El ataque de Drake a Cartagena de Indias preludio del desastre de la Armada Invencible y de la Contra Armada Inglesa

Investigando sobre las actuaciones de Francis Drake en América contra nuestras posesiones a finales del siglo XVI me sorprendió una imagen, obra de Juan Bautista Boazio, publicada en una obra de Walter Bigges en 1589, donde se representa el ataque de Drake al puerto de Cartagena de Indias en 1586 (Robinson, 1921).

En esta imagen podemos observar con detalle como tres de nuestras galeras típicas del Mediterráneo defendían el puerto de Cartagena de Indias del ataque de los corsarios ingleses. Muchos se preguntarán cómo pudieron llegar al Caribe tal suerte de embarcación y de quién fue la brillante idea.

Juan Bautista Boazio, Ataque de Francis Drake a Cartagena, c. 1589 (Gallica)

Juan Bautista Boazio, Ataque de Francis Drake a Cartagena, c. 1589 (Gallica)

Esta entrada trata de encontrar respuesta a esa pregunta y también de como este ataque está relacionado con la derrota sufrida por los españoles con la Armada Invencible, de como la falta de personajes con unos conocimientos navales como los de Don Álvaro de Bazán y Guzmán nos llevaron al desastre que por desgracia se finiquitó en 1898 con Cuba y Filipinas.

España vivió una época de hegemonía en el siglo XVI que fue decayendo hasta el siglo XVIII con la caída de los Habsburgo tras la muerte de Carlos II el Hechizado. La muerte de Carlos II desencadenó una larga Guerra de Sucesión (1701-1713) que supuso una sangría de la que nunca nos recuperamos.

La falta de una política naval adecuada nos llevó al desastre, pero no podemos dudar de que en el siglo XVI no había escuadra en el mundo que nos igualara. La extensión de nuestros territorios hacía difícil su defensa, más si la corrupción y la desidia abundaba entre muchos mandos.

El viaje de Drake a Tierra Firme, 1585-1586

Si analizamos la situación de España en esa época vemos como teníamos abiertos varios frentes; en el Mediterráneo en 1571 acabábamos de tener el mayor enfrentamiento naval de toda la Historia, la batalla de Lepanto, donde nos enfrentamos con victoria al Imperio otomano; en 1580 muere Enrique I de Portugal y Felipe II  hereda las posesiones de Portugal, tras una corta lucha contra las huestes de Don Antonio de Portugal, prior de Crato; al norte nuestros eternos enemigos Inglaterra con Isabel I y Francia inmersa en una guerra civil y religiosa.

Antonio I de Portugal, hijo natural del Infante Luis de Portugal con la judía Violante Gómez (Cronistas Oficiales)

Don Antonio de Portugal, hijo natural del Infante Luis con la judía Violante Gómez (Cronistas Oficiales)

Tras la muerte de Francisco II, Francia vivió una época convulsa con las Guerras de religión entre 1562 y 1598 y sólo los ingleses se mantenían como oposición a la corona española. Nuestra Armada permanecía victoriosa gracias a la labor de Don Álvaro de Bazán y Guzmán 1er Marqués de Santa Cruz, grande de España y Capitán General del Mar Océano.

Isabel I de Inglaterra y la Armada Invencible, atribuido a George Gower, c.1588 (Woburn Abbey)

Isabel I de Inglaterra y la Armada Invencible, atribuido a George Gower, c.1588 (Woburn Abbey)

La capacidad militar de Inglaterra le impedía un enfrentamiento abierto contra España, por lo que apuesta por esta especie de guerra de guerrillas en el mar ayudada por personajes como Hawkins y Drake. Estos se aprovechan de la imposibilidad española de proteger nuestros bastos dominios y empiezan a realizar una serie de arremetidas contra el comercio marítimo procedente de América.

Tras el éxito de Drake en circunnavegar el globo y fundar la base secreta de Nueva Albión en California gracias a un piloto portugués llamado Nuno da Silva, la reina Isabel I le encarga una nueva misión, esta vez en las Indias Occidentales o Tierra Firme. .

Juan Bautista Boazio, Viaje de circunnavegación de Francis Drake en 1577 (Yale Center for British Art)

Juan Bautista Boazio, Viaje de circunnavegación de Francis Drake en 1577 (Yale Center for British Art)

Ante el apoyo de la reina Isabel I a la actividad corsaria de Francis Drake, Felipe II inicia una guerra contra Inglaterra, comenzando con un plan de invasión de Inglaterra apoyado por los tercios de Flandes, mientras que Isabel refuerza la marina de su reino.

Sir Francis Drake es decisivo para Inglaterra tras el éxito de su ataque a Cádiz en 1587 donde hunde más de treinta barcos destinados a la Armada Invencible que lleva a retrasarla hasta 1588.

Juan Bautista Boazio, Derrota seguida por Francis Drake en su viaje a las Indias Occidentales c. 1589 (Collection Rare Book of Library of Congress)

Juan Bautista Boazio, Derrota seguida por Francis Drake en su viaje a las Indias Occidentales c. 1589 (Collection Rare Book of Library of Congress)

Refuerzo de nuestra Armada de Tierra Firme

El viaje de circunnavegación de Drake en 1578 cogió a todos desprevenidos y le permitió hacerse con un gran botín con la costa del Pacifico sin defensas. El virrey de Perú, Francisco de Toledo, inmediatamente tomó acción y escribió al gobernador del Río de la Plata para que estableciera una misión en el Estrecho de Magallanes, labor encomendada a Pedro Sarmiento de Gamboa (1532-1592) que funda Puerto del Hambre, también llamada Ciudad del Rey Felipe, primer asentamiento entre la Patagonia y la Tierra del Fuego.

 Carta de Francisco de Toledo, Virrey de Perú pidiendo reforzar el Estrecho de Magallanes (Hans P. Kraus)

Carta de Francisco de Toledo, Virrey de Perú pidiendo reforzar el Estrecho de Magallanes (Hans P. Kraus)

Después de la victoria de Lepanto se decide reforzar Tierra Firme con algunas galeras, concretamente dos en Cartagena y otras dos en Santo Domingo. Estas Armadas de Galeras tuvieron mala suerte y se perdieron sin cosechar ningún éxito contra los corsarios. La de Cartagena tenía el cometido de defender las costas entre Honduras y las islas de Barlovento, mientras que la de Santo Domingo se encargaba de la defensa de las Antillas, Golfo de México y la Florida.

El 3 de febrero de 1578 se nombra por Real Cédula expedida en San Lorenzo del Escorial a Don Pedro Vique de Manrique Almirante de la Armada de Cartagena, compuesta por dos galeras y una saetía (Mira Caballos, 2013: 175). Las dos primeras galeras llegaron a Cartagena procedentes de España a finales de febrero de 1578, la Santiago al mando de Don Pedro Vique y la Ocasión al mando de Pedro de Andrade. Pronto se tuvieron que reemplazar, seguramente fruto de la broma o algún otro problema con las maderas.

En 1581 se mandaron de España dos nuevas galeras que fueron las que se encontró Drake en 1587 (en la imagen de Boazio vemos hasta tres). La llamada Armada de Galeras de Tierra Firme nunca fue gran cosa operativamente, a los problemas de los barcos se unían el de la escasez de galeotes y sus numerosas bajas debido a las pésimas condiciones que padecían.

Estos barcos pasaban los meses y los años anclados en Cartagena sin ningún tipo de mantenimiento por lo que no tardaban en perderse, la inmensidad de la costa hacía muy difícil su defensa y la amenaza de los corsarios, a pesar de la publicidad que se le daba por el pueblo inglés, era ínfima y no merecía la pena gastar recursos en ella, craso error como vimos unos años más tarde.

La suerte de monopolio de la corona daba pie a la corrupción y al contrabando, favoreciendo el desarrollo de la marina corsaria inglesa y holandesa que siglos más tarde fue difícil de contrarrestar.

¿Qué se encuentra Drake en Cartagena?

Si comparamos las fuerzas que se enfrentaron en Cartagena vemos la falta de preparación de Duque de Medina Sidonia para los temas navales, él insistía en que las galeras eran adecuadas para la defensa de Tierra Firme, sin tener en cuenta las condiciones de mar y viento en la zona, ni tampoco los problemas para encontrar un número suficiente de galeotes con experiencia.

Frente a esta Armada se enfrentaban un hombre de mar, con salitre en las venas que se había criado a bordo de los barcos de la pérfida Albión. Su preparación era increíble y el diseño de sus barcos mucho más adecuados que las galeras para estos mares (en la imagen del viaje a la Indias de Boazio vemos la proporción entre una galera y el barco de Drake).

Pedro Vique tenía razón, no podría hacer frente a Drake y no era por cobardía, nadie quiso analizar el problema y seguimos derrochando buenos barcos con nulo adiestramiento y mantenimiento, aunque en esto sí tenía culpa Don Pedro Vique que malversaba los dineros del Rey.

No se quiso atajar el problema de base y esto fue el preludio de Trafalgar. Frente a los Nelson, Drake y Hawkins enfrentábamos a hombres de tierra como Alonso Pérez de Guzmán el Bueno, Duque de Medina Sidonia.

Propuesta de establecer la Armada de Galeras en Tierra Firme por el Duque de Medina Sidonia (Hans P. Kraus )

Propuesta de establecer la Armada de Galeras en Tierra Firme por el Duque de Medina Sidonia (Hans P. Kraus )

Las galeras de Don Pedro Vique se enfrentaban a barcos nuevos construidos por la Reina Isabel I y alisados por experimentados corsarios como Drake, sin falta de personal ni mantenimiento. Esto fue preludio de una derrota segura para Don Pedro que le llevó a ser condenado a muerte por negligencia.

Fotografía del Revenge de Francisco Drake (Library of Congress)

Fotografía del Revenge de Francisco Drake (Library of Congress)

Cuando un inexperto patronea una Armada

Poco después del episodio de Cartagena de Indias nos encontramos con el desastre de la Armada Invencible que cae víctima de la falta de preparación del mismo timorato que recomendaba galeras para protegernos de los corsarios en Tierra Firme sin una infraestructura y un personal mínimo.

Mapa utilizado en la defensa de Viques del ataque de Drake a Cartagena de Indias de 1586 (Archivo Provincial de Sevilla)

Mapa utilizado en la defensa de Pedro Vique después del ataque de Drake a Cartagena de Indias de 1586 (Archivo Provincial de Sevilla)

No nos queremos extender sobre lo que aconteció a nuestra Armada, seguramente unos buenos meteorólogos hubieran aconsejado al Duque de Medina a no dar tan larga vuelta por Irlanda y haber desembarcado o enfrentado en el primer momento cuando las fuerzas eran parejas.

Defensa de Don Pedro Vique y relato del ataque de Drake (Hans P. Kraus )

Defensa de Don Pedro Vique y relato del ataque de Drake (Hans P. Kraus )

Ya de vuelta a España, Don Pedro Vique experimentado marino y capitán de galeras se libra del garrote vil, seguramente para no sentar precedente que pudiera afectar a un personaje más ilustre por un desastre si cabe mayor al suyo. Esto permitió que años más tarde Cádiz fuera saqueada por ingleses y holandeses ante la pasividad del Duque.

Suerte tuvimos de que Sir Francis Drake siguiera robándonos, por ello no tardó mucho en caer víctima de las fiebres provocadas por las heridas causadas por los hombres de Don Alonso de Sotomayor en 1596, y tuvo el detalle de hacerlo junto a su colega Hawkins.

The 28 at 4 of the clocke in the morning our Generall sir Francis Drake departed this life, having bene extremely sicke of a fluxe, which began the night before to stop on him (Sir Francis Drake: A Pictorial Biography by Hans P. Kraus).

Memorias de Don Alonso de Sotomayor donde narra la victoria sobre Drake (Hans P. Kraus)

Memorias de Don Alonso de Sotomayor donde narra la victoria sobre Drake (Hans P. Kraus)

Pero antes tuvo la gentileza de devolvernos lo de nuestra frustrada invasión con una Contra Armada donde se perdió su barco el Revenge. En este enfrentamiento se pudo comprobar lo bien que funcionaba unas galeras bien pertrechadas en situación de poco viento y manejadas por un experto, claro que era en suelo patrio y con ayuda de María Pita (también fue en Portugal). Esto conllevó el desastre de la escuadra de la pérfida Albión, haciendo caer en desgracia al pirata y dándonos varios años de tranquilidad.

“Tandem Aquila Vincit”

Portada de la “Dragontea” de Lope de Vega, el águila de los Habsburgo españoles matando a un dragón (por Drake)

Portada de la “Dragontea” de Lope de Vega, el águila de los Habsburgo españoles matando a un dragón (por Drake)

Conclusiones

La guerra anglo-española (1585–1604) fue un conflicto entre los reinos de Inglaterra, gobernada por Isabel I de Inglaterra, y de España, donde reinaba Felipe II. La guerra comenzó con victorias inglesas como la de Cádiz en 1587, y la pérdida de la Armada Invencible en 1588, pero diversas victorias españolas como la de la Contra Armada en 1589, así como la enorme mejora en la escolta de las flotas de Indias y la rápida recuperación de España ante las pérdidas, acabaron por debilitar definitivamente a Inglaterra y desembocaron en la firma de un tratado de paz favorable a España en Londres en 1604.

Tratado de Somerset House, 1604 (National Portrait Gallery)

Tratado de Somerset House, 1604 (National Portrait Gallery)

. . . . y al cabo, en Cádiz, con mesura harta,

ido ya el conde sin ningún recelo,

triunfando entró el gran duque de Medina

Bibliografía

Bigges, Walter, and Croftes (1589). A Summarie and True Discourse of Sir Frances Drakes West Indian Voyage. London: Richard Field.

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Rodríguez González, A. R. (2006). Drake y la Invencible. Madrid: SEKOTIA.

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Webgrafía

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Rodríguez González, A. R. (11/5/14). Derrotas y muerte de Drake. Espejo de Navegantes. (Consultado el 27 de diciembre de 2015) Disponible en: http://abcblogs.abc.es/espejo-de-navegantes/2014/05/11/derrotas-y-muerte-de-drake/

Zucas, A. (19/5/14). Los mapas secretos de Francis Drake. Espejo de Navegantes. (Consultado el 27 de diciembre de 2015) Disponible en: http://abcblogs.abc.es/espejo-de-navegantes/2014/05/19/los-mapas-secretos-de-francis-drake/

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SALVAMENTO SUBMARINO: EL ASCENSOR SUBMARINO GÉNOVA.

El desastre de la pérdida del submarino ruso Kursk en agosto de 2.000 acaparó la atención del mundo y se convirtió en noticia de portada de  todos los periódicos. La gente se solidarizó con los submarinistas rusos y criticó a su gobierno, incapaz de rescatarlos.

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Los submarinistas no son locos temerarios y siempre tienen miedo a quedarse encerrados en el fondo sin posibilidad de escapar. Desde que el hombre ha buscado la forma de gobernar los dominios de Neptuno  han ocurrido accidentes y el número de víctimas se ha ido incrementando, en los últimos 90 años (sin tener en cuenta las guerras) se han hundido 336 submarinos: 85% en cotas inferiores a la de colapso y 70% del total con posibilidad de rescate.

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El primer suceso de siniestro de un submarino se remonta a 1.774, exactamente no era un submarino era una goleta, su inventor John Day perdió la vida en un intento por demostrar que la navegación submarina sí era posible.

El primer submarino en perderse con toda la dotación fue el británico HMS A1. El 18 de marzo de 1904 sufrió una colisión con el mercante SS Berwick Castle cuando se dirigía a puerto y sus 11 hombres se fueron para el fondo.

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El número de accidentes se fueron multiplicando a medida que las Armadas fueron incorporando submarinos entre sus unidades, rápidamente se hace palpable la necesidad de buscar una salida para la pérdida de submarinos a poca profundidad.

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En 1.910 Francia se levanta con la triste noticia de la muerte de todos los miembros de la dotación del FS “Le Pluviôse” en el puerto de Calais tras colisionar con el vapor “Pas-de-Calais”, a pesar de la escasa profundidad no se pudo salvar a nadie.

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El 17 de febrero de 1915, Alfonso XIII estampó su firma al pie de la ley que ha pasado a la historia de la Armada española como Ley Miranda por la que se creaba el Arma Submarina. La necesidad de tener preparado el salvamento de los mismos es lo que llevaría a Arturo Génova a patentar su boya, también conocida como Ascensor Submarino.

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La forma de rescate se estableció mediante el uso de grúas y pontones, la máxima profundidad de buceo se establece en 90 metros  tras no conseguir rescatar el USS F4 hundido en Honolulu a 100 metros de profundidad. Los tiempos en el fondo se limitaban a 10 minutos aproximadamente, el trabajo fue duro y el resultado más todavía, murieron todos los miembros de la dotación.

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Los accidentes se suceden y no se mejoran las condiciones, llegamos al 17 de diciembre de 1927, esta vez le toca al USS S4, tras colisionar con el guardacostas USS “Pauling” cae al fondo, sólo eran 30 metros, pero nada se pudo hacer por rescatarlos pereciendo sus 40 hombres. Esto marca el comienzo de los  estudios de métodos  y medios que permitieran abandonar el submarino: nace el escape libre.

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Este hundimiento marca una época importante en el escape submarino. El Teniente de la USN  Momsen desarrolla y prueba con éxito el “chaleco de escape de submarinos”. Los ingleses desarrollan el suyo, el aparato de escape submarino Davis (DSEA) que es adoptado por la Royal Navy en 1929.

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La verdad es que estos ayudaban pero tampoco eran decisivos, en el caso de DSEA se demostró que el número de fallecidos era igual si se usaba o no. La inquietud de un joven Teniente de Navío Génova le lleva a patentar su invento..

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La realidad del momento pedía un sistema que hiciese que los tripulantes pudiesen evacuar el submarino con seguridad y por sus propios medios. La medicina subacuática estaba poco desarrollada, la presión a solo unos metros bajo el agua provocaba embolias.

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El sistema de Génova permitía aislar al accidentado del agua y proporcionaba un medio autónomo que resolvía  los problemas de presión y su localización en el exterior. El ya entonces Capitán de Corbeta Génova propone someter a su invento a pruebas en el submarino C-3.

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En la Revista General de Marina de septiembre de 1.930 podemos leer el resultado de las pruebas:

El ascensor submarino.

Durante el mes de julio se han llevado a cabo en aguas de Cartagena las pruebas preliminares del primer aparato para salvamento de dotaciones de submarinos construido en España. Consiste en un ascensor o boyarín de forma especial que va y viene del submarino naufragado a la superficie del mar, conduciendo uno o más hombres de cada viaje. (El modelo experimental ahora probado sólo tiene cabida para uno). Hasta ahora se han realizado unas 20 salidas desde distintas profundidades hasta 50 metros sin entorpecimiento ninguno (de las que publicamos algunas fotografías). El método es por completo independiente de la profundidad; no requiere en modo alguno la intervención de buzos, ni hay que someter a los náufragos a la presión ni la frialdad del agua. Tampoco hace falta ningún auxilio exterior organizado; basta un pequeño bote  sin preparación alguna para el caso, como uno de pesca. Por lo tanto, el salvamento es igualmente posible e inmediato cualquiera que sea el lugar del accidente al puerto o base más próxima. Con el modelo experimental, susceptible, claro es, de mejora en algún detalle, se ha conseguido evacuar un hombre cada quince minutos.

Es adaptable en la mayor parte de los buques ya construidos con poco coste y reforma.

Se han suspendido las pruebas hasta el próximo otoño con motivo del viaje al Cantábrico de la flotilla de submarinos de Cartagena, a la que pertenece el C-3, buque en que se ha montado el ascensor submarino.

El invento era muy bueno y original, pero tenía el problema de que sólo servía para una persona. Se podía volver a bajar, pero la maniobra era engorrosa y rápidamente se descarta para emplear la que se conocería como campana “McCann”.

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El hundimiento del Submarino Nuclear USS “Thresher” el 10 abr 1963, por causas que aún hoy se desconocen y en sondas de 2500 metros, en el que pereciendo sus 129 hombres, marca el inicio del desarrollo del vehículo autónomo de rescate DSRV (Deep Submarine Rescue Vehicle). Pero esto lo dejamos para otra entrada.

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La campana McCann se seguiría utilizando hasta nuestros días y  nadie reconocería la similitud que tiene con la obra de Arturo Génova Torruella, yo, en cambio, veo muy parecidos ambos sistemas; la campana puede ser considerada una evolución del ascensor submarino’ y una vez más el invento de un español caería en el olvido.

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GRAY, Edwyn: “Disasters of the Deep: A History of Submarine Tragedies”. Annapolis: Naval Institute Press, 2003, 288 pp.

Extra, últimos hallazgos gracias al Sonar

Hoy  traemos una entrada calentita, digna de sacar una edición extra de nuestro blog. Hace unos días se hacía publico el hallazgo del acorazado japonés IJN “Musashi”, gemelo del “Yamato” y una de las mayores unidades de la Segunda Guerra Mundial.

Imagen del impresionante crucero nipón IJN “Musashi” (fuente).

Imagen del impresionante acorazado nipón IJN “Musashi” (fuente).

El acorazado, que desplazaba mas de 73.000 toneladas, fue hundido por aviones de guerra estadounidenses el 24 de octubre de 1944, en el apogeo de la Batalla del Golfo de Leyte en la que se enfrentaban las fuerzas estadounidenses a las japonesas .

Batalla del Golfo de Leyte, golpe definitivo a la Armada Nipona (fuente).

Batalla del Golfo de Leyte, golpe definitivo a la Armada Nipona (fuente).

Gracias al apoyo económico de Paul Allen cofundador de Microsoft, se pudo realizar este proyecto que ha llevado seis largos años. El Musashi llevaba más de 70 años hundido.

Paul Allen cofundador de Microsoft publicó la noticia en la redes sociales (fuente).

Paul Allen cofundador de Microsoft publicó la noticia en la redes sociales (fuente).

Pero ese no ha sido el único hallazgo, en ABC digital nos traían hace 3 días la noticia de que habían recuperado un tesoro valorado en 47 millones de euros del fondo del Atlántico.

Los restos del "Ciudad del Cairo" escondían un tesoro (fuente).

Los restos del “Ciudad del Cairo” escondían un tesoro (fuente).

Se trataba de cien toneladas de monedas de plata, valoradas en 47 millones de euros, que permanecían en el interior de un barco que naufragó durante la Segunda Guerra Mundial.

Cargamento de monedas de plata que llevaban a Inglaterra (fuente)

Cargamento de monedas de plata que llevaban a Inglaterra (fuente)

La carga pertenecía al Gobierno Británico y estaba destinada a costear los gastos de la guerra, iba a bordo del buque “City of Cairo”, que cubría la ruta entre Bombay e Inglaterra.

Moneda encontrada en el "Ciudad del Cairo" (fuente).

Moneda encontrada en el “Ciudad del Cairo” (fuente).

Pero el barco fue hundido en 1942 antes de llegar a su destino por el impacto de dos torpedos lanzados desde un submarino alemán cuando se encontraba a 772 kilómetros al sur de la isla de Santa Elena. Los restos fueron localizados a una profundidad de 5.150 metros en 2011 y hasta septiembre de 2013 no se pudieron recuperar.

Cola del torpedo que hundió al "Ciudad del Cairo" (fuente).

Cola del torpedo que hundió al “Ciudad del Cairo” (fuente).

Por último, la primicia que nos obliga a hacer esta entrada “extra”, hoy se ha publicado el hallazgo del portaaviones USS “Independence”, esta vez a cargo del conocido arqueólogo submarino James  P. Delgado, autor de numerosos libros y experto en la materia.

El portaaviones USS "Independence" (fuente)

El portaaviones USS “Independence” (fuente)

Todos recordamos a ver visto este mastodonte de los mares en películas como “Tora Tora Tora”, y no, no fue víctima de las bombas niponas, aguantó incluso las bombas nucleares que le lanzaron en Bikini. Fue precisamente esta la causa de que en 1951 se decidieran a hundirlo por su alta contaminación radiactiva.

Fotografía del USS "Independence" antes de Bikini (US NAvy)

Fotografía del USS “Independence” antes de Bikini (US Navy)

El USS “Independence” ha sido hallado gracias al programa emprendido hace dos años para localizar los pecios históricos del Golfo de los Farallones, utilizando para ello el robot submarino de la casa Boeing, Echo Ranger y el sonar de alta resolución 3D de la firma británica Coda Octopus. Se da la circunstancia que el  USS “Independence” participó en el hundimiento del  IJN “Musashi”.

España tiene pendiente encontrar a los suyos, les recordamos las entradas que hicimos sobre el submarino B-5, C-5 y el crucero Reina Regente.

BIBLIOGRAFÍA

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El Submarino G-7 a través de la pintura.

Seguimos con nuestra sección de artes gráficas, hoy nos toca rescatar a nuestro viejo amigo el “G-7”. Veamos el cuadro pintado por Manuel García.

Aquí vemos el G-7 de Manolo con el más mínimo detalle (colec. Manuel García)

Aquí vemos el G-7 de Manolo con el más mínimo detalle (colec. Manuel García)

El “G-7” antes fue el “U-573” como vimos en la anterior entrada, un submarino alemán del tipo VII-C que se empieza a construir en los astilleros Blohm und Voss de Hamburgo en 1940.

Preciosa fotografía de Casaú, anterior al 15 de junio de 1961 (colec. A.Arévalo).

Preciosa fotografía de Casaú, anterior al 15 de junio de 1961 donde podemos ver la numeral de G-7 (colec. A.Arévalo).

Se botó el 17-4-1941, entregándose a la Kriegsmarine el 5-6-1941. El cuadro recoge el momento en que la gente sube  y prepara la maniobra de entrada en puerto, en el punto CHARLIE LIMA.

El G-7 en las gradas horizontales de la E.N. Bazán (colec. A. Arévalo).

El G-7 ‘EBCS ‘en las gradas horizontales de la E.N. Bazán (colec. A. Arévalo).

Todavía recuerdo con gracia el día que me preguntaban en casa quién era “Charlie”, yo quise darle emoción pero fue imposible, se trata del punto de corte entre el Faro de la Curra y el Islote de las Palomas.

Otra foto del G-7 en Bazán, se puede ver el detalle que tiene Manuel en su cuadro (colec. A. Arévalo).

Otra foto del G-7 en Bazán, se puede ver el detalle que tiene Manuel en su cuadro (colec. A. Arévalo).

Manuel usó una fotografía de Casaú para realizar su cuadro, el maestro Casaú ha sido nuestro Robert Kappa de la Peñica. La foto se tomó desde el Faro de la Navidad, vecino desde hace tiempo de “Charlie”.

Foto de Casaú con la numeral de S-01 y la dotación en Br y Er de guardia para entrar en Cartagena (colec. M. García).

Foto de Casaú con la numeral de S-01 y la dotación en Br y Er de guardia para entrar en Cartagena (colec. M. García).

Conservó su artillería de 88 mm, pero se eliminó el típico “corta redes” de estos buques. Este montaje terminaría en el antiguo Museo Naval de Cartagena, actualmente no se expone.

Caracteristico montaje de los submarinos tipo VII-C un cañón de 88 mm (colec. A. Arévalo).

Caracteristico montaje de los submarinos tipo VII-C un cañón de 88 mm (colec. A. Arévalo).

En 1958, al ser de los poquísimos Unterseeboot que quedaban operativos en el mundo, se aprovechó para rodar la película “U-47 Comandante Prien” que recreaba la incursión en Scapa Flow, ¡cuántas películas se hubieran podido rodar de haberlo conservado!

Película rodada en 1958 dirigida por  Harald Reinl (fuente internet).

Película rodada en 1958 dirigida por Harald Reinl (fuente internet).

Sus seis “hermanos” españoles sufrieron en sus carnes la derrota alemana; así, al carecer la industria naval española de recursos para sacarlos adelante, fueron languideciendo en la factoría de Cartagena hasta que, en 1949, se decidió cancelar primero los dos últimos y, finalmente, en 1961, el resto.

El submarino G-1 en proceso de construcción en los astilleros de Cartagena (E.N. Bazán).

El submarino G-1 en proceso de construcción en los astilleros de Cartagena (E.N. Bazán).

Los problemas de los “G’s” españoles fueron varios, uno de ellos, de pesos al tener que utilizar una chapa de 23 mm, en vez de 18 mm como era el diseño original. La siderurgia española no era capaz de conseguir el mismo acero. Esto llevo a un aumento de peso y a un alargamiento, cuatro cuadernas, algunas menos que de las que se le han metido al nuevo “S-80”.

Proceso de alargamiento  del G-7, preludio de su hermano pequeño el S-80 (E.N. Bazán).

Proceso de alargamiento del G-7, preludio del nuevo S-80 (E.N. Bazán).

El 15-06-61 se cambia la numeral de “G-7” por “S-01”, conservando el color “gris naval”. La foto de Casaú se aprecia el “gris” y casi seguro se puede datar de  junio de 1962, cuando volvía a la base de Cartagena procedente de Barcelona.

Vemos aquí al G-7 como S-01 en una visita a Barcelona en junio de 1962 (colec. A. Arévalo).

Vemos aquí al G-7 como S-01 en una visita a Barcelona en junio de 1962 (colec. A. Arévalo).

Poco después se pintaría su casco de negro, al igual que sus nuevos hermanos  que llegaron con la ayuda americana, color que no han abandonada ya nuestros submarinos.

Existen modelos en papel donde se pueden ver y comparar los detalles de la obra de M. García (fuente internet).

Existen modelos en papel donde se pueden ver y comparar la exactitud de los detalles de la obra de M. García (fuente internet).

Lamentablemente, y pese a que era una auténtica pieza de Museo, una vez más el desinterés oficial impidió su conservación, dándose de baja por la O.M. Nº 246 del 02-05-1970.

El Capitán de Corbeta Guillermo González de Aledo Rittwagen también pintó el G-7, se trata de un uno de los mejores y más completos pintores de temas marinos (Base de Submarinos).

El Capitán de Corbeta Guillermo González de Aledo Rittwagen también pintó el G-7, se trata de un uno de los mejores y más completos pintores de temas marinos (Base de Submarinos).

Subastado, se vendió por 3.334.751 de las antiguas pesetas, más de uno se tira de los pelos. El enorme reclamo turístico que supondría y no aprendemos, actualmente tenemos al Tonina criando herrumbre y nadie se decide.

G. de Aledo y Manuel García, en ambos cuadros vemos la precisión de sus detalles.

El submarino G-7 de la mano de G. de Aledo y Manuel García, en ambos cuadros vemos una enorme precisión en sus detalles.

Manuel García no ha sido el único en pintar el “G-7”,  también lo pintó el conocido y renombrado pintor navalista Guillermo González de Aledo Rittwagen (1923-2000).

 

BIBLIOGRAFÍA

– BUSQUETS y VILANOVA, Camil; COELLO LILLO, Juan Luis; CAMPANERA Y ROVIRA, Albert; y RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón.  Los submarinos españoles. Madrid: 2002, Agualarga. 325 pp.

– GONZÁLEZ de ALEDO RITTWAGEN, Guillermo: Mares, barcos, hombres. Madrid: 1985, Editora Mundial, S.A.  153 pp.

–  GONZÁLEZ de ALEDO RITTWAGEN, Guillermo: A son de mar. Madrid: 1986, Editora Mundial, S.A. 153 pp.

– GONZÁLEZ de ALEDO RITTWAGEN, Guillermo: Nuestra Marina. Madrid: 1988, Editora Mundial, S.A.  153 pp.

– WIPER, Steve:  Kriegsmarine Type VII U-Boot [Warship Pictorial 27]. London: 2004, Classic Warships Publishing, 72 pp.

 

 

 

Historia de un submarino italiano que pudo ser español, el U-42 o Balilla.

“Che l’Inse”

Esta vez nos remontamos a la Primera Guerra Mundial o Gran Guerra, España acaba de aprobar la Ley Miranda y se dispone a comprar submarinos para formar el embrión de su Arma Submarina. Los submarinos empiezan a hacerse famosos y a jugar un papel muy importante, ases como von Arnauld de la Perière consiguen hundir 459 679 toneladas de registro bruto  y las provisiones empiezan a escasear en la Gran Bretaña.

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España no tiene infraestructura, la Sociedad Española de Construcciones Navales (SECN), bajo la influencia de Zaharoff y Vickers, recaba informacion de Electric Boat Co., bajo cuya licencia construían submarinos en Inglaterra. Solo existen en ese momento dos naciones todavía neutrales y con la tecnología suficiente donde dirigirse, Estados Unidos e Italia.

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Por tanto, se entablaron rápidamente conversaciones con la firma italiana FIAT-San Giorgio, que ya el año anterior, 1914, había ofertado algunos de sus productos a la Armada, y con la propia Electric Boat Co. que, como hemos visto, presentaba también sus proyectos a través del binomio Vickers-SECN.

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De los diversos modelos italianos considerados, la Armada escogió en marzo de 1915 como más idóneo para tareas de adiestramiento el proyectado por el afamado Cèsare Laurenti “Tipo 120”, de 260 toneladas en superficie y 380 en inmersión; decidiendo adquirir primero una sola unidad, y poco después se amplía a otras dos, firmándose los oportunos contratos los días 21 y 30 de abril, respectivamente. Este diseño sería conocido en la Regia Marina italiana como clase “F”.

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Los submarinos de Laurenti eran de casco sencillo, a excepción de la parte central que era de doble casco resistente con una extensión de ¼  sobre la eslora. La proa era de forma escalonada y más avanzada en su parte superior, disponiéndose los tubos lanzatorpedos en su parte inferior.

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Durante la fase de negociación con los italianos, informan a los españoles de la existencia de un submarino que se estaba construyendo en los astilleros de FIAT-San Giorgio de Muggiano (La Spezia). La empresa italiana ofrece a los representantes españoles la venta del submarino U-42, inicialmente encargado por la Marina Imperial alemana, protagonista de esta entrada y que podría haber sido el primer submarino de la nueva flotilla del entonces Capitán de Corbeta Mateo García de los Reyes.

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Ya en 1912 los astilleros Fiat-San Giorgio habían ofrecido sus diseños a los alemanes que buscaban obtener la máxima experiencia para desarrollar sus submarinos que habían comenzado con el U-1 en 1906, obra del ingeniero de origen español, Raimundo Lorenzo D’Equevilley y Montjustin, alumno aventajado del francés Máxime Laubeuf.

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Tras las oportunas gestiones, en el verano de 1913 se firma el contrato para la construcción de un submarino de 728 toneladas de desplazamiento en superficie, provisto de motores diesel FIAT de 1.250 a 1.300 caballos de potencia, con una velocidad máxima de 19 nudos en superficie: El buque recibió la denominación de U-42 y estaba previsto entregarse el día 1 de enero de 1915, pero su construcción se vio ralentizada por causa de la guerra y la desconfianza entre italianos y alemanes, que empezaban a sospechar de las intenciones de estos de entrar en la primera guerra mundial a favor de la Entente.

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Las autoridades alemanas perdieron pronto el interés en el U-42, ya que en caso de terminarse quedaría internado en Italia, si estos seguían neutrales o peor todavía pagarles un submarino para pasar a engrosar las fuerzas de sus enemigos.  No tiene, por tanto, nada de extraño que se ralentizasen los pagos alemanes y, en consecuencia, las obras.

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Ante esta situación, la FIAT-San Giorgio comienza a hacer gestiones para  vendérselo a un tercer país, donde entran a jugar nuestros compatriotas que buscaban adquirir submarinos de forma urgente. A mediados de marzo de 1915, el U-42 fue inspeccionado por una comisión de marinos españoles que emitieron un informe técnico favorable a su adquisición, dando comienzo las gestiones del Ministerio de Marina para hacerse con él.

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El Embajador español en Roma, Ramón Piña y Millet, entabló conversaciones con su homólogo alemán, príncipe Von Bülow. El diplomático germano apreció las ventajas de la cesión a España, dadas las circunstancias del momento, ofreciéndose a exponer las intenciones españolas a su Gobierno, tras obtener de nuestro embajador garantías de que, de verificarse la adquisición del buque, éste formaría parte permanente de las fuerzas navales españolas, no suponiendo así una amenaza para Alemania. Se sabe que Ramón Piña y Millet tuvo una reunión con el Embajador austriaco en Roma, Kajetan Mérey von Kapos-Mér en la residencia de  Cipriano Muñoz y Manzano, Embajador español ante la Santa Sede, donde se le pidió informacion sobre unos planos de unos submarinos.

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Finalmente, el 10 de mayo, el agregado naval alemán en Roma comunicó oficialmente a nuestro embajador que el Gobierno Imperial había accedido a la cesión a España del submarino U-42, al tiempo que el propio Ministerio de Marina germano lo notificaba a su embajador en Madrid, a fin de dar mayor formalidad al acto. No obstante, faltaba el visto bueno de los italianos, que estaban realizando gestiones para incorporarse a la Triple Entente en contra de sus antiguos aliados de la Triple Alianza, haciendo fracasar el trato de nuestro Embajador, pese a las palabras del director de FIAT-San Giorgio, Boselli que  le había asegurado que el Gobierno italiano no opondría dificultad alguna.

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El 23 de mayo Italia declaraba la guerra al Imperio Austrohúngaro, abandonando su neutralidad, siguiendo el camino marcado por el Ministro de Exteriores italiano, Sidney Sonnino en el tratado secreto firmado en Londres el 26 de abril de 1915. El mismo 24 de abril, los astilleros FIAT-San Giorgio comunican a Ramón Piña y Millet la imposibilidad de vender el submarino a nuestro país y rogaba la devolución de todos los documentos enviados al Ministerio de Marina español. No sabemos si estos ya se habían facilitado a los austriacos, aunque seguramente los alemanes disponían de copias.

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Lo que sigue ya es de sobra conocido. El submarino se incorpora a la Regia Marina italiana, siendo rebautizado como Balilla, botándose el 8 de agosto de 1915. En la tarde del 14 de julio siguiente, el Balilla bajo el mando del Capitán de Corbeta Paolo Tolosetto Farinata degli Uberti se encuentra realizando un bloqueo de la isla de Lissa, con el ocaso próximo y la batería baja decide hacer superficie para cargar sus baterías, cuando es avistado desde la isla que alerta a una pareja de torpederos austrohúngaros, el Tb 65F (ex-Hydra) y el Tb66F (ex-Skorpion), que raudos se dirigen a la posición del submarino. Sorprendiéndolo en superficie, inician un combate artillero con sus piezas de 47 mm. El Balilla rápidamente hace inmersión, dejando una gran mancha de combustible. Los torpederos despliegan sus rastras explosivas tratando de pescar al submarino, éste asoma la vela y lanza dos ‘siluri’, el Tb 65F cae para evitar los torpedos enganchándose en sus rastras que explosionan y le dañan la popa.

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Con la vela del submarino a la vista, los torpederos siguen con el fuego artillero, lanzándole el Tb 65F un torpedo de 450 mm que también falla; el Balilla da sus últimos coletazos, trata de hacer inmersión pero el submarino dañado se hace ingobernable, vuelve a asomar la vela y es en ese momento cuando aprovecha el Tb 66F para darle el tiro de gracia con un torpedo. El Balilla se fue al fondo con sus 37 tripulantes, mientras que el Tb 65F herido es llevado a remolque por su gemelo, regresando ambos a Sebenico. El Capitán de Corbeta Farinata degli Uberti recibió a título póstumo la máxima condecoración italiana, la Medalla de Oro al Valor Militar.

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Aquí termina la historia del U-42, que después fue Balilla y que pudo ser Isaac Peral. Tras la fallida compra de este submarino, la Armada española siguió haciendo gestiones para adquirir en el extranjero el cuarto submarino autorizado por la Ley Miranda, esta vez se eligió los Estados Unidos firmándose el 7 de julio de 1915 un contrato con la Electric Boat Co. para la construcción de un submarino modelo 903-L, inspirado en el M-1 de la Marina norteamericana y que pasó a ser el primer submarino de la flotilla de D. Mateo enjulio de 1916.

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BIBLIOGRAFÍA

– BUSQUETS y VILANOVA, Camil; COELLO LILLO, Juan Luis; CAMPANERA Y ROVIRA, Albert; y RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón.  Los submarinos españoles. Madrid: 2002, Agualarga. 325 pp.

– CASTRO VIEJO VICENTE, Cristino.  Submarinos aliados en la gran guerra 1914-1918. Madrid: 2006, Real del Catorce, 345 pp.

– POLLINA Paolo M.. I sommergibili italiani 1895-1962. Roma: 1963, Ufficio Storico della Marina Militare, 300pp.

Historia de un submarino norteamericano que después fue español, el USS. Kraken

Al término de la Guerra Civil española, el estado que presentaba el Arma Submarina en su conjunto era, como no podía ser de otra manera, francamente desolador. De los 12 buques que componían la flotilla en junio de 1936 sobrevivían todavía físicamente 7, pero de ellos únicamente los 3 de la clase “C” (C-1, C-2 y C-4) podían considerarse “operativos”.

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Habría que sumarles a éstos los 3 de la clase “D”, que superarían el récord de tiempo en construcción y no pasaría mucho tiempo en demostrarse sus pocas cualidades marineras.

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También se uniría a esta flotilla el submarino G-7 herencia de la Kriegsmarine, los seis previstos (G-1 al G-6) por  el régimen de Franco nunca llegarían, y por eso fue necesaria la ayuda americana.

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El Submarino “Almirante García de los Reyes” fue el primero que se transfiere tras los acuerdos de 1953, otros cuatro le seguirían en 1971, por ese motivo fue conocido durante esa época como el “treinta y único”.

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En 1959 llega a España, y desde ese momento se convierte inmediatamente en el mejor buque que ha tenido el Arma Submarina. Con él llegaron a España el primer snorkel, los torpedos filoguiados, el primer sónar de submarino, en definitiva, el salto desde la tecnología alemana de la 2ª Guerra Mundial a la tecnología americana de los 50.

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No era ni mucho menos un submarino de último modelo, pero era tal el atraso de nuestra Armada que supuso una auténtica revolución. Antes de pasar a la Armada Española el USS Kraken (SS-370) participó en la 2ª Guerra Mundial y se hizo merecedor de cuatro medallas de War Patrols y una Battle Star.

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El USS Kraken fue botado el 30 de abril 1944 en los astilleros Manitowoc Shipbuilding Co., de Manitowoc, Wisconsin. Su madrina fue la esposa del congresista John Z. Anderson de California. Su entrega a la US Navy se produjo el 8 de septiembre de 1944, y su mando se le confiere al Comandante Thomas Henley Henry.

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Con sus pruebas y formación inicial completada, se envía el USS Kraken a Pearl Harbor integrándose en el Teatro del Pacífico, y a pesar de vivir solo un año de acción durante lo que serían los último coletazos de la 2ª Guerra Mundial, pudo hacer hasta cuatro patrullas y alcanzar varios blancos.

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El USS Kraken era un submarino de la clase Balao, clase que fue ampliamente utilizada por la US Navy. El nombre de Kraken era en honor a un monstruo marino legendario que frecuentaba las costas de Noruega.

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El 12 de diciembre 1944 el USS Kraken comandado por el Cdr. T.H. Henry, partió de Pearl Harbor para su primera patrulla de la guerra. Se le ordenó patrullar en el Mar del Sur de China cerca de Saipán.

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Terminó esta patrulla el 14 de febrero 1945, regresando a Fremantle, Australia. En su primera patrulla, recuperó a un piloto caído al dañarse su Hellcat Fighter y caer el mar.

FOTOGRAFIAS ARTICULO

El 15 de marzo 1945 partió de Fremantle para su segunda patrulla de la guerra. Otra vez se le ordenó patrullar en el Mar del Sur de China. El 26 de abril de 1945 la terminó, pero esta vez en la base de Subic Bay, Filipinas. En su segunda patrulla hundió un petrolero japonés.

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El 19 de mayo de 1945 parte de Subic Bay para su tercera patrulla de la guerra. Esta vez se le ordena patrullar en el Golfo de Siam. El 20 de junio de 1945 hunde al buque japonés Tachibana Maru Nº .58 en el Estrecho de la Sonda (Selat Sunda), acción que realiza en superficie con disparos de cañón.

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El 3 de julio de 1945, aniversario del hundimiento de la flota de Cervera,  termina su tercera y más fructífera patrulla, esta vez vuelve a Fremantle para darle un descanso a la dotación y aprovisionarse.

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El 29 de julio de 1945, parte de Fremantle para su cuarta y última patrulla de la guerra. Se le ordena patrullar el mar de Java. El 21 de agosto 1945, termina su última patrulla en la base de Subic Bay.

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Fue inmovilizado el 4 de mayo de 1946 y transferido a España como parte de las ayudas del acuerdo bipartito de 1953, el 24 de octubre de 1959 siendo renombrado “Almirante García de los Reyes”, primero con la numeral E-1 y luego con la de S-31, numeral que le daría el mote de “treinta y único”.

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Pero eso forma ya parte de otra entrada donde podremos ver fotos inéditas que me ha facilitado Milagros Reinoso Pasqual de Riquelme, hija del Capitán de Navio D. José Reinoso Martínez, primer Comandante español que tuvo el USS Kraken.

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BIBLIOGRAFÍA:

  • COELLO LILLO, Juan Luis. Buques de la Armada Española. Los años de la postguerra. Madrid: 2000, Agualarga. 302 pp.
  • GALLI, Fred. Manitowoc Submarines. Manitowoc: 1968, ManitowocCounty Historical Society, 32 pp.

Historia de un submarino francés que pudo ser español, el FS. Iris

LOS BUQUES INTERNADOS

Durante la Segunda Guerra Mundial pocas unidades quedaron internadas. Si descontamos a los mercantes, sólo siete unidades de guerra ostentaron esa situación: un submarino alemán,  el G-7 del que ya hemos hablado, cinco unidades italianas tras la firma del armisticio en septiembre de 1943 (el crucero ligero “Attilio Regolo”, los destructores “Carabiniere”, “Fucikiere” y “Mitragliere” y el torpedero “Orsa”), y otro submarino, en este caso perteneciente a la Francia de Vichy, el “Iris” y al que dedicamos esta entrada.

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LOS SUBMARINOS DE LA CLASE MINERVE

En 1923 la Marina francesa acometió un plan de construcción de submarinos costeros que le llevó a varias series, todas rondando las 600 toneladas y poco estandarizados. Fueron las clases Sirène, Ariadna, Circe, Argonauta, Orión y Diane, que en total sumaban 26 unidades.

Serie 600
Clase Sirène: 4 unidades construidas desde 1925 hasta 1926
Clase Ariane: 4 unidades construidas desde 1925 hasta 1927
Clase Circé: 4 unidades construidas desde 1925 hasta 1927
Serie 630
Clase Argonauta: 5 unidades construidas desde 1929 hasta 1932
Clase Orion: 2 unidades construidas 1931
Clase Diane : 9 unidades construidas desde 1930 hasta 1932
Clase Minerve: 6 unidades construidas desde 1934 hasta 1938
Clase Aurore: 8 unidades ordenadas; 1 completada en 1939
Clase Phénix: 13 ordenados; ninguno construido

Los problemas se hicieron visibles,  y en un derroche sin parangón, en 1934, se opta por un diseño estandarizado, la clase Minerve de 6 barcos, y en 1939 por la clase Aurore, una versión muy mejorada y más grande. Todavía habría tiempo para otro diseño más, la clase Phenix, que llega a iniciarse pero no a ser construida, debido a la derrota de Francia en 1940.

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Los seis submarinos de la clase Minerve fueron construidos en distintos astilleros, el primero se construiría en el Arsenal de Cherburgo, los otros cinco serán construidos por la industria nacional. También se construyeron con varias partidas, los cuatro primeros con una de 1930 y los dos siguientes con otra de 1936.

Submarino Nº Proyec. Astillero Botadura Entrega Observaciones
Minerve Q185 AC 23/10/1934 15/09/1936 Graves daños en el Canal de la Mancha por un B-24 canadiense por error 10/10/1943; Termina en 19/09/1945 varado en la costa británica por un error de navegación.
Junon Q186 ACN 15/09/1935 20/09/1937 Baja en 06/12/1954
Vénus Q187 ACSM 06/04/1935 11/15/1936 Hundido por su dotación  en Toulon 27/11/1942
Iris Q188 ACD 23/09/1934 11/15/1936 Baja en 02/01/1950
Pallas Q189 ACN 08/25/1938 06/12/1939 Hundido por su dotación  en Orán 09/11/1942
Céres Q190 ACSM 09/12/1938 07/15/1939 Hundido por su dotación  en Orán 09/11/1942

Arsenal de Cherbourg (AC), Cherbourg; Atelier et Chantiers Dubigeon (ACD), Nantes; Atelier et Chantiers de la Seine – Maritime (ACSM), Rouen; Atelier et Chantiers Agustín Normand (ACN), Le Havre.

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La quilla del submarino Iris fue puesta el 1 de julio 1932 en los astilleros de Nantes “Ateliers et Chantiers Dubigeon”, botado el 23 de septiembre de 1934 y puesto en servicio el 15 de septiembre de 1936. El “Ceres” y “Palas” serían hundidos en Orán en noviembre de 1942, el “Venus” en Toulon el 27 de noviembre y el “Minerve” y el “Junon” finalizarían la guerra luchando para la Francia Libre.

HISTORIA DEL PENÚLTIMO PERIPLO DEL IRIS

Nos encontramos en el año 1942, en noviembre, en plena Segunda Guerra Mundial, Inglaterra temerosa de que los alemanes hagan uso de las unidades operativas de la Francia de Vichy emprende una campaña para destruirlos o hacerse con ellos.

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Los franceses con la moral por los suelos no quieren luchar, por un lado temen que los alemanes tomen represalias y por el otro no confían de las buenas intenciones inglesas. Sólo unos pocos, liderados por el General de Gaulle mantienen encendida la llama de la Francia Libre, todo sea dicho con muchos españoles del bando republicano que siguieron combatiendo hasta el final, como fue el caso de los submarinos “Junon” y el “Minerve”.

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El Iris y el resto de unidades languidecían en Toulon, observando el devenir de la guerra, hasta que los aliados deciden emprender la Operación Torch y ocupar las colonias francesas del norte de África.

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Los alemanes  temiendo que la numerosa flota francesa que todavía tiene la Francia de Vichy se pase al bando contrario, deciden ocupar el territorio de Vichy y asegurar las bases navales y, si pueden, hacerse con las unidades, en la que se conocería como Operación Lila.

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Las dotaciones francesas montan guardia en la puerta de Castigneau Mourillon, esperando la llegada de los alemanes armados tan solo con alguna ametralladora. Los comandantes se plantean hacerse a la mar; en el caso del “Iris”, el comandante estaba enfermo, le sustituye el teniente de navío Louis Dégé  que pasea por cubierta fumando una pipa meditabundo.

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Las tripulaciones estaban divididas: ¿debían unirse al gobierno colaboracionista de Petain o a la Francia libre? Ante la duda, Hitler envía a su ejército al puerto de Toulon para hacerse con la flota gala la noche del 27 de noviembre, por todos lados caen los paracaidistas lentamente del cielo aterrizando con un ruido sordo.

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A las 05:05 suena la alarma general, sólo el “Glorieux” y el “Casabianca” estaban preparados con sus nuevas baterías, víveres y combustible.

“Branle-Bas, les gars. Les Schleus sont sur le quai”.

Nada más empezar la acción, un tanque alemán dispara contra el acorazado “Strasbourg” y le obliga a rendirse, pero en la confusión cinco submarinos lograron escapar. El “Casablanca”” y el “Marsouin” se fugaron a Argel, el “Venus” se hundió frente a Toulon y “Le Glorieux” puso rumbo a Oran. El “Iris”, sin apenas combustible y con sólo 17 hombres, emprende la huida, Dégé ordena zafarrancho de combate y soltar las amarras, en el muelle se oyen voces contradictorias:

“Appareillez, les sous-marins! Appareillez!”

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Era el Comandante de la Flotilla Barry que corre por el muelle, ordenando que esperen órdenes antes de echar a pique los barcos. El plan era que no cayesen en manos alemanas, el marinero Cheney también grita pidiendo que le esperen:

” Iris, Iris, attendez-moi!”.  

Todos bajo el duro fuego alemán que intenta hacerse con lo que quedaba de la flota francesa, esquivan los campos de minas. A las 06:10 el Iris está fuera y listo para hacer inmersión, dejan atrás las islas Hyères y se alejan de Toulon.

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Sobre las a las 18:50 hacen superficie, un gran incendio ilumina el horizonte al noroeste. Es la escuadra que arde en el puerto de Toulon. Continúan en superficie esperando noticias por la radio, pero no llegan. Después de diez horas Dégé decide entrar en Barcelona, una vez allí, la idea es ponerse en contacto con las autoridades francesas e informarse sobre la situación política y militar en el norte de África y unirse a la Fuerza Naval de la  Francia Libre.

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El maltrecho “Iris” llega a Barcelona el 28 de noviembre, quedando atracado en el paseo de Colón a las 13:30, justo frente a la Comandancia Naval. El comandante se dirige a al Consulado para pedir ayuda. Sobre las 17:00, ya de vuelta al submarino, Dégé resume al resto lo que le han dicho el Cónsul General, su segundo y un joven agregado, que se declaran fieles a De Gaulle pero que están imposibilitados de conseguir el preciado combustible necesario para reanudar el viaje.

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Tal enfoque, sería rápidamente contrarrestado por la Embajada en Madrid, pro Vichy. El Embajador, François Pietri y el agregado naval, el capitán de navío Delaye, dicen tener autoridad para dar órdenes a un buque de guerra, que representan al gobierno francés y le prohíben dirigirse a Oran, o Gibraltar. Solicitarán el internamiento del “Iris”.

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El tiempo se echa encima y Dégé decide a las 18:30 solicitar una reunión con el Capitán General de Barcelona para negociar un posible aplazamiento del internamiento, lo acompaña como intérprete el teniente de navío Robert Lagane.

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El Capitán General recibe fríamente al francés y le informa que son libres de abastecerse de comida y combustible, pagándolo, pero en lo que respecta a la hora límite, no puede ser extendida. Para sorpresa de todos, el agregado naval de la embajada en Madrid que recordamos era pro Vichy, ya había ordenado que la nave fuese internada por las autoridades españolas.

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Pasado 48 horas, el submarino fue internado y entregado a las autoridades españolas y ocupado por 11 marineros, dos oficiales de Ingeniería Mecánica. El resto de la tripulación fue internado en Miranda del Ebro donde algunos escaparon para reunirse con las fuerzas de la Francia Libre de África.

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Los barcos no se habían cuidado y tampoco se habían preparado; la Operación Torch del desembarco  en el norte de África les había cogido por sorpresa. El “Iris” sólo pudo hacer el tránsito entre Toulon a Barcelona, salvándose de ser apresado por los alemanes. En aquella ciudad española en plena posguerra la llegada de una nave tan moderna provocó una gran agitación en el vecindario. Aunque la prensa no lo publicó, la población supo de inmediato de la presencia del submarino y acudió a verlo.

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Fondeado frente al paseo de Colón, se convirtió en una atracción para niños y mayores. El “Iris” quedaría custodiado por los cañoneros “Canalejas” y “Cánovas del Castillo”. En enero de 1943, con el fin de prevenir un escape, los españoles ordenan quitar hélices. El Iris permaneció en aguas barcelonesas hasta febrero de 1943, cuando fue remolcado hasta el puerto de Alicante por el cañonero “Dato”. Allí, el submarino “General Sanjurjo” acudió a recargarle las pilas para que pudiera seguir viaje hasta Cartagena, donde quedaría internado en el muelle de la “Curra” con su dotación alojada en el viejo trasporte “Almirante Lobo”.

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Mientras, se recibe la orden de estudiar el submarino y valorar su compra al gobierno de Vichy. El capitán de corbeta Manuel Cervera Cabello es el encargado de la comisión de valoración. Elabora un informe del “Iris” y se lo envía al Capitán General del Departamento Marítimo de Cartagena, el almirante Bastarreche, y este al ministro de Marina.

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La comisión era contraria a la compra, en ese momento existía  un plan de construcción de submarinos alemanes modelo VIIC, una vez más la prepotencia española nos hizo perder otro submarino que era mucho mejor de los que teníamos.

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Dentro de las razones que esgrimieron eran las pocas condiciones militares del submarino, su poca velocidad, de 14 nudos en superficie, su cota de inmersión de 80 metros, carecer de “silentblock” y tener un equipo sonar antiguo y de poca confianza, seguramente mucho mejor que los de nuestra serie “C” y en mejores condiciones que el G-7 o la nefasta serie “D”.

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El informe se complementaba con la opinión del Jefe de Flotilla, capitán de fragata Rafael Fernández de Bobadilla que decía que solo sería interesante si su precio era excepcionalmente bajo. Recordar que se trataba de un submarino totalmente operativo y más moderno de los que teníamos. Tendríamos que esperar al “Treinta y único” para volver a tener un submarino más o menos operativo, en ese momento la prepotencia no la teníamos tan alta.

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El “Iris” permaneció en Cartagena fondeado hasta noviembre de 1945, cuando fue devuelto al gobierno francés. En la Operación Lila se fueron al fondo los restos de la flota francesa, en total 77 barcos, incluyendo 3 acorazados, 7 cruceros, 15 destructores, 13 torperderos y 12 submarinos: el “Redoutable”, “Eurydice”, “Diamant”, “Thétis”, “Sirène”, “Vénus”, “Vengeur”, “Naïade”, “Pascal”, “Espoir”, “Achéron”, “Fresnel”, “Caïman”, “Henri Poincaré” y “Galatée”.

BIBLIOGRAFÍA

  • COELLO LILLO, Juan Luis. Buques de la Armada Española. Los años de la postguerra. Madrid: 2000, Agualarga. 302 pp.
  • LAGANE, Robert. Cinq ans dans le brouillard, 1940-1945. Le journal d’un Midship. Larmor: 2000, Hublot. 158 pp.

120 años del naufragio del Reina Regente

“Sobre la tumba de un marino no florecen rosas”

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El buque desapareció en 1895 con los 412 hombres de su dotación, había sido construido en Inglaterra por la firma James and George Thompson de Clydebank, bajo la dirección del nefasto ingeniero naval británico Sir Nathan Barnaby, responsable de este proyecto que también tuvo su serie inglesa.

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Se habían presentado tres ofertas, la del astillero francés Forges el Chantiers de la Mediterranneé, y las de dos casas británicas NapierJames and George Thompson and Co. de  Clydebank, Glasgow, esta última se lo llevaría,  decisión del Ministro Beránger.

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La secuencia de construcción fue rapidísima, el 20 de junio de 1886 se ponía la quilla,  el 24 de febrero de 1887 se botaría, y el 1 de enero de 1888 se entregaría. Todo en un plazo de tan solo dos años. Su construcción fue igual de rápida que su vida, en siete años se iría al fondo.

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Era un crucero de simpática estampa y líneas graciosas, rematadas por dos airosas chimeneas, pero mal concebido y peor realizado. El coste de la obra ascendió a 243.000 libras esterlinas, sin contar después el cambio de los montajes de 20cm a 24cm.

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La vida del barco transcurre llena de actividad, el 3 de junio de 1888 recibe la bandera de combate donada por la Reina Doña María Cristina en Barcelona. Al año siguiente asiste en este mismo puerto a la Exposición Universal de 1889.

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En 1892 visita Génova con ocasión de las fiestas conmemorativas del IV Centenario del descubrimiento de América. Regresa a  España y última los preparativos en Cádiz para llevar remolcando una reproducción de la nao Santa María al gobierno americano.

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Primero haría escala en la Habana, donde arrumbó antes de dirigirse a Nueva York. La estampa en la bahía de Hudson es preciosa, lo más granado de las mejores Armadas se concentraban para conmemorar el descubrimiento colombino. Poco agradeció el Gobierno norteamericano este regalo, a los pocos años se apropiaría de nuestras últimas colonias.

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A su vuelta a España el Reina Regente se integra en la Escuadra de Instrucción y sigue con continuos viajes, empiezan a surgir voces que hablan de sus pocas cualidades marineras, aunque nadie fuera más allá e informara de defectos importantes para mantener su estabilidad.

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El tiempo daría la razón y los gaditanos con sorna escribirían una coplilla que decía:

¿Qué barquito será aquel que viene dando tumbos? Será el Reina Regente que viene del otro mundo.

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El 9 de marzo de 1895 en su penúltima singladura, a las once y media de la mañana, zarpaba de Cádiz llevando a bordo la embajada del Sultán de Marruecos, presidida por Sidi Brisha, que en Madrid había mantenido conversaciones con representantes españoles  acerca de la revisión del Tratado de Marraquech de 5 de marzo de 1894 y que puso fin a la contienda de 1893 con los rifeños.

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Una vez en Tánger desembarcó a la delegación rifeña junto al cónsul francés e inició la que sería su última singladura, el retorno a Cádiz, donde le esperaría una jornada festiva con la botadura del crucero Carlos V en los astilleros (Vea Murguía Hermanos). Entre la dotación se contaban muchos gaditanos que tenían especial interés en presenciar la ceremonia.

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El barco había entrado numerosas veces en dique, la última justo un año antes en Cartagena, por lo que el casco del buque estaba en buen estado. Recaló en Tánger el 9 por la noche, el tiempo empeoraba y se decidió fondear  en la rada de Tánger. En la mañana del día 10 sube a bordo el práctico y  desembarca la delegación mora. El viento de poniente arreciaba, haciendo subir la mar. El barómetro acusaba un notable descenso.

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A las 10 de la mañana del 10 de marzo  salía el Reina Regente en dirección a Cádiz. Todos se animaban, a pesar del tiempo que cada vez pintaba peor.

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Poco después, hallándose todavía a la vista de Tánger, algunas personas que observaban su salida, vieron como se paraba y algunos como Mr. Malpertuy,dragomán de la legislación francesa en Tánger, distinguieron con prismáticos algo parecido a un buzo revisando el timón o las hélices; no era la primera vez que se quedaba sin gobierno.

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Al poco el Reina Regente se ponía en marcha y seguía su singladura en demanda de Cádiz, en la que sería su último viaje. Nunca sabremos si lo del buzo fue decisivo, aunque todos dudaban de sus condiciones marineras. El buque desaparecería entre las 12 y las tres de la tarde.

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Al mediodía el viento ya era huracanado, con frecuentes rachas propiciadas por los chubascos y una fuerte marejada que los testigos calificaron de antológica. Ya nunca más se volvería a ver desde la costa, tan solo los mercantes Mayfield y Matheus, pudieron ver la bella estampa de este esperpento de la industria naval.

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El capitán del vapor ingles Mayfield informaría más tarde que “el buque de guerra que vió en su viaje es parecido á la fotografía del Reina Regente; que no notó tuviese averías, pero que daba grandes balances y se hallaba 12 millas al NO de Cabo Espartel, navegando hacia Cádiz”. Posteriormente, el capitán de fragata D. Miguel Aguirre recabó información de “unos campesinos de Bolonia que decían haber visto atravesado a la  mar, y luchando con el temporal, un buque que ellos suponen fuese el Regente, buque que calculan debió sumergirse en una dirección y distancia determinada, que resultó ser en una zona de mucho fondo la tarde del día 10 de Marzo”, zona que fue explorada posteriormente sin resultado alguno.

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El Reina Regente nunca alcanzaría el puerto gaditano, las familias de los marinos del Regente lo aguardaban con ansia y preocupación. Durante varios días se procedió a su búsqueda con la esperanza de que el buque pudiese haber encallado y salvarse de lo que todos se temían, no hubo supervivientes.

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Todo el mundo buscaba minuciosamente, los problemas con la telegrafía que había dejado incomunicado a toda la costa, animaban a seguir buscando.  La llegada de los restos presagiaba la pérdida del Reina Regente.

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Pero todo fue en vano y no se volvió a tener más noticias del buque, que se perdió con su dotación de 412 hombres.

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En los días siguientes fueron encontrados en las playas de Tarifa, y otras próximas, varios restos, como un triangulo encarnado con el nombre del crucero, un cojín y varios trozos de bandera, un disco de madera con una “R” de bronce, dos banderas de mano, un trozo de vaina de bandera y un remo. Las semanas siguientes el mar seguirían devolviendo trozos del Reina Regente por las playas de Conil, Algeciras, Alborán, Estepona, Alhucemas Mostaganem e incluso llegarían a Sidi Ferruch (aprox. 25 kilómetros al oeste de Argel).

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Durante los primeros años la evolución de la construcción naval iba a caballo de la técnica y el cálculo de estabilidad. El diseño de los barcos no era revisado y los cálculos de ingeniería eran limitados, lo que llevaba a pérdidas como la del Reina Regente.

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La Armada no quiso profundizar y rápidamente se olvidó del primer Reina Regente, en poco tiempo se encarga una segunda unidad para darle ese nombre y olvida lo ocurrido, tan sólo rectificó levemente el diseño de dos barcos gemelos del Reina Regente y por supuesto no exigió ninguna responsabilidad a los astilleros.

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El plan de modernización de la escuadra y el paso de la vela al vapor se hizo sin ningún criterio científico y con una ceguera tremenda, se contrataban unidades a distintos astilleros sin criterio, prueba de ello fue el desastre de la escuadra del almirante Cervera en 1898.

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La dotación del Reina Regente era de 372 hombres, pero en el momento de su desaparición llevaba 412. Su comandante era el capitán de navío don Francisco Sanz de Andino Martí; el segundo comandante, el capitán de fragata don Francisco Pérez y Cuadrado, además contaba con 4 tenientes de navío, 4 alféreces de navío, 1 teniente de Infantería de Marina, 2 oficiales médicos, 1 contador de navío, 1 capellán, 2 oficiales maquinistas, 5 guardias marinas, 7 contramaestres, 8 condestables, 2 sargentos de Infantería de Marina, 4 cabos primeros, 3 cabos segundos, 2 cornetas, 34 soldados de Infantería de Marina, y 330 marineros entre los que contaban varios aprendices artilleros. Dos marineros que perdieron el buque en Tánger y que quedaron en puerto, uno de ellos se llamaba Ricardo Maderal Figueroa, estos fueron los únicos que salvaron la vida.

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Existe una deuda moral sobre los 412 hombres que se fueron al fondo con el crucero, 412 familias que perdieron a un ser querido y la única recompensa que esperan es el reconocimiento póstumo de su entrega.

Crucero Reina Regente

El día 10 de Marzo de 1895 será tristemente memorable en la historia de nuestra Armada. ¡Dios haya acogido en su seno las almas de quienes han muerto víctimas del cumplimiento de su deber!

La bandera de la Patria les sirve de sudario; la inmensidad, de sepultura; el dolor público, de oración fúnebre; el recuerdo de sus compañeros, de gloria.

¡¡Descanse en paz la dotación del crucero Reina Regente!!

BIBLIOGRAFÍA

  • ARAGÓN FONTELA, Miguel: “¿Dónde se encuentra el Reina Regente? Hipótesis sobre las causas y lugar del naufragio del crucero Reina Regente el 10 de marzo de 1895”. Revista General de Marina. 2001, 240, pp. 247-262.
  • COELLO, Juan Luis y RODRÍGUEZ, Agustín R. Buques de la Armada Española a través de la fotografía (1849-1900). ISBN 84-95088-37-1
  • DÍAZ ORDÓÑEZ, Manuel: “La pérdida del Reina Regente en la prensa de Santa Cruz de Tenerife”. Revista General de Marina. 2008, Nº. 1, pp. 95-102.
  • GIL HONDUBILLA, Joaquín: El crucero Reina Regente y su hundimiento el 9 de marzo de 1895. Madrid: La Espada y la Pluma, 2004.
  • MOLLÁ AYUSO, Luis: “Cien años del Reina Regente”. Revista General de Marina. 1995, 228, pp. 329-340.
  • RUIZ ESCAGEDO, Joaquín: “Mar Implacable: El naufragio del crucero Reina Regente”. Revista General de Marina. 2010. Nº. 1 pp. xx.
  • VILLAAMIL, Fernando: Informe acerca de las causas probables de la pérdida del crucero “Reina Regente”. Madrid: [Ministerio de Marina], 1896.

La pérdida del submarino C-5 y D. José María de Lara

“Sobre la tumba de un marino no florecen rosas”

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La quilla de esta quinta unidad de la serie C se puso el día 10 de octubre de 1924, cinco años de trabajos fueron necesarios para celebrar la ceremonia de botadura el día 28 de octubre de 1929 y en seis meses todo estaba listo para su entrega a la Armada en la fecha 16 de abril de 1930.

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Su destino fue la Escuadrilla de Submarinos de Cartagena, nombre este de Escuadrilla, que sustituyó al de División o Flotilla en febrero de 1929, aunque la fuerza de la costumbre hacía que se siguiesen utilizando los anteriores incluso en los documentos oficiales. Este año de 1930 comenzó con tres Escuadrillas; la de Cartagena, la de Ferrol y la de Mahón, aunque esta última era disuelta el 10 de marzo. Su incorporación aumentaba hasta 15 el número de submarinos con que contaba el Arma Submarina.

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En el mes de septiembre participó en las maniobras programadas para aquel año y que por primera vez se desarrollarían en el Mar Cantábrico y no en el acostumbrado Mediterráneo, del mismo modo participó en las que tuvieron lugar en los años 1933, 1934 y 1935. En este último año, participó con los demás integrantes de su serie en un crucero de instrucción en el cual se tocaron los puertos de Melilla, Cádiz, Plymouth, Brest, Santa Cruz de Tenerife, Dakar, Villa Cisneros, Las Palmas y Larache..

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El día 18 de julio (inicio de la Guerra Civil), el submarino se encontraba en Cartagena realizando reparaciones (cambiando uno de los eléctricos y equilibrando ejes), por lo que no pudo hacerse a la mar con sus compañeros para la primera patrulla de la contienda.

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Inicialmente los mandos se unieron al alzamiento militar, pero el día 20 algunos miembros de la dotación tomaron el control del submarino formándose un comité a bordo que nombraría comandante al contramaestre Jacinto Núñez.

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Su anterior comandante, el Capitán de Corbeta Antonio Amusátegui Rodríguez fue detenido y conducido al buque prisión España nº3 donde sería asesinado el día 15 de agosto. El segundo comandante, el Teniente de Navío Antonio Ruiz González, destacado defensor de la República, fue destinado a mandar la Capitanía General de la Zona Marítima de Cartagena.

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Las reparaciones concluyeron, y el día 22, se hace a la mar en compañía del otro submarino que no pudo salir en la primera patrulla, el C-2. Ambos se dirigen a Málaga, donde los mandos republicanos habían decidido establecer una base de avanzadilla con la intención de controlar las aguas del Estrecho. Al mando del C-5 continua Jacinto Núñez.

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Durante la travesía se produce un incidente al tratar de hacer una inmersión para comprobar el trimado del submarino, tomando la nave una fuerte inclinación que provocó la alarma de la tripulación. Tras este accidente, del que no hubo de lamentarse más que daños materiales, la dotación decidió continuar travesía en superficie, conscientes de sus limitaciones al carecer de oficiales al mando.

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Al día siguiente, el C-5 hacía su entrada en Málaga donde ya hacía tiempo que había arribado el C-2 que llevaba un comandante profesional. Ese mismo día es nombrado comandante del submarino el Capitán de Corbeta José María de Lara y Dorda de ideas afines a los sublevados.

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Su llegada al submarino estuvo desde el principio muy discutida por los miembros del comité de a bordo, quienes decidieron hacer un estricto control sobre su comandante negándole el acceso de las ordenes que se recibían y no permitiéndole utilizar el periscopio cuando se suponía que existía un enemigo a la vista.

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El Capitán de Corbeta José María de Lara al comienzo de la guerra había intentado cambiar de bando, con el pretexto de ir a un especialista en Madrid para que le diagnosticara el estado de su brazo izquierdo,  ocultaba su plan de pasarse a los nacionales o encontrar protección en alguna embajada extranjera  (información recogida en el libro de Cayuela y que le proporcionó Agustín Zubillaga, el repostero del comandante).

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Esa misma noche y con órdenes selladas, el submarino se hace a la mar, una vez abiertas comienza su ejecución, patrullando la zona del Estrecho. El día 25 se recibe a bordo un radio que ordena poner rumbo a Tánger al encuentro del submarino C-1, cabeza de la flotilla. De inmediato se pone rumbo al puerto ordenado y se prepara el paso del Estrecho. En este tránsito, que se efectuó al abrigo de la noche, el submarino quedó varado en una playa africana con el peligro de ser descubiertos al amanecer, finalmente a la subida de la marea el C-5 quedaba liberado y proseguía viaje, en su interior aumentaba la tensión entre comité y comandante ya que se pensaba que la varada había sido intencionada por Lara, pues fue él quien marcó el rumbo a seguir.

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El día 26 se produce el encuentro con el C-1 que se hallaba en compañía del C-2. La reunión a bordo del C-1 tuvo por objetivo explicar las órdenes, que no eran otras, que partir de inmediato al Norte hacia el Cantábrico. En una desafortunada maniobra, el C-5 golpea al C-1 causándole daños que le imposibilitan el cumplir sus órdenes, de manera que parten en solitario C-5 y C-2, aunque por rutas separadas.

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Una vez en la zona de operaciones el submarino se abstiene de preparar ninguna acción contra el enemigo, preocupados por el estado del casco tras la colisión, motivo por el cual se dirigen a los astilleros Euskalduna donde llegan el día 30 de agosto. El día 1 de septiembre el submarino abandona el astillero tras verificarse el buen estado del casco y comienza la que sería su primera patrulla en el Cantábrico.

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Se escogió patrullar en la zona del Cabo de Peñas, pues era paso obligado para los buques enemigos en sus frecuentes incursiones de cañoneo a las costas republicanas. La noche siguiente el submarino se encontró con el objetivo número uno de la Escuadra republicana, el crucero Nacional Almirante Cervera, de inmediato se preparó el ataque, los nervios y la desconfianza llevaron al presidente del comité a arrebatar al comandante el periscopio.

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Cuando el comandante volvió a observar la situación comunicó a la dotación la imposibilidad de disparar ya que el crucero alemán Königsberg se interponía entre ellos y su objetivo. Esta situación contribuyó aún más a aumentar las tensiones entre comité y comandante.

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A la mañana siguiente el submarino avista a dos “bous” enemigos sobre los que comienza a disparar su cañón de cubierta; durante el combate el cañón se encasquilla, oportunidad que el enemigo aprovecha para intentar abordar al submarino sin éxito. Alertados por estos “bous” se unen al combate un hidroavión y cuatro “bous” más a los que más tarde se uniría el destructor Velasco. La reacción del submarino ante su inferioridad manifiesta fue la lógica inmersión de emergencia.

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De inmediato cayeron sobre el submarino tres cargas que le dejaron sin luz y sin propulsión lo que les llevó al fondo que por suerte para los tripulantes era de 85 metros. Allí permanecieron durante casi 24 horas hasta que pudieron salir a la superficie y dirigirse a Gijón donde llegarían el día 5 y posteriormente a Bilbao para reparar.

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Las reparaciones se prolongaron hasta el mes de octubre y cuando estuvo listo salió de nuevo a patrullar. En el puerto de Santander, donde se había parado para una pequeña escala (día 30 de octubre), se reciben noticias de avistamiento del Acorazado enemigo España, se dispuso la nave y se salió a su encuentro que no tardó en producirse.

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El Acorazado navegaba lentamente lo que permitió al submarino realizar una aproximación a placer, alistando los cuatro tubos de proa para acabar con el buque enemigo. Se efectuó el disparo de todas las armas sin resultado, lo cual aumentó más aún las tensiones a bordo. El presidente del comité acusaba a Lara de sabotear los torpedos y este se defendía diciendo que los fallos eran debidos al material defectuoso.

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Tras esta nueva decepción el submarino regresa a la base donde permanecerá hasta diciembre. Durante este periodo el comandante apoyado por otros oficiales afectos a la causa nacional conspiran para hacerse con el submarino, lo cual no consiguen, de manera que el día de nochevieja de 1936 el C-5 zarpa para la que sería su última misión.

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En la mañana del día de año nuevo de 1937 y tras el reiterado silencio de radio del submarino se ordena a varios pesqueros, a la aviación naval y al José Luis Díez buscar el submarino, encontrándose manchas de aceite a 10 millas al norte de Ribadesella, lo que indicaba su hundimiento.

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Las causas de su hundimiento no se conocerán jamás, y aún hoy son motivo de especulación, pero oficialmente y así consta en el expediente de rehabilitación del comandante, este tenía planes para apoderarse del submarino, para ejecutarlos disponía de una pistola, dinamita y una botella de amoniaco, además existe una declaración en la que se cuenta como el comandante Lara dijo que si no conseguía hacerse con la nave la hundiría y moriría con toda la tripulación. El capitán de corbeta Lara consta como muerto en campaña por la causa nacional.

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Aun así las cosas, a muchas personas les resulta increíble la posibilidad de que un oficial de submarinos llevase a cabo esta acción y consideran que por muy fuertes que fuesen sus convicciones el hecho de asesinar a 40 compañeros con los que se convive de una manera tan estrecha y además morir en la acción no es posible.

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Definitivamente este debate no tiene ya ningún sentido pues lo único realmente comprobable es la desaparición de las 41 almas que se fueron sin dejar rastro.

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BIBLIOGRAFÍA

  • CAYUELAS ROBLES, Ramón: Relatos inéditos de los submarinos republicanos de la guerra civil española.Alicante: Gregori, 1998. pp. 285. ISBN 8484548775.

 

  • GARCÍA FLÓREZ, Dionisio: Buques de la Guerra civil española. submarinos. Madrid: Almena, 2003. pp. 192. ISBN 8493228486.

 

  • GONZÁLEZ-ALLER HIERRO, José Ignacio y RODRÍGUEZ MARTÍN-GRANIZO, Gonzalo: Submarinos Republicanos en la guerra civil española. Madrid: Poniente, 1982. ISBN 84-85935-06-3.

 

  • RAMÍREZ GABARRÚS, Manuel: El arma submarina española. Madrid: Bazán, 1983. ISBN 84-500-9267-1.

 

  • VV.AA.: Los submarinos españoles. Madrid: Cultural, 2006. pp. 325. ISBN 9788480559522.

Los Servicios Secretos en la Guerra de Cuba: “Confianza Agustina”

 El otro día les hablaba de un diputado español, don Ramón de Carranza y Fernández de la Reguera, que se opuso a la construcción del Proyecto Peral. Ya avisé que este personaje daría lugar a una entrada que, aunque no  relacionada con submarinos, tiene suficiente  interés para la Historia Naval de España que la hace merecedora.

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En 1898 se vivió en España la mayor tragedia de su historia. Una guerra que supuso la pérdida de nuestras últimas posesiones en ultramar, los últimos vestigios del “antiguo gigante español”, que estaba más preocupado de sus problemas internos que de lo que ocurría a su alrededor. La pérdida de influencia española en el panorama internacional coincidió con el surgimiento de Estados Unidos como potencia marítima y geopolítica.

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El 19 de abril de 1898, el Congreso americano adopta una resolución pidiendo la independencia para Cuba y el presidente MacKinley inicia los preparativos para la guerra. El secretario de Guerra de la Marina, Teodoro Roosevelt, impide todos los deseos de paz de España, materializando las ansias expansionistas norteamericanas que predicaba la doctrina de Alfred Thayer Mahan.

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Los Servicios de Inteligencia Españoles

 España disponía en esos momentos de una extensa red de espionaje en los Estados Unidos. A partir de 1895, el agregado naval de la embajada española en Washington, teniente de navío Gutiérrez Sobral, comienza a enviar informes continuos sobre el estado y preparación de la Marina norteamericana y de las defensas costeras. Y poco antes de producirse el estallido de la guerra, Gutiérrez Sobral es relevado por el teniente de navío Ramón de Carranza. Al iniciarse el conflicto, el personal diplomático español abandona los Estados Unidos y se traslada a Canadá, desde donde continúa con sus actividades de espionaje bajo la dirección de Carranza.

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Entre los éxitos más importantes que consiguió la red establecida por la embajada española pueden destacarse dos de ellos:

  • En los primeros días del conflicto, tras el desembarco de las tropas norteamericanas en Cuba, el sargento Elmhurst del 3º de Caballería del US Army se dejaría apresar por los españoles con la finalidad de pasar información, debiendo identificarse por un anillo de plata y por la contraseña “Confianza Agustina”.
  • El otro caso llegó a estar incluso presente en la firma del Tratado de París. Se trataba de la secretaria de la delegación americana que negoció la firma del tratado de paz: la señora Sara Atkinson.

Desde Canadá los servicios españoles pasaban información a España mediante informes en clave que se transmitían telegráficamente, uno de los cuales advertía de la intención de los americanos de hundir el Merrimac a la entrada de la bahía de Santiago para impedir la salida de la escuadra de Cervera. Pero la actividad de estos hombres no se limitaba tan sólo a los Estados Unidos, puesto que operaban por todo el Caribe. Así, intentaron buscar la información necesaria para que el almirante Cámara pudiera efectuar un ataque sobre las costas de los Estados Unidos, teniendo como base de operaciones Hamilton, capital de las islas Bermudas. Sin embargo, la operación fue descubierta y los británicos, actuando conforme a las reglas de neutralidad, expulsaron de la colonia a los agentes españoles.

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Otro hecho importante de la red española estuvo protagonizada por el propio Carranza, quien atravesaría Canadá disfrazado sin ser descubierto por los servicios norteamericanos, en dirección a Vancouver. Una vez allí, y tras unírsele dos agentes españoles, se propuso adquirir un barco con la intención de dedicarse a realizar acciones de corso en la costa oeste de los Estados Unidos, tripulado por marinos españoles retenidos en Nueva York. Para ello compró el Amur, un navío ruso de 900 toneladas que costaba 70.000 dólares y dos viejos cañones para armarlo. Además de los dos viejos cañones compró treinta sables para el abordaje simulando pertenecer a una compañía de teatro. Con este barco tenía intención de interrumpir el tráfico mercante americano, ya que los norteamericanos tan sólo tenían un navío, el Wheeling, para oponerse.

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Ante los rumores, que finalmente terminaron por propagarse sobre la existencia de un buque corsario en la zona, los norteamericanos enviaron en apoyo del Wheeling otro pequeño crucero, el Bennington. Puesto al tanto Carranza de este hecho, planificó una acción para tomarlo al abordaje y hostigar el tráfico mercante entre Alaska y la costa oeste con el Bennington y el Amur.

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Sin embargo, toda la operación se vendría abajo antes de llevarse a cabo cuando, motivado por las presiones americanas, el cónsul austríaco, bajo cuya protección estaban los marinos que debían participar en la operación de Carranza, decidió reembarcarlos rumbo a España.

El Servicio Secreto Norteamericano (Secret Service)

El Servicio Secreto encargado de perseguir el contrabando, los delitos federales y la contrainteligencia, es creado durante la guerra civil por el coronel Baker, encuadrándose inicialmente en el Departamento de Guerra y pasando posteriormente a depender del Departamento del Tesoro.

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En abril de 1898, cuando el embajador español en los Estados Unidos Polo y Bernabé es expulsado a Canadá con toda su delegación, miembros de este servicio les siguen hasta Toronto. Una vez allí, Carranza es sometido a una estrecha vigilancia, lo que permite descubrir su entrevista con un inglés nacionalizado americano que había servido como oficial en el USS “Brooklyn” y que contaba con fuertes contactos en la US Navy.

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En este encuentro el citado personaje se compromete a pasar información a cambio de dinero, recibiendo instrucciones sobre el código de cifrado que iban a utilizar y la forma de enviar la información a través de una dirección anónima en Montreal. Al término de la charla, un agente del Servicio le sigue hasta la estación de ferrocarril, desde donde se dirige a Washington. Nada más llegar a la capital observan que se dirige al Departamento de la Marina, donde consigue información que trataría de enviar siguiendo las instrucciones recibidas de Carranza. Es interceptado por agentes del Servicio en la Oficina de Correos, que encuentran en sus manos una carta con la información obtenida en el Departamento de la Armada y con un remite de Montreal. Posteriormente se encontraría en su alojamiento el código de cifrado y varios sobres dirigidos a la misma dirección de Montreal. Dos días después, abrumado por el peso de su culpabilidad y la vergüenza por la traición cometida, se ahorcó con los barrotes de su celda.

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La enorme actividad de la Marina de Guerra y el conocimiento del gran número de simpatizantes de España provocaron gran inquietud entre los norteamericanos, apareciendo como consecuencia múltiples casos de falsos espías y de sabotajes que se debían casi siempre a pólvora en mal estado. La mayoría se basaban en sospechas insignificantes, siendo un millar de casos los considerados de suficiente importancia como para justificar una investigación por parte de agentes del Servicio.

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Savannah, Jacksonville, Tampa, Key West, Mobile, New Orleans, Galveston y San Francisco fueron los principales puntos de actividad. Uno de los planes de espionaje más interesante fue desarrollado por Carranza con la cooperación de unos detectives privados de Canadá. El objetivo del plan era obtener información empleando hombres con experiencia militar que se alistarían en el ejército norteamericano. Se pretendía que obtuvieran toda la información posible y una vez en Cuba se pasaran al bando español. Para evitar ser confundidos con el enemigo se les proporcionaba un anillo con las palabras clave “Confianza Agustina” grabadas en su interior.

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De los tres hombres elegidos para este cometido, uno tenía que ir a San Francisco y dos a Tampa. El seleccionado para San Francisco se lo pensó mejor y cuando se incorporó a su regimiento informó a sus mandos, desmontando toda la trama. De los dos que fueron a Tampa uno fue detenido nada más alistarse, y el otro, Arthur Frank Mellor, con el nombre falso de Miller, fue descubierto al recibir un cablegrama de Montreal.

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Dos días después de la detención de Mellor en Tampa, Carranza escribe una larga carta a su tío el almirante José Gómez Ymay dando cuenta de sus intentos infructuosos como espía. Esta carta es robada por agentes del Servicio, lo que permite relacionarlo con Mellor. En esta misiva Carranza demuestra su desánimo y el poco interés en seguir con sus labores de espía. Profesionalmente veía más interesante el mando de un barco. Hay que tener en cuenta que por su anterior mando del cañonero Contramaestre le concederían la Laureada de San Fernando. La confesión que hacía en la carta sobre sus actividades ilegales provocó su expulsión de Montreal por el Gobierno británico, al recibir éstos como prueba de los americanos una copia de la carta.

Oficina de Inteligencia Naval (Office of Naval Intelligence)

En 1882 los Estados Unidos crean el primer servicio moderno enfocado a la obtención de inteligencia: la Oficina de Inteligencia Naval, bajo la dirección de Theodorus Bailey Myers Mason. Ésta tendría dos funciones principales: recopilar información sobre las fuerzas navales del extranjero y la adquisición de la información necesaria para desarrollar y modernizar la nueva Marina estadounidense.

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La mayor fuente de obtención de inteligencia fue la red de agregados navales en Europa. En Francia, el teniente de navío William S. Sims empleó a un noble militar retirado con contactos españoles; en Alemania, el teniente de navío Niblack, reemplazado posteriormente por el capitán de navío en la reserva Barber, reclutó a un ex oficial de la marina como su agente en El Cairo

con la misión de vigilar el paso de la Flota de Reserva española por el canal de Suez, y también envió a un norteamericano en misión secreta a España; en Inglaterra, el teniente de navío C. Colwell fue el que más recursos dedicó, creando una amplia red de espías con el objetivo de seguir los movimientos de la Flota española de las Indias Occidentales.

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Al comienzo de las hostilidades, la Oficina Naval de Inteligencia envía a España dos agentes: el alférez William H. Buck, encargado de localizar la Flota de Reserva del almirante Cámara en el Mediterráneo, y el alférez Henry Heber Ward, con la misión de obtener información de los preparativos de la Flota de las Indias Occidentales en Cádiz a las órdenes del almirante Cervera. Embarcan el 30 de abril rumbo a Inglaterra, haciéndose pasar por ingleses, y navegan desde Liverpool hasta Gibraltar y el puerto de Cádiz con la misión de observar la composición y estado de la Marina española, así como del tráfico marítimo. Al verse descubiertos deciden separarse, recalando Henry H. Ward en el Caribe a finales de junio, donde es arrestado por el Ejército español nada más llegar y puesto a buen recaudo, hasta que interviene el cónsul inglés, que convence a las autoridades españolas de que Henry Ward no es un espía sino un mercader inglés, lo que le permite continuar su misión por un tiempo más.

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Otro personaje que se puede incluir dentro de la órbita de la ONI es Edwin Emerson, corresponsal que ofreció sus servicios a Teodoro Roosevelt cuando era secretario de Guerra de la Marina. Este desarrolló su actividad inicialmente en Cuba, pasando posteriormente a Puerto Rico, donde entablaría contacto con el teniente Whitney de la División de Información Militar. Entre los éxitos del espionaje americano habría que citar el conseguido por el agregado naval en España, capitán de navío Sims, quien llegó a reclutar a un oficial español destinado en la División de Operaciones de la Armada y a su esposa.

Fotograma de las película “Vizcaya under full headway” de la American Mutoscope & Biograph Co. (Librería del Congreso)

Este oficial pasó informes valiosos sobre los buques españoles de guerra y el estado en el que se encontraban (ya que su posición dentro de la División de Operaciones de la Armada le hacía gozar de información privilegiada), y detallados informes sobre las defensas costeras y portuarias de las islas Canarias, por si los norteamericanos se decidían atacar el territorio metropolitano español.

Fotograma de las películas “Wreck of the “Vizcaya” de la American Mutoscope & Biograph Co. (Biblioteca del Congreso)

División de Información Militar (Military Information Division)

En 1885 el Ejército crea la División de Información Militar, encuadrada en la Adjuntant General Office y con similares funciones a la Oficina Naval de Inteligencia, enfatizando su labor en las potencias europeas, especialmente Alemania y España, potenciales enemigos de Estados Unidos en ese fin de siglo. Algunos de los errores que cometieron los Servicios de Inteligencia americanos estuvieron motivados por su falta de preparación y previsión ante los acontecimientos que se avecinaban. Así, por ejemplo, el comodoro George Dewey en su ataque a las islas Filipinas carecía de información vital para la conducción de las operaciones, llegando a desconocer el teatro de operaciones porque la Armada americana no había podido facilitarle mapas de la zona. De la misma manera, los oficiales y jefes del US Army se quejaban constantemente de la falta de información sobre las posiciones y fortaleza de las tropas españolas que defendían Santiago de Cuba.

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Pero no todo fueron fiascos. A petición del propio presidente McKinley, el teniente Andrew Rowan se infiltraría en la isla de Cuba con el cometido de encontrar al líder insurrecto Calixto García, a quien debería entregarle una carta personal y con quien debería supervisar la recepción de armas y municiones. Al mismo tiempo estudiaría las posiciones españolas, la topografía y la disposición de los caminos. Esta hazaña tuvo una gran repercusión mediática en la época, realizándose años más tarde una película llamada Una carta a García.

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El teniente Henry Howard Whitney sería el encargo de realizar tareas similares en la isla de Puerto Rico. Merced a su trabajo, las tropas norteamericanas desembarcarían en el sur de la isla, menos protegida, en lugar de hacerlo frente a la capital, San Juan de Puerto Rico, como los españoles esperaban.

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Whitney es llamado a West Point en enero de 1898 para recibir adiestramiento sobre los últimos adelantos tecnológicos en cuanto a manejo de equipo fotográfico con el fin de la preparación de mapas. Una vez finalizado este adiestramiento embarca en el buque de corresponsales Anita rumbo a Puerto Rico. Después pasaría al mercante inglés Andarose, para llegar a la ciudad de Ponce el 15 de mayo. El capitán de éste autoriza a Whitney a bajar tierra en todos los puertos que tocase el barco, y de esta forma logra recorrer toda la isla de Puerto Rico, lo que le permite identificar las favorables condiciones que ofrece para un desembarco la amplia bahía de Guánica, desprovista de defensas y cercana a la ciudad de Ponce.

Embarque de heridos (Biblioteca del Congreso)

Desde Ponce comienza Whitney su intenso recorrido por varios pueblos de la isla, fingiendo ser un inglés miembro de la tripulación del Andarose, como vendedor ambulante o como aficionado a la pesca, pasando largas horas en las costas recogiendo datos sobre la topografía, localización, minado y defensas de los puertos y bahías, carácter de los habitantes, medios de comunicación, faros, carreteras, etc. Entre el 15 y 28 de mayo, según evidencian los dos mapas de los Archivos Nacionales de Washington, se sitúa a Whitney recorriendo varios puertos de la isla: el día 20 de mayo en Ponce, el día 22 en Guayama, el 25 en la isla municipio de Vieques y el 28 en San Juan.

 IMAGENES

Whitney, además de contar con una preparación formal en el campo de la información militar y de poseer unas habilidades excepcionales según lo refleja su expediente militar, era capaz de hacerse pasar por un perfecto inglés, manteniendo una estrecha relación con el cónsul inglés Philip C. Hanna. Circunstancias que amortiguaron las sospechas recibidas por parte del Gobierno español con la noticia de que un americano que se hacía pasar por un periodista inglés había desaparecido del barco Anita en el puerto de Santo Tomás, y de incluso haberse identificado su nombre y posterior localización en las cercanías del pueblo de Arroyo por un sargento de la Guardia Civil. La osadía y la abierta relación que mantenía con el cónsul inglés Hanna impidieron que las autoridades tomaran acción en contra suya, pues no querían provocar un conflicto con Inglaterra. La información suministrada por Whitney fue clave para la ocupación de la isla de Puerto Rico, y surtió tal impacto que logró inducir al propio general Nelson A. Miles a alterar sus planes de desembarco. En lugar de un desembarco por el este, en Fajardo, el general Miles sorpresivamente decidió continuar hacia el sur, desembarcando en el puerto de Guánica el 25 de julio de 1898  donde sólo encontró la oposición de un oficial español y 11 soldados.

Carga de mulas destino a Santiago (Biblioteca del Congreso).

Un personaje capaz de realizar tan arriesgada misión debía poseer, indudablemente, unas cualidades muy especiales, entre ellas los idiomas. Según su expediente se le describe de la siguiente manera:

«La habilidad para prestar atención y sus hábitos para ejercer sus obligaciones son excelentes. Un oficial con un futuro excelente… Responderá con efectividad a cualquier responsabilidad que se le asigne. Se le puede confiar cualquier labor que requiera buen juicio y discreción. Está cualificado mental, moral y físicamente para las labores propias de su posición.»

Wreck of the Maine, Havana

U.S.S. Maine

El teniente Victor Blue también se internaría en la isla de Cuba en diversas ocasiones con la finalidad de buscar los lugares más propicios para desembarcar municiones, y tras el bloqueo de la escuadra española en Santiago de Cuba dedicaría sus esfuerzos, a petición del propio almirante William Sampsom, a localizar la posición de los buques y de las defensas costeras españolas en torno a la bahía de Santiago.

Roosevelt’s Rough Riders embarking for Santiago (Biblioteca del Congreso)

Se desconocen los nombres de la inmensa mayoría de los agentes reclutados por los servicios americanos, debido a que éstos al concluir las hostilidades destruyeron todos los documentos que hacían referencia a los mismos. Pero estos ejemplos que hemos presentado son bastante significativos de la importancia dada por los norteamericanos en la guerra de Cuba a ese recién creado Servicio de Inteligencia.

Fotogramas de los restos del Maine  (Biblioteca del Congreso)

BIBLIOGRAFÍA

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TARACHA, Cezary. Espías y diplomáticos. Servicios de información de España en la época de los primeros Borbones. Werset, 2005.

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