar así otros cien años del Arma Submarina, independientemente del día que lo celebremos.

100 Años del Arma Submarina

Los nuevos simuladores de submarinos

El submarino “Tramontana” (S-74)

Más información.

BIBLIOGRAFÍA

– ARTEAGA, F. (2014). A Proposal for restructuring the security and defense industrial sector in Spain. Defence and Peace Economics, 25(1), 69-83.

– BUSQUETS y VILANOVA, Camil; COELLO LILLO, Juan Luis; CAMPANERA Y ROVIRA, Albert; y RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón.  Los submarinos españoles. Madrid: 2002, Agualarga. 325 pp.

– CHACÓN BULNES, J.I. (2013). Submarino Peral. Madrid: Editorial del Umbral.

– ESPAÑA- Secretaría de Estado de Defensa – DGAM (2012). Estrategia Industrial de Defensa. Madrid: Ministerio de Defensa.

– HUDSON, P. (2014). The Renaissance at Sea. The RUSI Journal, 159(3), 24-28.

– INFODEFENSA (2013). Spain defence & security industry. The efficient Response. Madrid.

– Instituto Español de Estudios Estratégicos (2011). Los retos de la industria de defensa en la nueva década. Madrid: IEEE.

– PÉREZ DE PUIG, Erna (1989). Isaac Peral su obra y su tiempo. Madrid: Editorial Caro.

– RAMÍREZ GABARRÚS, M (1983). El arma submarina española. Madrid: Empresa Nacional Bazán.

– REAL INSTITUTO ELCANO (2013). La Industria de defensa en España y sus capacidades tecnológicas.  Madrid.

El “Reina Regente” y la Jeune École

En agosto de 1885, y coincidiendo con los sucesos del archipiélago de las Carolinas, con la pretendida anexión de las Islas por parte de Alemania, el Ministro de Marina, Vicealmirante Pezuela, claramente influenciado por esta situación, saca a concurso tres cruceros con cubierta protectriz, uno de primera, el Reina Regente y dos de tercera, los Isla de Luzón e Isla de Cuba, que se usarían como modelos para su reproducción en los Arsenales de la Armada.

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El primer crucero “Reina Regente”,  puesto que hubo un segundo buque de ese mismo nombre botado en 1906, era un crucero de simpática estampa y líneas graciosas, rematadas por dos airosas chimeneas, pero mal concebido y peor realizado. Se presentaron tres ofertas, la del astillero francés Forges el Chantiers de la Mediteraneé, y las de dos casas británicas NapierJames and George Thompson and Co. de  Clydebank, Glasgow.

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En mayo de 1886, el siguiente Ministro de Marina, Almirante Beránger y Ruiz de Apodaca decidió aceptar la propuesta de este último astillero, principalmente  por la velocidad, 20,5 n. en pruebas, y la autonomía, más de 12000 millas, lo que permitía llegar incluso hasta las Carolinas sin repostar. Como veremos, la autonomía aunque se cumplía teóricamente, en la realidad, no se podía alcanzar. Fue de línea similar al británico “Australia”, el propósito fue que sirviese como modelo para la construcción de dos cruceros más en los arsenales españoles.

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LA CONSTRUCCIÓN DEL “REGENTE”

El “Regente” fue construido bajo la dirección del afamado ingeniero naval británico Sir Nathan Barnaby, quien en esta ocasión no estuvo muy acertado, ya que otros buques de la misma serie inglesa resultaron poco eficaces; por un mal concepto de la economía, se había acumulado en un casco relativamente pequeño tal cantidad de blindaje, equipo propulsor y artillería que resultaba muy difícil que este conjunto pudiera mantenerse a flote con mal tiempo y menos aún hacer frente a las contingencias del mar.

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El proyecto seguía el formato de la llamada Jeune École, era un concepto de estrategia naval desarrollada durante el siglo XIX, que abogaba por el uso de unidades pequeñas, fuertemente armadas para combatir las flotas de acorazados. La idea fue desarrollada por los teóricos navales franceses, que buscaban contrarrestar la mayor fuerza de la Marina Real Británica.

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La Jeune École fue particularmente influyente en el desarrollo de las marinas más modestas, como era la española en el siglo XIX, especialmente cuando trataban de compensar su carencia de acorazados. Esta corriente fue precursora también de los torpedos y de los submarinos. El Capitán de Navio Louis Antoine Richild Grivel, en su De la guerre maritime avant et depuis les nouvelles inventiones (1869), nos hacía un análisis reflexivo de cómo la tecnología abría nuevas  opciones navales, demostrándose luego más tarde durante la Primera Guerra Mundial con los submarinos y en la Segunda con la aviación embarcada, cuánta razón tenía. El aspecto más controvertido de su construcción fue el cambio del armamento de piezas González Hontoria de 20 cm. a González Hontoria de 24 cm, con el consiguiente aumento de peso.

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El casco era de acero dulce (Siemens Martín), de 26 a 30 toneladas por pulgada cuadrada de resistencia, y 20 por 100 de alargamiento. La roda y codaste eran de acero fundido, de 26 a 30 toneladas por pulgada cuadrada de resistencia, y 5 por 100 de alargamiento mínimo.

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La estructura del casco estaba dividida en dos partes principales: la primera era la inferior, hasta la cubierta protectriz inclusive, y la segunda era la superestructura sobre esta cubierta, hecha después de armada la primera. El forro exterior de esta segunda parte era independiente y distinto del de la primera, y las cuadernas, mamparos, etc., quedaban también cortados por la cubierta protectriz.

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La cubierta protectriz estaba a 15 centímetros sobre la línea flotación normal en el centro, y a 1,80 metros por debajo de dicha flotación en los costados. Entre ambas cubiertas se encontraba distribuido un espacio lleno de cofferdams y el costado estaba subdividido, por medio de mamparos transversales, en compartimientos de 20 metros cúbicos próximamente de capacidad. Estos compartimientos eran estancos y destinados a carboneras, quedando reducida el agua que podía entrar en ellos.

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Tanto la capacidad del buque en la parte baja, como por encima de la protectriz, iba subdividida por numerosos mamparos transversales, en compartimientos estancos. En los dos tercios de la longitud del barco, debajo de los compartimientos de máquinas, calderas, pañoles de pólvora y provisiones, había un doble fondo, subdividido por cuadernas estancas, en compartimientos que podían servir de aljibes de lastre.

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HISTORIAL DE LAS NAVEGACIONES EN LA CORTA VIDA DEL “REGENTE

Cinco fueron los Comandantes que tuvo el crucero Reina Regente desde que cayó al agua hasta que desapareció para siempre en las proximidades del Estrecho de Gibraltar. El primero fue el entonces Capitán de navío D. Vicente Montojo Trillo,  formó parte de la Junta de recepción, y navegó después con este buque tan sólo durante el viaje de Glasgow al Ferrol.

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Al poco tiempo de llegar al Ferrol, en Mayo de 1888, se le instalarían los montajes de 24 cm y asumiría el mando el Capitán de navío Sr. D. Ismael Warleta Ordovás, que ostentaría el mando hasta Noviembre de 1890, y que hizo distintos viajes por las costas de España.

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En mayo de 1888 lo encontramos en Barcelona, donde asistió a la inauguración de la Exposición Universal, y donde S.M. la Reina María Cristina le entregaría la bandera de combate acompañado de la Escuadra Española y de una Escuadra internacional.

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Su sucesor fue el Capitán de navío D. José Pilón Esterling, que ya propuso variar el emplazamiento de las anclas e indicó la conveniencia de sustituir los cañones de 24 cm por los de 20 a fin de aumentar la cantidad de carbón sin perjuicio del desplazamiento y calado del buque, que él consideraba excesivo:

“Actualmente, con sólo 720 toneladas ha calado 6,90 y 7,00 metros, quedando muy sumergida la popa y afectando esta diferencia de 81 á 91 centímetros, á su andar, por su mayor desplazamiento é inmersión de las hélices, y algo también en su buen gobierno, efecto de que el exceso de peso de los cuatro cañones de 24 centímetros sobre los de 20, con sus montajes, pólvora y proyectiles, es de 90.700 kilogramos más de lo proyectado, y de aquí que no deba pasarse, y esto sólo en la buena estación, de las expresadas 720 toneladas, con las que desde luego se va en condiciones muy desventajosas.”

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En septiembre de 1892 lo encontramos en Génova, junto al resto de la Escuadra de Instrucción, en la celebración del IV centenario del descubrimiento de América.

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El siguiente comandante fue el Capitán de navío José María Paredes Chacón. Este observó en los viajes que hizo desde Cádiz a la Habana y New York, y de regreso a Cádiz, la necesidad de sustituir los cañones de a 24 centímetros por los de a 20, no sólo para obtener mayor radio de acción, sino principalmente para mejorar las condiciones marineras del buque, de las que dudaba en algunos momentos, tal como refleja en el informe que emitió el 29 de Junio de 1893. Esta fue quizá, la comisión más importante de su corta vida, el viaje para acompañar a la réplica de la Santa María a los Estados Unidos y cuyo relato adjuntamos:

“Como quiera que la mar á la salida de New-York era sumamente viva y ampollada por las corrientes que existían en aquellas costas, y de la que recibía el buque por su través de estribor embarcaba alguna, y sólo en momentos dados, y por venir más elevada, lo hacía simultáneamente por varios puntos.”

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Ya como quinto y último comandante tenemos al Capitán de navío Francisco Sanz de Andino Martí, y siguiendo su historia en la prensa y en otros escritos de su época sabemos que el 9 de marzo de 1895 a las once y media de la mañana, zarpaba de Cádiz el “Regente”, llevando a bordo la embajada del Sultán de Marruecos, presidida por Sidi Brisha, que en Madrid había mantenido conversaciones con representantes españoles, acerca de la revisión del Tratado de Marraquech de fecha 5 de marzo de 1894 que puso fin a la contienda.

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El barco se dirigía a Cádiz de vuelta, para presenciar la botadura de otro coloso del mar, el Crucero “Carlos V“. Se suponía que debía de entrar el día 11, le esperaba la ciudad de Cádiz engalanada, lista para celebrar otra incorporación en la Armada. Todos ansiaban regresar, les esperaba una jornada de fiesta y disfrute, pero nunca llegaría a su destino. El misterio siempre acompañará a la última singladura del “Regente”.

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En el momento de su hundimiento el segundo comandante era el Capitán de fragata don Francisco Pérez Cuadrado, contaba con cuatro tenientes de navío, cuatro alféreces de navío, dos oficiales de Máquinas, dos médicos, un habilitado, un capellán, cinco guardiamarinas, siete contramaestres, seis condestables, un teniente de Infantería de Marina, dos sargentos, cuatro cabos primeros, tres cabos segundos, dos cornetas, 34 soldados de Infantería de Marina, y 330 marineros, entre los que contaban varios aprendices artilleros.

Solo sobrevivieron dos marineros (uno parece ser que fue Ricardo Maderal Figueroa) que desembarcaron en Tánger y que quedaron en puerto ignorantes de la tragedia que vivirían sus compañeros. A parte de estos dos marineros, existe una historia que no he podido contrastar de otro superviviente. Uno de los oficiales de la dotación, el alférez de navío don José María Enríquez Fernández, natural de Sanlúcar de Barrameda, Cádiz, llevaba a bordo un perro terranova y al parecer se salvó al saltar a un enjaretado del crucero y ser rescatado por un buque británico. Durante algún tiempo permaneció en dicho buque, hasta que un día recaló en Sanlúcar y el perro volvió a casa de su anterior dueño para sorpresa de todos.

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Hubo varias hipótesis sobre la causa del naufragio, la más extendida eran las deficientes condiciones marineras del crucero, causadas, entre otras razones, por el excesivo peso de la cubierta protectora y el armamento, especialmente los cuatro cañones de 24 cm situados a proa y popa, que provocaba, en definitiva una pérdida notable de estabilidad.

OTRAS VICTIMAS DE LA  JEUNE ÉCOLE

El “Regente” no fue el único barco que se perdió durante esos años al poco de construirse, un caso parecido fue el crucero ligero de la Armada nipona, el “Ubenti” que desapareció en su viaje de entrega a Japón.

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En la década de 1880, tanto Japón y España comenzaron un amplio programa de construcciones navales, aunque por razones diferentes. Japón tenía una marina muy limitada con unas pocas fragatas ligeras, algunos pequeños cañoneros con coraza tipo “Ironclads” sumamente lentos, algunos habían sido adquiridos en el extranjero y los más pequeños de construcción local. El aumento de su Armada fue visto necesario en Japón, al tiempo que planeaba arrebatar el control de Corea a China y una poderosa Armada era esencial para lograr ese objetivo.

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El caso de España era relativamente distinto, partía de ser una considerable potencia naval a mediados del siglo XIX, pero veinte años de disturbios políticos, gobiernos inestables, guerras civiles y pronunciamientos habían acabado con cualquier política de construcción naval, y lo poco que se tenía se había descuidado y terminado por perder. La restauración de la monarquía y el enlace de un par de gobiernos estables propiciaron la creación de un plan de reconstrucción de la flota, muy necesario para proteger nuestras posesiones de las potencias emergentes como Estados Unidos de América y Alemania, que veían languidecer a nuestro Imperio.

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Pero ambos países sí tuvieron algo en común, la ambición de conseguir algo muy barato y la falta de preparación de personal cualificado entre sus ingenieros navales. Respecto a la escasez de recursos, ninguno contaba con unas arcas saneadas por lo que debían obtener un óptimo rendimiento a su dinero, los barcos a construir debían tener las máximas calidades combativas, especialmente en la cuestión de armamento, y el menor desplazamiento posible. Binomio nefasto en ambos barcos que les llevó al fondo del mar.

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Se trataban de cruceros pequeños, con unas 5.000 toneladas de desplazamiento, rápidos y capaces de enfrentarse a los más poderoso navíos con un desplazamiento varias veces el suyo, utilizando su velocidad superior y manteniendo la distancia a un rango efectivo de sus armas, olvidándose de la primera premisa de toda embarcación: flotar, navegar y combatir. El orden es importante y las reglas de las matemáticas no fallaron.

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El uso de una cubierta blindado estanca, arqueada en la línea de flotación y combinada con una minuciosa subdivisión de compartimentos por encima y por debajo de la cubierta proporcionaba una protección superior y un considerable ahorro de peso que se utilizaba en un cinturón grueso y estrecho de protección coronada por la cubierta blindada. Esto permitiría armar el crucero con un armamento más pesado y también una mayor velocidad por el mismo costo que el un crucero pesado, pero todo bajo ciertos límites que no se calcularon.

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El concepto de la cubierta fuertemente blindada de los cruceros protegidos como si de destructores acorazados se tratara, alcanzó su apogeo con los tres barcos franceses diseñados para Japón de la clase “Matsushima”, que contaban con  montaje de 32cm en barbeta tipo Canet instalado sobre una torre con casamata. Las pésimas cualidades de estos buques fue probada en la batalla del Yalu (Tayang) en septiembre de 1894. Se demostró que eran inútiles, tras tres horas de combate, y medio centenar de disparos,  no fueron capaces de alcanzar ninguno de sus objetivos, recordando que la estabilidad del barco es necesaria para poder apuntar.

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Lo que sí es cierto, es que la pérdida del “Regente” supuso un cambio en la construcción, especialmente en la de los dos cruceros de la misma serie que se construían en España, el Alfonso XIII y Lepanto, a los que se sustituyeron los cañones principales por otros de 20 cm.

BIBLIOGRAFÍA

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  • VV.AA.: El Buque en la Armada española. Madrid: Editorial Sílex, 1999.

 

  • VILLAAMIL, Fernando: Informe acerca de las causas probables de la pérdida del crucero Reina Regente. Madrid: Ministerio de Marina, 1896.