SALVAMENTO SUBMARINO: EL ASCENSOR SUBMARINO GÉNOVA.

El desastre de la pérdida del submarino ruso Kursk en agosto de 2.000 acaparó la atención del mundo y se convirtió en noticia de portada de  todos los periódicos. La gente se solidarizó con los submarinistas rusos y criticó a su gobierno, incapaz de rescatarlos.

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Los submarinistas no son locos temerarios y siempre tienen miedo a quedarse encerrados en el fondo sin posibilidad de escapar. Desde que el hombre ha buscado la forma de gobernar los dominios de Neptuno  han ocurrido accidentes y el número de víctimas se ha ido incrementando, en los últimos 90 años (sin tener en cuenta las guerras) se han hundido 336 submarinos: 85% en cotas inferiores a la de colapso y 70% del total con posibilidad de rescate.

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El primer suceso de siniestro de un submarino se remonta a 1.774, exactamente no era un submarino era una goleta, su inventor John Day perdió la vida en un intento por demostrar que la navegación submarina sí era posible.

El primer submarino en perderse con toda la dotación fue el británico HMS A1. El 18 de marzo de 1904 sufrió una colisión con el mercante SS Berwick Castle cuando se dirigía a puerto y sus 11 hombres se fueron para el fondo.

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El número de accidentes se fueron multiplicando a medida que las Armadas fueron incorporando submarinos entre sus unidades, rápidamente se hace palpable la necesidad de buscar una salida para la pérdida de submarinos a poca profundidad.

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En 1.910 Francia se levanta con la triste noticia de la muerte de todos los miembros de la dotación del FS “Le Pluviôse” en el puerto de Calais tras colisionar con el vapor “Pas-de-Calais”, a pesar de la escasa profundidad no se pudo salvar a nadie.

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El 17 de febrero de 1915, Alfonso XIII estampó su firma al pie de la ley que ha pasado a la historia de la Armada española como Ley Miranda por la que se creaba el Arma Submarina. La necesidad de tener preparado el salvamento de los mismos es lo que llevaría a Arturo Génova a patentar su boya, también conocida como Ascensor Submarino.

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La forma de rescate se estableció mediante el uso de grúas y pontones, la máxima profundidad de buceo se establece en 90 metros  tras no conseguir rescatar el USS F4 hundido en Honolulu a 100 metros de profundidad. Los tiempos en el fondo se limitaban a 10 minutos aproximadamente, el trabajo fue duro y el resultado más todavía, murieron todos los miembros de la dotación.

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Los accidentes se suceden y no se mejoran las condiciones, llegamos al 17 de diciembre de 1927, esta vez le toca al USS S4, tras colisionar con el guardacostas USS “Pauling” cae al fondo, sólo eran 30 metros, pero nada se pudo hacer por rescatarlos pereciendo sus 40 hombres. Esto marca el comienzo de los  estudios de métodos  y medios que permitieran abandonar el submarino: nace el escape libre.

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Este hundimiento marca una época importante en el escape submarino. El Teniente de la USN  Momsen desarrolla y prueba con éxito el “chaleco de escape de submarinos”. Los ingleses desarrollan el suyo, el aparato de escape submarino Davis (DSEA) que es adoptado por la Royal Navy en 1929.

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La verdad es que estos ayudaban pero tampoco eran decisivos, en el caso de DSEA se demostró que el número de fallecidos era igual si se usaba o no. La inquietud de un joven Teniente de Navío Génova le lleva a patentar su invento..

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La realidad del momento pedía un sistema que hiciese que los tripulantes pudiesen evacuar el submarino con seguridad y por sus propios medios. La medicina subacuática estaba poco desarrollada, la presión a solo unos metros bajo el agua provocaba embolias.

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El sistema de Génova permitía aislar al accidentado del agua y proporcionaba un medio autónomo que resolvía  los problemas de presión y su localización en el exterior. El ya entonces Capitán de Corbeta Génova propone someter a su invento a pruebas en el submarino C-3.

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En la Revista General de Marina de septiembre de 1.930 podemos leer el resultado de las pruebas:

El ascensor submarino.

Durante el mes de julio se han llevado a cabo en aguas de Cartagena las pruebas preliminares del primer aparato para salvamento de dotaciones de submarinos construido en España. Consiste en un ascensor o boyarín de forma especial que va y viene del submarino naufragado a la superficie del mar, conduciendo uno o más hombres de cada viaje. (El modelo experimental ahora probado sólo tiene cabida para uno). Hasta ahora se han realizado unas 20 salidas desde distintas profundidades hasta 50 metros sin entorpecimiento ninguno (de las que publicamos algunas fotografías). El método es por completo independiente de la profundidad; no requiere en modo alguno la intervención de buzos, ni hay que someter a los náufragos a la presión ni la frialdad del agua. Tampoco hace falta ningún auxilio exterior organizado; basta un pequeño bote  sin preparación alguna para el caso, como uno de pesca. Por lo tanto, el salvamento es igualmente posible e inmediato cualquiera que sea el lugar del accidente al puerto o base más próxima. Con el modelo experimental, susceptible, claro es, de mejora en algún detalle, se ha conseguido evacuar un hombre cada quince minutos.

Es adaptable en la mayor parte de los buques ya construidos con poco coste y reforma.

Se han suspendido las pruebas hasta el próximo otoño con motivo del viaje al Cantábrico de la flotilla de submarinos de Cartagena, a la que pertenece el C-3, buque en que se ha montado el ascensor submarino.

El invento era muy bueno y original, pero tenía el problema de que sólo servía para una persona. Se podía volver a bajar, pero la maniobra era engorrosa y rápidamente se descarta para emplear la que se conocería como campana “McCann”.

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El hundimiento del Submarino Nuclear USS “Thresher” el 10 abr 1963, por causas que aún hoy se desconocen y en sondas de 2500 metros, en el que pereciendo sus 129 hombres, marca el inicio del desarrollo del vehículo autónomo de rescate DSRV (Deep Submarine Rescue Vehicle). Pero esto lo dejamos para otra entrada.

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La campana McCann se seguiría utilizando hasta nuestros días y  nadie reconocería la similitud que tiene con la obra de Arturo Génova Torruella, yo, en cambio, veo muy parecidos ambos sistemas; la campana puede ser considerada una evolución del ascensor submarino’ y una vez más el invento de un español caería en el olvido.

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GRAY, Edwyn: “Disasters of the Deep: A History of Submarine Tragedies”. Annapolis: Naval Institute Press, 2003, 288 pp.

Historia de un submarino norteamericano que después fue español, el USS. Kraken

Al término de la Guerra Civil española, el estado que presentaba el Arma Submarina en su conjunto era, como no podía ser de otra manera, francamente desolador. De los 12 buques que componían la flotilla en junio de 1936 sobrevivían todavía físicamente 7, pero de ellos únicamente los 3 de la clase “C” (C-1, C-2 y C-4) podían considerarse “operativos”.

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Habría que sumarles a éstos los 3 de la clase “D”, que superarían el récord de tiempo en construcción y no pasaría mucho tiempo en demostrarse sus pocas cualidades marineras.

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También se uniría a esta flotilla el submarino G-7 herencia de la Kriegsmarine, los seis previstos (G-1 al G-6) por  el régimen de Franco nunca llegarían, y por eso fue necesaria la ayuda americana.

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El Submarino “Almirante García de los Reyes” fue el primero que se transfiere tras los acuerdos de 1953, otros cuatro le seguirían en 1971, por ese motivo fue conocido durante esa época como el “treinta y único”.

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En 1959 llega a España, y desde ese momento se convierte inmediatamente en el mejor buque que ha tenido el Arma Submarina. Con él llegaron a España el primer snorkel, los torpedos filoguiados, el primer sónar de submarino, en definitiva, el salto desde la tecnología alemana de la 2ª Guerra Mundial a la tecnología americana de los 50.

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No era ni mucho menos un submarino de último modelo, pero era tal el atraso de nuestra Armada que supuso una auténtica revolución. Antes de pasar a la Armada Española el USS Kraken (SS-370) participó en la 2ª Guerra Mundial y se hizo merecedor de cuatro medallas de War Patrols y una Battle Star.

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El USS Kraken fue botado el 30 de abril 1944 en los astilleros Manitowoc Shipbuilding Co., de Manitowoc, Wisconsin. Su madrina fue la esposa del congresista John Z. Anderson de California. Su entrega a la US Navy se produjo el 8 de septiembre de 1944, y su mando se le confiere al Comandante Thomas Henley Henry.

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Con sus pruebas y formación inicial completada, se envía el USS Kraken a Pearl Harbor integrándose en el Teatro del Pacífico, y a pesar de vivir solo un año de acción durante lo que serían los último coletazos de la 2ª Guerra Mundial, pudo hacer hasta cuatro patrullas y alcanzar varios blancos.

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El USS Kraken era un submarino de la clase Balao, clase que fue ampliamente utilizada por la US Navy. El nombre de Kraken era en honor a un monstruo marino legendario que frecuentaba las costas de Noruega.

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El 12 de diciembre 1944 el USS Kraken comandado por el Cdr. T.H. Henry, partió de Pearl Harbor para su primera patrulla de la guerra. Se le ordenó patrullar en el Mar del Sur de China cerca de Saipán.

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Terminó esta patrulla el 14 de febrero 1945, regresando a Fremantle, Australia. En su primera patrulla, recuperó a un piloto caído al dañarse su Hellcat Fighter y caer el mar.

FOTOGRAFIAS ARTICULO

El 15 de marzo 1945 partió de Fremantle para su segunda patrulla de la guerra. Otra vez se le ordenó patrullar en el Mar del Sur de China. El 26 de abril de 1945 la terminó, pero esta vez en la base de Subic Bay, Filipinas. En su segunda patrulla hundió un petrolero japonés.

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El 19 de mayo de 1945 parte de Subic Bay para su tercera patrulla de la guerra. Esta vez se le ordena patrullar en el Golfo de Siam. El 20 de junio de 1945 hunde al buque japonés Tachibana Maru Nº .58 en el Estrecho de la Sonda (Selat Sunda), acción que realiza en superficie con disparos de cañón.

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El 3 de julio de 1945, aniversario del hundimiento de la flota de Cervera,  termina su tercera y más fructífera patrulla, esta vez vuelve a Fremantle para darle un descanso a la dotación y aprovisionarse.

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El 29 de julio de 1945, parte de Fremantle para su cuarta y última patrulla de la guerra. Se le ordena patrullar el mar de Java. El 21 de agosto 1945, termina su última patrulla en la base de Subic Bay.

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Fue inmovilizado el 4 de mayo de 1946 y transferido a España como parte de las ayudas del acuerdo bipartito de 1953, el 24 de octubre de 1959 siendo renombrado “Almirante García de los Reyes”, primero con la numeral E-1 y luego con la de S-31, numeral que le daría el mote de “treinta y único”.

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Pero eso forma ya parte de otra entrada donde podremos ver fotos inéditas que me ha facilitado Milagros Reinoso Pasqual de Riquelme, hija del Capitán de Navio D. José Reinoso Martínez, primer Comandante español que tuvo el USS Kraken.

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BIBLIOGRAFÍA:

  • COELLO LILLO, Juan Luis. Buques de la Armada Española. Los años de la postguerra. Madrid: 2000, Agualarga. 302 pp.
  • GALLI, Fred. Manitowoc Submarines. Manitowoc: 1968, ManitowocCounty Historical Society, 32 pp.

El Arma Submarina y su nacimiento: ¿1888 ó 1915?

Mucho se ha escrito sobre el Arma Submarina y su nacimiento, este año celebramos su centenario, pero nadie se ha planteado el punto de partida para esta fecha. Realmente muchos se la plantean, y, precisamente por ello, hay opiniones muy diversas. Mi amigo Esteban Saura seguramente podrá aclararlo en breve, cuando presente su Trabajo Fin de Máster.

Fotografía de los preparativos de la Flotilla de Submarinos en el centenario de la Ley Miranda (fuente A. Arévalo)

Fotografía de los preparativos de la Flotilla de Submarinos en el centenario de la Ley Miranda (fuente A. Arévalo)

No pretendo crear polémica, pero sí sembrar la incertidumbre que a otros corresponderá resolver. Lo que sí busco es defender la figura de Isaac Peral, verdadero artífice de la existencia del submarino y del Arma Submarina.

Botadura del Submarino Peral en el Arsenal de la Carraca (fuente colec. A. Arévalo))

Botadura del Submarino Peral en el Arsenal de la Carraca (fuente colec. A. Arévalo)

El Teniente de Navío Isaac Peral y Caballero había nacido en Cartagena en 1851, impulsado por su espíritu científico y su afición a la electricidad, concibió el primer submarino capaz de navegar de forma más o menos sostenida en inmersión y de lanzar torpedos de forma segura, de una manera muy parecida a la que hacemos hoy en día.

Póster con los más importantes hechos realizados durante las pruebas (Chacón, 2013)

Póster con los más importantes hechos realizados durante las pruebas (Chacón, 2013)

Todo empezó con el intento de Alemania de hacerse con las Islas Carolinas. Su diseño, que permanecía en secreto y sólo era conocido por sus colegas más próximos, ve la luz y se lo envía al entonces ministro de Marina, vicealmirante Palenzuela, en una carta reservada dando cuenta de su invento.

Inmersión estática en el Arsenal de la Carraca (fuente colec. A. Arévalo)

Inmersión estática en el Arsenal de la Carraca (fuente colec. A. Arévalo)

Una vez presentados por Peral sus cálculos y diseños a una Junta Técnica inspectora, y después del informe favorable de esta junta, se autoriza el inicio de su construcción en el Arsenal de la Carraca, un 20 de abril de 1.887.

Submarino atracado en La Carraca (fuente A. Arévalo).

Submarino atracado en La Carraca (fuente A. Arévalo).

Esta fecha no la he puesto en el título, pero también nos podía servir de punto de origen para calcular el centenario. La imagen del submarino es conocido por la mayoría, y actualmente se puede visitar el original en el Museo Naval de Cartagena, donde se expone recién restaurado.

Submarino amarrado en los caños de la Carraca, ya desahuciado (fuente A. Arévalo).

Submarino amarrado en los caños de la Carraca, ya desahuciado (fuente A. Arévalo).

Se trataba de un submarino monocasco de acero y con forma fusiforme, sección circular. Sus dimensiones eran unos 23 metros de eslora, 2,87 de maga, 2,74 de puntal y un calado de 1,7 metros, dándole un desplazamiento de 75 toneladas en superficie y 85 toneladas en inmersión.

Submarino Peral siendo preparado para su traslado a Cartagena (fuente A. Arévalo).

Submarino Peral siendo preparado para su traslado a Cartagena (fuente A. Arévalo).

La forma de hacer inmersión es conocida también, se sumergía inundando unos dobles fondos o tanques situados en el centro del submarino, que hacían de lastres principales; contaban con tres tanques, uno en el centro y dos a los extremos. Hoy funciona igual, con las regulaciones, nivelaciones y lastres, y, claro está, todo mayor dimensionado. Por ejemplo, el S-80 después del problema de pesos desplaza ya más de 2.500 toneladas.

Submarino Peral a su llegada a Cartagena (fuente A. Arévalo).

Submarino Peral a su llegada a Cartagena (fuente A. Arévalo).

La cota e inclinación del barco se controlaba con un ingenioso dispositivo que Peral denominó “Aparato de Profundidades”, que consistía en dos hélices de eje vertical situadas en los extremos del submarino. Eran gobernadas por un mecanismo de placa hidrostático y un péndulo, que permitía accionarlas eléctricamente a través de las propias baterías del submarino.

Submarino Peral siendo trasladado a la Base de Submarinos (fuente A. Arévalo).

Submarino Peral siendo trasladado a la Base de Submarinos (fuente A. Arévalo).

El submarino se propulsaba mediante otras dos hélices mayores, movidas por sendos motores eléctricos de 30 HP, alimentados por una batería de 480 acumuladores que suministraban una tensión de 220 voltios, dándole una autonomía teórica de 396 millas a 3 nudos. Su velocidad máxima en inmersión era de 10 nudos y la cota máxima de 30 metros.

Submarino Peral en el carenero de Cartagena (fuente A. Arévalo).

Submarino Peral en el carenero de Cartagena (fuente A. Arévalo).

El armamento consistía en un tubo lanzatorpedos interior a proa y en tres torpedos de 450 mm modelo “Schwartzkopff”, que podían lanzarse en un intervalo de 20 minutos, sin perder la cota como le pasaba al submarino turco de Nordenfelt. Para apuntar disponía de una mesa donde se reflejaban los espejos del “sistema de apuntar”.

Detalle del tubo lanzatorpedos antes de su restauración (fuente diario la opinión)

Detalle del tubo lanzatorpedos antes de su restauración (fuente: diario La opinión de Cartagena)

Vemos, que estamos ante una obra maestra de la ingeniería que se botó en la Carraca el 8 de septiembre de 1888. Tenemos las fechas de su primera inmersión estática, de su primer lanzamiento y de todas sus pruebas.

Estiba de los acumuladores antes de su restauración (fuente diario la opinión de Cartagena)

Estiba de los acumuladores antes de su restauración (fuente diario La opinión de Cartagena)

Fechas que podríamos utilizar para calcular nuestros cien años, yo me quedaba con la del 8 de septiembre, y así aprovechamos las fiestas de romanos y cartagineses.

Detalle de escotilla de acceso e interior del submarino de su restauración (fuente diario la opinión de Cartagena)

Detalle de escotilla de acceso e interior del submarino de su restauración (fuente: diario La opinión de Cartagena)

El casco del sumergible quedó arrumbado en el Arsenal de La Carraca hasta que en 1928 fue trasladado a Cartagena y empleado como reliquia histórica en los jardines de la Base de Submarinos en 1930.

Submarino Peral en su primera ubicación en Cartagena, la Base de Submarinos (fuente A. Arévalo).

Submarino Peral en su primera ubicación en Cartagena, la Base de Submarinos (fuente A. Arévalo).

En 1965 el viejo casco fue donado al Ayuntamiento de Cartagena y es trasladado al Paseo del Muelle.

Se llego en varios trozos al Paseo del Muelle (fuente colec. A. Arévalo)

Se lleva en varios trozos al Paseo del Muelle (fuente colec. A. Arévalo)

Vemos otro trozo (fuente colec. A. Arévalo)

Vemos otro trozo (fuente colec. A. Arévalo)

Se construye para él un monumento a la entrada del Paseo frente al Gobierno Militar. Por fin se empieza a reconocer la figura de Peral como de las más importantes en la invención del Submarino.

Se ensambla en el propio Paseo del Muelle (fuente colec. A. Arévalo)

Se ensambla en el propio Paseo del Muelle (fuente colec. A. Arévalo)

Durante años todos los reemplazos se hicieron fotos a su vera y su imagen decora muchas casas de toda España.

Vemos como quedaría en su segunda ubicación dentro de Cartagena al principio del Paseo (fuente colec. A. Arévalo)

Vemos como quedaría en su segunda ubicación dentro de Cartagena (fuente colec. A. Arévalo)

Pero este no sería su último, ni penúltimo movimiento dentro de la ciudad de Cartagena. Con motivo de la Expo 92 se lleva a Sevilla, donde se ve el interés que despierta, y a su regreso termina, pasados unos años, en el centro del Paseo. Se decide que tras la reforma queda mucho más visible y se traslada.

Vemos el cuidado que se tiene, se prepara una fuente para estudias el efecto de los "chorritos" (fuente colec.  A. Arévalo)

Vemos el cuidado que se tiene, se prepara una fuente para estudiar el efecto de los “chorritos” sobre el casco (fuente colec.
A. Arévalo)

Con el tiempo se ve que el submarino no va a aguantar mucho y se decide restaurarlo y llevarlo a donde tenía que haber ido desde un principio, a un museo. Por fin los cartageneros pudieron descansar al saber que el preciado submarino, el más antiguo del mundo, que se ha salvado de morir hundido, es restaurado y se puede visitar en el Museo Naval de Cartagena.

La obra une a muchos y por fin se consigue llevar donde tiene que estar, el Museo Naval de Cartagena (fuente diario la opinión de Cartagena)

La obra une a muchos y por fin se consigue llevar donde tiene que estar, el Museo Naval de Cartagena (fuente: diario La opinión de Cartagena)

Otra fecha que también nos puede servir es la de la “Ley Ferrándiz”; el 7 de enero de 1908 nace la ley de “organizaciones marítimas y armamentos navales”. Se trata de una ley completa, que abarca a todos los organismos, Estado Mayor de la Armada, Jefaturas de Construcciones navales, civiles, hidráulicas, Artillería e Intendencia General, Dirección General de Navegación y Pesca Marítima, Bases Navales (Habilitaciones de arsenales), Centros docentes, Cuerpos (Escalas, ascensos, plantillas) y finalmente la construcción de buques: acorazados, torpederos y destroyers y submarinos o sumergibles. Tenemos pues otra fecha posible, la de 7 de enero, que casi coincide con la Pascua Militar, por lo que nos seguimos decantando por la del 8 de septiembre.

Augusto Miranda ministro de Marina responsable de la compra de los primeros submarinos (fuente A. Arévalo)

Augusto Miranda ministro de Marina responsable de la compra de los primeros submarinos (fuente A. Arévalo)

Por último, la fecha que por ahora se mantiene como la del centenario, el 17 de febrero de 1915, nace de la llamada “Ley Miranda”, en la que aparte de concederse inversiones en buques y obras fijas en las Bases Navales, se destinaban 110 millones de pesetas para la compra de hasta cuatro submarinos, así como el material necesario para las enseñanzas, prácticas y material necesario para el personal que tendría que manejarlos.

Por la Ley Miranda se compran estos cuatro submarinos (fuente A. Arévalo)

Por la Ley Miranda se compran estos cuatro submarinos (fuente A. Arévalo)

De estos cuatro submarinos el primero en encargarse fue el “Isaac Peral”, botado el 22 de julio de 1916, que también podría ser la fecha ya que fue el primer o el segundo submarino en entrar en la Lista Oficial de la Armada. Fechas y fechas, yo me sigo quedando con la del 8 de septiembre.

D. Mateo García de los Reyes, artífice de esta primera flotilla que contaba con cuatro submarinos y el Kanguro (fuente A. Arévalo)

D. Mateo García de los Reyes, artífice de esta primera flotilla que contaba con cuatro submarinos y el Kanguro (fuente A. Arévalo)

Otra fecha interesante es la de la llegada del “treinta y único” bajo el mando del capitán de corbeta D. José Reinoso Martínez, nombrado su primer comandante. Aunque aquí celebraríamos la “refundición del Arma Submarina”, con él llegaría el famoso sistema “schnorchel” de los alemanes, un enrome salto tecnológico en equipos de detección sonar y un largo etcétera del que sería nuestro único submarino operativo durante mucho tiempo.

Gracias al acuerdo bilateral con Estados Unidos permitió incorporar el "treinta y único"(fuente A. Arévalo)

Gracias al acuerdo bilateral con Estados Unidos permitió incorporar el “treinta y único”(fuente A. Arévalo)

Esto sucedió un 29 de enero de 1960, por fin contábamos con el primer snorkel español, unos sonares efectivos y una moderna dirección de tiro que permitía el lanzamiento de torpedos filoguiados, además de una radar de exploración, contramedidas electrónicas y modernos equipos de comunicaciones.

Ahora estamos en una situación parecida, el retraso va a aporvocar a tener que renombra el Tramontana como el "setenta y único" (fuente A. Arévalo)

Ahora estamos en una situación parecida, el retraso va a provocar a tengamos que renombrar al Tramontana u otro S-70 como el “setenta y único” (fuente A. Arévalo)

Las fechas no son importantes, lo verdaderamente importante son las figuras o personas que hicieron posible las cosas. Eso dicen los más sabios y Peral es el máximo exponente del Arma Submarina.

La Flotilla de Submarinos en el centenario de la Ley Miranda (fuente A. Arévalo)

La Flotilla de Submarinos en el centenario de la Ley Miranda (fuente A. Arévalo)

El 12 de octubre Cristóbal Colón llega a América, fecha y personaje; el 8 de septiembre Isaac Peral bota su submarino, el primero en ser capaz de navegar, mañana, día 17 de febrero celebramos la “Ley Miranda”.

El ansiado S-80 (fuente Navantia)

El ansiado S-80 (fuente Navantia)

No es totalmente cierto que las fechas no sean importantes, con el retraso del S-80 podemos decir lo contrario. Sus problemas de peso han postergado su entrega y las noticias que nos llegan no son tranquilizadoras.

Vemos distintas fases en la construcción del S-80  (fuente Navantia)

Vemos distintas fases en la construcción del S-80 (fuente Navantia)

La Flotilla está volcada en celebrar un centenario que se nos antoja triste, las dotaciones empiezan a estar desmoralizadas y un poco desesperadas ante otro año más sin el relevo de la serie S-70.

Las dotaciones de submarinos en el centenario de la Ley Miranda (fuente A. Arévalo)

Las dotaciones de submarinos en el centenario de la Ley Miranda (fuente A. Arévalo)

La esperanza es lo único que se pierde, pero el retraso del S-80 debe de acabar si no queremos tener que empezar de cero. Cada vez más, los submarinistas buscan su hueco en otras unidades de superficie, anhelando poder volver a la que fue su casa y asegurar así otros cien años del Arma Submarina, independientemente del día que lo celebremos.

100 Años del Arma Submarina

Los nuevos simuladores de submarinos

El submarino “Tramontana” (S-74)

Más información.

BIBLIOGRAFÍA

– ARTEAGA, F. (2014). A Proposal for restructuring the security and defense industrial sector in Spain. Defence and Peace Economics, 25(1), 69-83.

– BUSQUETS y VILANOVA, Camil; COELLO LILLO, Juan Luis; CAMPANERA Y ROVIRA, Albert; y RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón.  Los submarinos españoles. Madrid: 2002, Agualarga. 325 pp.

– CHACÓN BULNES, J.I. (2013). Submarino Peral. Madrid: Editorial del Umbral.

– ESPAÑA- Secretaría de Estado de Defensa – DGAM (2012). Estrategia Industrial de Defensa. Madrid: Ministerio de Defensa.

– HUDSON, P. (2014). The Renaissance at Sea. The RUSI Journal, 159(3), 24-28.

– INFODEFENSA (2013). Spain defence & security industry. The efficient Response. Madrid.

– Instituto Español de Estudios Estratégicos (2011). Los retos de la industria de defensa en la nueva década. Madrid: IEEE.

– PÉREZ DE PUIG, Erna (1989). Isaac Peral su obra y su tiempo. Madrid: Editorial Caro.

– RAMÍREZ GABARRÚS, M (1983). El arma submarina española. Madrid: Empresa Nacional Bazán.

– REAL INSTITUTO ELCANO (2013). La Industria de defensa en España y sus capacidades tecnológicas.  Madrid.

Estudios sobre instrumentos de navegación:

Los primeros avances en la navegación instrumental se produjeron durante el siglo XV. Los portugueses impulsaron esta ciencia con una combinación de la navegación a estima, las observaciones instrumentales de la altura (o altitud) del sol y el uso de portulanos, agujas magnéticas, líneas de rumbo y compases para calcular la posición estimada de la nave.

El compás es un elemento básico para la navegación.

El compás es un elemento básico para la navegación.

Se desarrollaron los primeros calculadores a modo de ábacos, como el astrolabio, alidada, ballestina y un sinfín de elementos que ayudaban a calcular la meridiana, ángulo que forma el sol con el horizonte al mediodía, llamado también “altura del sol”.

Detalle del portulano de Portugal con un mismo compás de puntas y su escala correspondiente (Atlas de Waghenaer, BDH)

Detalle del portulano de Portugal con un mismo compás de puntas y su escala correspondiente (Atlas de Waghenaer, BDH)

Tras realizar pequeños cálculos matemáticos, se determinaba la latitud y la posible situación del buque. Pronto se dieron cuenta que las representaciones o cálculos sólo eran correctos si se hacían en la misma latitud, por ello las cartas de la época que nos describían cada puerto, eran en una latitud concreta. Ya en 1456, Cadamosto nos mencionaba que los pilotos portugueses utilizaban el compás y las cartas de navegación, siendo esto anterior al astrolabio.

Vemos

Vemos como han aparecido instrumental de navegación en distintos pecios (Fuente: Swanick).

El uso de las observaciones solares fue fundamental para la navegación hasta el siglo XVIII, que se inventa el octante (o cuadrante de Hadley) por el matemático inglés John Hadley y que posteriormente daría lugar al sextante.

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Vemos aquí un claro ejemplo de como se extendía el conocimiento (Atlas de Wagheneaer de la BDH y copia anónima del Museo Galileo)

Los refinamientos de los sistemas para calcular la altitud y orientación solar constituyeron la base para la posterior innovación de unos instrumentos de navegación de una mayor precisión.

Compás de punta del pecio de

Compás de punta del pecio de Nuestra Señora de Atocha (Fuente: INA)

En Europa, el comercio de instrumentos de navegación comenzó por pequeños talleres. Regiomontano se estableció en Nuremberg en 1471, Hans Dorn en Viena en 1480, Pier Vincenzo Danti y la familia Vulparia en Florencia en 1490 (Fuente: SWANICK ).

Rápidamente los diseños fueron evolucionando, haciéndolos más sencillos y exactos.

Rápidamente los diseños fueron evolucionando, haciéndolos más sencillos y exactos.

Hacia finales del siglo XV, empiezan a desarrollarse talleres más grandes principalmente en los Países Bajos, así, hasta llegar a la fecha de nuestro compás. Es Inglaterra la que aglutina la principal industria de instrumentos de la navegación.

Ejemplos de distintas formas de compás (Museo Galileo)

Ejemplos de la evolución de la forma del compás (Museo Galileo)

En España es Felipe II el principal responsable del desarrollo de la navegación, gracias en parte a la herencia recibida de los portugueses, que fueron dominados por España hasta 1640. Tras el descubrimiento de América se tiene una necesidad muy grande de mejorar los conocimientos sobre la navegación, la historia del siglo XVI pertenece a los exploradores españoles.

Durante el reinado de Felipe II se consiguió el mayor monopolio en la navegación.

Durante el reinado de Felipe II se consiguió el mayor monopolio en la navegación (Atlas de Waghenaer, BDH) .

En 1508, se establece en España  la primera escuela nacional de navegación, bajo la dirección de la Casa de Contratación. Inicialmente, los pilotos fueron instruidos por portugueses y examinados por el Piloto Mayor, jefe de la Casa. Comienza también a  servir de depósito cartográfico, se crea patrón oficial denominado “Patrón Real” responsabilidad de este Piloto Mayor que se encargaba de su corrección y distribución. En 1508 se crea el cargo de piloto mayor. El primero fue Américo Vespucio (de 1508 a 1512). A su muerte le sustituyó Juan Díaz de Solís (1512-1516), y a la muerte de éste en el Río de la Plata asumió el cargo Sebastián Caboto por delante de Andrés de San Martín, fichaje Caboto de Carlos V y que anteriormente había servido a la corona inglesa.

Sebastián Caboto había servido a la corona inglesa antes de incorporarse a la Casa de la Contratación

Sebastián Caboto había servido a la corona inglesa antes de incorporarse a la Casa de la Contratación

Más tarde, la Casa de Contratación se convirtió en el depósito de los derroteros, instrumentos y de las publicación de libros sobre la navegación que daba servicio a todo el imperios.

Colección de instrumentos del Museo Naval de Madrid.

A lo largo del siglo XVI, España fue responsable del mayor desarrollo de la navegación y toda Europa se benefició de ello. Inglaterra sabía esto y mandaba a sus piratas a hacerse con estos conocimientos. Los navegantes españoles y sus instrumentos se convirtieron en un valioso botín para los corsarios. Documentos históricos muestran como los piratas hacían prisioneros a los pilotos, y se hacían con sus instrumentos de navegación, derroteros y cartas.

Los instrumentos siempre han tenido representación en las obras dedicadas a la navegación

Los instrumentos siempre han tenido representación en las obras dedicadas a la navegación (BDH)

El piloto portugués Nuño da Silva afirmó que cuando fue capturado por Francis Drake (ver viaje de Drake), éste le hizo prisionero y le interrogó porque sabía que conocía perfectamente la costa brasileña y rutas portuguesas. Drake se hizo con su astrolabio, carta de navegación, así como con lo que se conocía como libro de rutas. Da Silva menciona que no era algo excepcional, Drake habitualmente retenía a los pilotos y los sometía a preguntas después de capturarlos, de hecho lo primero que hacía cuando capturaba un buque era apoderarse de las cartas, astrolabios y resto de instrumental de navegación.

BIBLIOGRAFÍA

– FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo (1878): Instrumentos náuticos que se guardan en el Museo Naval. Breves noticias de su objeto y construcción y de algunos instrumentarios españoles, Museo Español de Antigüedades, vol.  IX, Madrid, 541-559.

– KINGSTON, W.H.G. and FRITH Henry (1885): Notable Voyagers From Columbus to Nordenskiold, Chapter Fifteen. Voyage of Sir Francis Drake round the world—A.D. 1577.

– GONZÁLEZ-ALLER, José Ignacio (1999): Instrumentos científicos del Museo Naval de Madrid, Arbor. Ciencia, pensamiento y cultura, vol. 164, nº 647-648, pp. 365-384.

– GONZÁLEZ GONZÁLEZ, Francisco José (2006): Del “arte de marear” a la navegación astronómica: los navegantes españoles y sus instrumentos en la Edad Moderna, en Armar y marear en los siglos modernos (XV-XVIII). Madrid: Universidad Complutense de Madrid, Servicio de Publicaciones, pp. 135-166. (Cuadernos de Historia Moderna. Anejos, vol. 5).

– SELLÉS GARCÍA, Manuel (1992): Instrumentos de navegación. Del Mediterráneo al Pacífico. Barcelona: Lunwerg. (Colección Ciencia y Mar).

– SELLÉS GARCÍA, Manuel (2005): Los instrumentos y su contexto: el caso de la Marina española en el siglo XVIII, Éndoxa. Series Filosóficas, vol. 19, pp. 137-158.

– SWANICK, Lois A (2005): An Analysis of Navigational Instruments in the Age of Exploration: 15th Century to Mid-17th Century. Texas A&M University, tesis doctoral.

La pérdida del submarino B-5

 Los primeros submarinos que tuvo la Armada Española, al amparo de la Ley Miranda del 17-02-1915, fueron todos de la compañía norteamericana Electric Boat Co. a excepción de la serie A, submarinos italianos de la casa Laurenti.

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El 1-02-1917 se le puso la quilla al primero de los submarinos de la serie B; su plazo de construcción era de dos años pero sufriría un fuerte retraso por motivo de la Gran Guerra. Eran una variante de la serie americana “Holland 105-F” y tomaría el nombre de serie B por O.M. del 6-10-1921.

La serie finalizaba con el B-6, terminado de construir en 1926. Se trataba de submarinos totalmente superados por otros de la época, pero para España, a pesar de estas desventajas, suponía tener, por lo menos, submarinos nuevos capaces de estar 72 horas ininterrumpidas en inmersión, con un desplazamiento en superficie de 556 y en inmersión de 835 toneladas, una cota máxima 60 mts, cuatro tubos para sus torpedos Whitehead de 450 mm y 5,30 mts, y más tarde con un cañón A/A de 76,2 mm Vickers.

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Al comienzo de la Guerra Civil, los cuatro primeros tenían su base en Mahón y los dos últimos en Cartagena. Los de Mahón estaban en peores condiciones y con la cota limitada a 20 metros. Al terminar la contienda toda la serie quedaría prácticamente destruida o en muy malas condiciones como veremos.

Nos encontramos a finales de 1936, la Flotilla tiene su base en Málaga y su jefe, el capitán de corbeta Remigio Verdía, vería el final de sus días paseando por la calles malaquitas, concretamente el mediodía del 2-01-1937 al recibir el impacto directo de una bomba lanzada por la aviación nacional.

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EL CASO PARTICULAR DEL B-5

 El B-5 era la construcción nº 42 de la factoría de la Sociedad Española de construcción  Naval (S.E.C.N.) de Cartagena. Su quilla se puso el 13-01-1921, botándose el 5-05-1925 y siendo entregado el 31-12-1925. Aunque la serie pasó por distintas bases, primero Cartagena, después Ferrol y Mahón, y como hemos visto temporalmente en Málaga, al B-5 le sorprende el comienzo de la guerra en Cartagena bajo el mando del teniente de navío Francisco Javier Chereguini Pardo hasta el 14 de julio que es destituido por su afinidad al bando sublevado y le sucede el capitán de corbeta, Carlos Barreda Terry. El 17 de julio se reciben noticias del cruce del estrecho de las tropas de Franco y se decide enviar urgentemente al submarino junto a otras unidades a efectuar un bloqueo del Estrecho. El B-5 no puede zarpar por encontrarse en obras y pospone su salida al 24-07-1936 cuando se establece en patrulla en el mar de Alborán frente a las costas de Málaga. Permanece saliendo y entrando sin ningún tipo de actuación reseñable, siempre bajo el mando de Barreda Terry, quizás porque él era también partidario del levantamiento y no deseaba ningún bien a la República.

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En octubre de1936 desparece con toda su tripulación, 37 hombres, en las proximidades de Estepona. En el expediente de rehabilitación del comandante que se instruye ya finalizada la guerra, se dice claramente que se desconocen las causas, aunque hay dos versiones contradictorias, en la declaración del capitán de navío don Enrique Manera se especifica que podía deberse a una decisión de su comandante, otros lo achacarían al ataque de un hidroavión del bando nacional que informó del avistamiento y posterior bombardeo del submarino.

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El informe que aparece en el expediente de rehabilitación del citado comandante, aparece un informe del que fue segundo piloto del hidroavión en el que se asegura haber hundido este submarino el 17-10-1936, si bien en su declaración posterior, efectuada ante el juez, no recuerda haber observado nada después del lanzamiento de las bombas.

La nota facilitada por el Cuartel General de Salamanca el día 10-11-1936 decía así:

“Se tiene noticias fidedignas de que el submarino rojo B-5 ha desaparecido. Este submarino fue atacado por un hidroavión perteneciente a la Marina Nacional, el 12 de octubre pasado en aguas de Estepona provincia de Málaga. Al divisar el hidro el submarino se sumergió rápidamente, en el mismo lugar donde hizo inmersión le fueron lanzadas segundos después una carga de profundidad y varias bombas de 50 kg según comunicó a su debido tiempo el teniente de navío piloto del hidro, el cual también manifestó que no se atrevía a asegurar que hubiese destruido pero que lo consideraba probable.”

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Otros como he dicho anteriormente, lo achacaban a un posible sabotaje del comandante, el comité político del buque se había quejado anteriormente al Jefe de Flotilla de su despreocupación en el trimado y del abandono de las normas de seguridad, llegando incluso a hacer inmersión con la escotilla abierta. Decían que Barreda prefería hundirse con su submarino a servir a la República. En su libro “Submarinos republicanos en la guerra civil española” los almirantes Gonzalo Rodríguez Martín-Granizo y José Ignacio González-Aller Hierro hablan de un telegrama y una carta enviados en esas fechas muy próximas al avistamiento del hidro, a su mujer Josefina Aldamiz-Echevarría y Harnaiz.

El primero de los telegramas fechado el 15 de octubre con el texto siguiente:

“Estoy bien abrazos = Carlos”.

El mismo día le escribía una carta en la que decía:

“Estamos pendientes de salir para ahí (Cartagena) otra vez. Yo creo que a los dos días o tres de días de recibir esta carta estaremos en Cartagena para reparar otra vez”.

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Según Ramón Salas, el piloto era el teniente Rodolfo Whay, Camil Busquets nos habla del teniente de navío Ruíz de la Puente. Lo que es cierto es que las fechas no están claras, unos hablan del 12 y otros del 17, tampoco está nada claro la forma como se perdió el submarino.

INFORMACIÓN DE BUCEADORES Y OTRAS FUENTES

 La historia de buceadores aficionados y sus espejismos submarinos donde aparecen tesoros hundidos y, por qué no, submarinos, es interminable. La costa malagueña está llena de ellos, tenemos el caso del C-3 que se encuentra a unas cinco o seis millas al SE de la farola del muelle de Málaga a unos 90 metros de profundidad. Muchos buzos  hablan de un submarino fantasma que se encuentra en perfectas condiciones, hundido en Estepona, y que vendría a corroborar la teoría del sabotaje del comandante. Otros lo sitúan en Calaburras víctima de las bombas del hidro. El caso es que el submarino despareció y nunca más se supo de él o, eso nos cuentan.

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Dentro de las misiones encomendadas a la Armada está la de proteger el patrimonio subacuático y velar porque se cuiden sus unidades perdidas en combate o como consecuencias de la meteorología. Para ello cuentan con los más modernos sistemas, como son las sondas multihaz y los sonares de barrido lateral. El sondador multihaz, permite realizar modelos digitales del fondo marino de gran precisión en toda el área rastreada, posteriormente se realizan mapas batimétricos, cálculos volumétricos, caracterización de fondos y estudios de composición del terreno. El sónar de barrido lateral es una de las principales herramientas de búsqueda submarina, su aplicación a la Arqueología Subacuática se inicia en los años 60, ejemplo de su uso lo tenemos en el Mary Rose (1967). La Armada cuenta con el KLEIN 3900, uno de los mejores sistemas en la actualidad y que permitió localizar un pecio romano en Cartagena en 2008.

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El patrimonio histórico y arqueológico marítimo constituye un componente fundamental para la comprensión de nuestro pasado, al mismo tiempo que se trata de un patrimonio frágil, sometido a agentes naturales y antrópicos diversos que inciden sobre él de forma negativa, circunstancia por la cual su protección debe ser la principal prioridad.

EL FINAL DE SUS HERMANOS, LA SERIE B

Al terminar la Guerra Civil, de los seis submarinos de la clase B, cuatro permanecían semihundidos en la base de Cartagena. Fueron reflotados, aunque debido a sus graves averías (dos de ellos, incluso habían sido dados de baja por la Armada Republicana) no fueron reparados.

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  • El B-1 reparado en Mahón en 1936 quedó útil solamente para acciones costeras muy limitadas. Ciertas informaciones señalan que sufrió un abordaje en Alicante en 1937 por un barco mercante inglés, que le dobló parte de la superestructura de proa, quedando desde entonces arrumbado hasta el final de la guerra, después de la cual se le usó como buque blanco para prácticas de tiro, siendo hundido en unos ejercicios de tiro de la flotilla de destructores en 1949. Su último comandante sería el TN., Jose Luis Pérez Cela.
  • El B2 fue mandado durante parte de la guerra por un oficial ruso que usaba el seudónimo de “Tomás Asensio”, éste podía ser Mikhail Grachev. Al finalizar la contienda, se hallaba semihundido en Cartagena. Después de ser reflotado, se utilizó durante un tiempo como Escuela Naval de Mecánicos de Ferrol, el 29-02-1948 es sustituido en su labores por el submarino C-2, habilitándose a partir del 8-09-1948 como central eléctrica flotante del Arsenal de Ferrol bajo dependencia del Tren Naval, función que mantiene hasta que se produce su baja definitiva el 5-04-1951 y es vendido para su desguace a una factoría de Avilés. El submarino no llega a su triste final; en la noche del 28-11-1951 un fuerte temporal hizo que se partiera el cable del remolque cuando era conducido por el remolcador Cíclope al mando del CC., Zumalacárregui, yéndose a pique frente a las costas del cantábrico. Su último comandante sería el CC., Guillermo Casinillo Cortés.
  • El B-3 a consecuencia de un abordaje por el buque mercante noruego “Frank” y del precario estado en que se encontraba, es dado de baja a principios de 1937 y trasladado a la rada de Portmán en Cartagena, donde al término de la guerra se encontró embarrancado y semihundido. Reflotado por la Comisión de Salvamento de Buques de la Armada es llevado a Cartagena, viejo y en muy mal estado. Fue dado de baja por segunda vez el 8-06-1940. Su último comandante sería el Contramaestre Francisco Alcaraz Sánchez.

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  • El B-4 sufrió un bombardeo aéreo en Málaga en 1937, es trasladado a Cartagena y en un reconocimiento de casco es oficialmente dado de baja el 15-03-1937. Al término de la Guerra Civil, su casco se encontraba varado y semihundido en la rada de Portmán, se ordena su desguace en agosto de 1939 y es dado de baja por segunda vez el 31-07-1941. Su último comandante sería el AN., José Martínez Montero.
  • El B-6 fue hundido el 19 de septiembre de 1936 al entablar combate en superficie mediante fuego de artillería con el remolcador armado Galicia mandado por el TN., Sánchez Barcáizteguiz, al que posteriormente se unieron otro bou armado, el Ciriza, y el destructor Velasco. Este último le daría el tiro de gracia al submarino que terminaría hundiéndose cerca de cabo Peñas. El Velasco recogería a los 36 tripulantes, entre los que se encontraba el comandante, el AN. Óscar Scharfhausen Kebbon que más tarde sería Jefe de Flotilla.

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BIBLIOGRAFÍA

  • Busquets y Vilanova, Camil; Coello Lillo, Joaquín Luis; y Campanera y Rovira, Albert: Los submarinos españoles. ISBN 8480559527
  • Cayuelas Robles, Ramón: Relatos inéditos de los submarinos republicanos de la guerra civil española, 2014 (5ª edición). ISBN 8484548775.
  • García Flórez, Dionisio: Buques de la Guerra civil española. submarinos, 2003. ISBN 8493228486.
  • González-Aller Hierro, José Ignacio y Rodríguez Martín-Granizo, Gonzalo: Submarinos Republicanos en la guerra civil española, 1982. ISBN 978-84-88717-23-8.
  • Piñón Bouza, Ramón: El submarino español B-2 (adscrito a la escuela de máquinas de Ferrol). RGM Enero-Febrero 2013.
  • Ramírez Gabarrús, Manuel: El arma submarina española, 1983. ISBN 8450092671.
  • Salas Larrazabal, Ramón: Historia del Ejército Popular de la Republica, 1973. ISBN
  • Willard C., Frank: Submarinos republicanos españoles bajo mando soviético (I) (II) y (III). 1999 y 2000. Revista de historia naval, ISSN 0212-467X. Números 64, 69 y 70.

Historia de un submarino alemán que después fue español, el G-7

LOS INICIOS EN LA KRIEGSMARINE:

 Nos encontramos en el año 1942, en plena Segunda Guerra Mundial, los alemanes empiezan a retroceder en sus frentes y, en un Mediterráneo dominado por los ingleses, están perdiendo el norte de África. Se viven intensos capítulos de la lucha submarina, Dönitz tiene que mandar a sus unidades a apoyar al Afrika Korps del mariscal Rommel, aquí es donde se desarrolla nuestra historia.

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El U-573 era un submarino alemán del tipo VII-C, del que la Kriegsmarine llegaría a tener hasta 700 unidades, fue puesto en grada en los astilleros Blohm und Voss de Hamburgo, en el año 1940. Se botó el 17-4-1941, entregándose a la Kriegsmarine el 5-6-1941. Fue asignado su mando al Kapitänleutnant Heinrich Heinsohn, que había mandado anteriormente el submarino de entrenamiento U-8 entre 1940-41.

Tras un periodo de entrenamiento similar al que recibían otras unidades en el Báltico, zarpó en demanda de Islandia para cumplimentar su primera misión, formando parte del grupo Reissewolf. Tras tres semanas infructuosas, regresó a la base el 3-11-1941. En diciembre recibe ordenes de dirigirse al Mediterráneo, el 21 atraviesa el Estrecho de Gibraltar; aprovechando para hundir la que sería su primera y última víctima, el carguero noruego Hellen, un barco de 5.289 toneladas. Se dirige a las costas de Cirenaica en ayuda de la gente de Rommel.

LAS AVERÍAS:

 En marzo regresa al Mediterráneo Occidental y el 1-5-1942 es atacado por un avión de patrulla marítima, Locked Hudson, perteneciente al 233º Escuadrón de la RAF (Royal Air Force) a unas 50 millas a SE de Cabo de Palos, viéndose obligado a hacer inmersión rápidamente. A unos de 15 metros de profundidad fue alcanzado por un par de cargas de profundidad, una a babor que no causa apenas daños y otra a estribor a la altura de la popa, a unos 5 metros por debajo de la quilla, que le provocaría averías de consideración. Se mantiene en inmersión hasta que el avión abandona su caza y hace superficie para evaluar daños. El casco aguantó bien la explosión, sólo una brecha en el costado de unos 30×3 centímetros a popa de la bocina de estribor, lo peor fue que ese eje se quedó trincado y el de babor con averías considerables. Ante esa situación no le queda más remedio al comandante que arrumbar a tierra amigas en un intento de salvar el barco y repararlo. El puerto ‘neutral’ más cercano era Cartagena, usando únicamente su maltrecho eje de babor arrumba a la Peñica, donde consigue entrar el 2-5-1942.

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Una vez en puerto se observa que las averías son más graves de lo que parecían. Siendo imposible repararlo en el tiempo marcado por las leyes internacionales, el submarino queda internado y sus tripulantes repatriados, eso sí destruyendo antes todos los documentos clasificados para evitar que cayesen en manos de los numerosos espías británicos que rondaban la ciudad. El comandante caería un año después, el 6-5-1943 con su nuevo submarino, el U-438 en la batalla del Atlántico.

CÓMO LLEGA A LA ARMADA:

 España seguía sufriendo las nefastas consecuencias de la Guerra Civil, la paupérrima Armada se encontró con un magnifico buque, de excelente soldadura y con un increíble equipo hidrofónico que dejaba en pañales a lo que teníamos por entonces. Precisamente estábamos tratando de construir 6 submarinos de la misma serie en nuestros astilleros de la S.E.C.N. (Sociedad Estatal de Construcciones Navales) en Cartagena. La Flotilla de Submarinos presionaba al ministerio para que se hiciese con él. Se inician conversaciones con la Kriegsmarine y se llega al acuerdo en julio siguiente, comprándose en agosto.

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El 2 de agosto de 1942 se iza por primera vez la bandera española y causa alta en Lista Oficial de Buques de la Armada el ya rebautizado G-7, en una ceremonia que se celebraría en el Arsenal de Cartagena.

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REPARACIONES:

 Los daños producidos en el ataque y la destrucción de equipos efectuada por la dotación anterior antes de abandonarlo, como mandan las ordenanzas, hicieron que sufriera un largo periodo de obras antes de poder disfrutarlo. Las obras se alargaron, la situación en España y el colapso que sufría Alemania, la única que podía ayudarnos en ese momento a ponerlo a punto, retrasaron su puesta a punto hasta noviembre de 1947.

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El 15-11-1947 se incorpora al servicio activo y pasa a ser la joya de la corona de la Flotilla de Submarinos, sustituyendo al C-2 que pasaría adscrito a la Escuela de Mecánicos de Ferrol. Durante las décadas siguientes, hasta la llegada en 1959 del S.31 “Almirante García de los Reyes”, fue sin duda alguna la mejor unidad submarina que tuvo la Armada.

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Apenas sufriría modificaciones en su vida operativa, se le desmontó su típico ‘cortarredes’, su cañón antiaéreo a veces se desmontaba temporalmente para realizarle mantenimientos. Como curiosidad el cañón antiaéreo modelo 88/45 pasó al museo naval de Cartagena, librándose del soplete. Sus colores se mantuvieron gris naval hasta 1963, cuando se copia la moda francesa y se pintan todos nuestros submarinos de negro, quedando así hasta su baja en 1970.

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SOBRE EL NOMBRE:

 El nombre sí sufrió variaciones, hemos visto que primero se denominó U-573, después  cuando se dio de alta en la Armada Española pasaría a llamarse G-7, el 7 con una confianza ciega de pensar que seríamos capaces de sacar las otras 6 unidades planificadas por la SECN. En 1961 se decide corregir este absurdo,  pero en vez de pasar a G-1 se decide que debe ser S-01.

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Nunca dispuso de radar, sonar, ni de snorkel pero sí de unas excelentes cualidades marineras que unidas a sus hidrófonos, periscopios, dirección de lanzamiento de torpedos, visores nocturnos para ataque en superficie y su escaso  ruido, hacían de él una excelente arma para lucha submarina. Fue un barco muy bueno, duro y eficaz; que permitió formar en sus tripas a la que serían las sucesivas dotaciones de submarinos, de no contar con este noble submarino se hubiera perdido la continuidad. En esta fundamental tarea sería relevado por el que sería llamado treinta y único, el S-31 otro noble submarino.

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EPITAFIO DEL G-7:

 Ya iremos contando más cosas de este curioso submarino que permanecería en nuestras filas hasta 1970, sería dado de baja por O.M. del 8-4-1970, después de 33 años de intensa actividad a flote bajo pabellón español por encima y por debajo del agua, teniendo el orgullo de ser una de las últimas unidades de su clase en estar operativa en el mundo. El triste final que tuvo fueron las manos de una empresa chatarrera de Vigo, ‘Antonio Cladas Tineo’, que se hizo con él por sólo 3 millones de las antiguas pesetas, pasando a engrosar la lista de desastres del patrimonio histórico naval de nuestra nación. Descanse en paz.

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 BIBLIOGRAFÍA

– BUSQUETS Y VILANOVA, C., COELLO LILLO, J. L. y CAMPANERA Y ROVIRA, A. 2006. Los submarinos españoles. Madrid: Editorial Agualarga. ISBN 8480559527

– RAMÍREZ GABARRÚS, M. 1983. El arma submarina española. Madrid: E.N. Bazán. ISBN 8450092671.

El Submarino de Isidoro Cabanyes (1885)

  Esta entrada pretende recuperar la memoria histórica de un científico y militar español, que a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX y primera del XX, empeñó su esfuerzo en el desarrollo de la electricidad. Trataremos de explicar el proyecto de torpedero submarino accionado por electricidad que D. Isidoro Cabanyes i D’olzinelles realizó junto a D. Miguel Bonet en abril de 1885.

Retrato del inventor y firma

Mucho se ha escrito sobre quién fue el ‘inventor’ del submarino y no trato de resolverlo con esta entrada; sí señalar que España contribuyó notablemente al nacimiento de la navegación submarina. Si Cabanyes o Peral hubiesen contado con el apoyo suficiente, hoy en día no habría dudas sobre esta cuestión, les falto el apoyo económico que otros sí recibieron. John P. Holland presentó seis proyectos hasta conseguir que la US Navy aceptara uno. Comparando proyectos de la misma época, vemos el adelanto que Cabanyes y Peral tenían frente a sus competidores. Francamente opino que los grandes culpables de este fracaso fueron la dejadez de nuestros políticos y la falta de visión de los jefes de la Armada.

PATENTES DE ISIDORO CABANYES

Una de las cosas que caracterizó a Cabanyes fue su interés por la electricidad, una muestra de ello es el número de patentes que presentó sobre el asunto, algo que compartió con Peral. Cabanyes antes que artillero, fue un notable científico, impulsor de la energía eléctrica e impulsor de las conocidas hoy en día como energías renovables, un ejemplo es la patente nº 30332 que presentó en 1902 para un motor solar por lo que puede ser definido acertadamente como el primer científico que patentó un motor solar, y es sin duda uno de los exponentes del siglo XIX en las ciencias españolas.

Existen en España diez registros de patentes bajo su nombre, realizadas todas ellas entre 1880 y 1913. Muchas se refieren a inventos vinculados a la electricidad, como por ejemplo, la referida al acumulador eléctrico de energía potencial química (patente nº 3536 con fecha de 04/08/1883).

Patente Título Solicitud
847 UN APARATO DENOMINADO “FOTÓGENO”, GENERADOR INSTANTÁNEO DE GAS EMPLEABLE EN LA ILUMINACIÓN, CALEFACCIÓN Y DEMÁS APLICACIONES QUE PUEDA TENER LUGAR. 16/03/1880
877 UN GENERADOR DE GAS DENOMINADO FOTÓGENO. 06/04/1880
1966 APARATO GENERADOR DE GAS APLICABLE AL ALUMBRADO, CALEFACCIÓN Y FUERZA MOTRIZ, DENOMINADO EL FOTÓGENO. 12/10/1881
3536 UN ACUMULADOR DE ENERGÍA POTENCIAL QUÍMICA. 04/08/1883
11414 UNA PILA ELÉCTRICA PRIMARIA PARA LA PRODUCCIÓN DEL ALUMBRADO. 07/11/1890
25643 UN NUEVO COMBUSTIBLE PRODUCTO DE LA COMBINACIÓN POR DESTILACIÓN DE LOS CARBONES DE PIEDRA Y VEGETAL REUNIDOS EN CONVENIENTES PROPORCIONES. 14/03/1900
30332 UN APARATO MOTOR SOLAR. 05/09/1902
37137 UN MOTOR AÉREO-SOLAR. 14/11/1905
38695 UN MOTOR AÉREO-SOLAR. 12/07/1906
54715 UN MOTOR ELÉCTRICO MAGNÉTICO FUNDADO EN LA ACCIÓN REPULSIVA DE LOS POLOS DEL MISMO NOMBRE DE LOS ELECTROIMANES. 20/01/1913

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO DEL SUBMARINO TORPEDERO:

FORMA Y CASCO

El proyecto presenta la misma forma que el buque de Peral, cuerpo cilíndrico de sección circular terminado por dos cabezas ojivales que le confería la silueta de un cigarro puro, esta forma era la misma que otros proyectistas de la época como Laubeuf, Zèdé, Holland, Garret (Nordenfelt), Goubet, , Drzewiecki o Bourgeois.

El casco debía poseer un mínimo diámetro o altura que permitiera a su dotación poder permanecer en posición erguida, sumando a esta altura el espacio suficiente para fijar los elementos pesados en el parte baja del submarino. Los cálculos que hizo, fijaron el diámetro en 2,30 metros y la eslora en unos quince metros, resultando el submarino con un desplazamiento de 40.716 toneladas.

Plano del proyecto de Cabanyes

 

El diseño era muy parecido al del submarino francés, iniciado por Dupuy de Lôme y continuado a su muerte por M. Gustave Zédé, siendo dirigida la construcción por M. Romazotti con el apoyo de Krebs; el Gymnote contaba con diecisiete metros de longitud y 1,80 metros de diámetro con un tonelaje de 30 toneladas.

La cota estándar de utilización del submarino era de cuatro metros, siendo la máxima operativa calculada de cincuenta metros. Para aguantar esta presión se calculó que la plancha a utilizar en la construcción del barco fuese de 7,6 milímetros de grosor, la plancha usada en el Gymnote era de 6 milímetros.

TANQUES DE LASTRE Y COMPENSO

Para la maniobra de inmersión, determinó la necesidad de contar con unos tanques interiores de lastre que permitiesen realizar la maniobra de inmersión con seguridad y de forma sencilla. El submarino estaba diseñado para navegar como los torpedos, a ras de agua, con una pequeña reserva de flotabilidad que sería vencida llenando los mencionados tanques de lastre de agua.

Auxiliares del proyecto de Cabanyes

Una vez realizada la inmersión, los movimientos de cota se realizarían con los timones de ‘profundidad’, gracias a la velocidad del submarino; procedimiento que se utiliza hoy en día. En caso de realizarlo de forma estática, sin velocidad, se usarían los ‘compensadores’ que veremos en el siguiente apartado.

En cuanto a la disposición de estos tanques de lastre, estableció una configuración muy parecida a la actual, una pareja de tanques centrales para la inmersión y otra pareja en los extremos para la corrección de la horizontalidad del submarino; los primeros son conocidos hoy en día como regulaciones, y los segundos como nivelaciones.

Los tanques centrales o ‘regulaciones’ estaban situados en la parte inferior del buque, aprovechando el espacio que dejaban los acumuladores eléctricos; siendo estos los primeros que se debían llenar para realizar la maniobra de inmersión. Los tanques de los extremos o ‘nivelaciones’  aprovechaban el espacio existente en las ojivas y eran utilizados para corregir la horizontabilidad.

Los tanques iban  presurizados con aire para su vaciado, los centrales irían con baja presión y sólo se podrían vaciar una vez estuviéramos próximos a superficie. Los de los extremos irían con aire de alta, siendo resistente hasta 50 metros. Las botellas de aire comprimido irían dispuestas junto a las ‘nivelaciones’ en las ojivas.

CONTROL DE COTA

El control fino de la cota se llevaría a cabo mediante una red de manómetros interiores para saber la profundidad a la que nos encontrábamos y mediante un sistema que denominaba ‘compensadores’. Estos compensadores eran dos bombas cilíndricas de émbolo, encargadas de realizar el ajuste fino se puede ver la disposición de las bombas manuales (ver Figura 3, números 3, 4, 5 y 6).

Estas bombas permitirían desalojar unos 13,72 litros por embolada y su funcionamiento sería manual. Estando previsto su uso hasta la máxima operativa de cincuenta metros. Hoy en día, utilizamos el mismo procedimiento pero usando para ello una bomba eléctrica que suele ir también duplicada.

PLOMOS DE SEGURIDAD

Dada la experiencia de submarinos fallidos que hubo en la época, Cabanyes determinó que su submarino contara con un depósito de lastre de plomo de seguridad consistente en dos planchas de 64x22x2 centímetros, dispuestas en la parte baja con un husillo que las liberaba y que podía ser movido desde el interior, lo que permitía aligerar rápidamente el barco en caso de una avería o una inmersión descontrolada.

Este sistema también está presente en nuestros submarinos clase ‘Galerna’; la última vez que fue utilizado este sistema fue en la salida por emergencia a superficie que realizó el submarino ‘Tramontana’ cuando sufrió una vía de agua a trescientos metros de profundidad el jueves 11 de diciembre de 2008, reacción que permitió salir airoso al submarino de una situación tan comprometida.

TIMONES

Los cambios de cota, como he mencionado anteriormente, no se realizaban con los lastres, para ello contaba con dos clases de timones, uno en el eje vertical, para dar al buque la dirección o rumbo conveniente y otro horizontal para dar la inclinación correspondiente que permitiera sumergir el submarino a mayor o menor profundidad.

Para el timón horizontal o de ‘profundidad’ calculó que con una superficie de 0,25 metros cuadrados era suficiente; se maniobraría por medio de un sector dentado, con una caña, una barra y un tornillo sin fin, lo que permitía utilizarlo desde el interior del submarino.

Concibió también un mecanismo automático, denominado ‘nivelador automático’ que constaba de dos partes principales; el nivelador propiamente dicho y el timonel eléctrico, compuesto por cuatro solenoides que permitían de forma automática controlar la horizontabilidad del submarino (ver Figura 3, números 13 y 14 nivelador automático).

PROPULSIÓN

La principal dificultad de la época en la navegación submarina era cómo propulsar al submarino, propulsión que tenía que ser independiente del aire. Como indicaba Cabanyes en su memoria, hasta ese momento sólo se habían barajado dos opciones, el músculo humano y el aire comprimido; del primero mencionaba los proyectos de Fulton y Monturiol. Del segundo, mencionaba el proyecto francés del almirante Bourgeois, el ‘Plongeur’. Posteriormente fueron desarrollados unos proyectos que utilizaban vapor de agua, almacenado en unos recipientes a presión, proyectos que realizó Nordenfelt junto a Garret para las marinas de Grecia, Turquía y Rusia.

Ejemplo submarinos con propulsión 'humana'

Adelantó en su proyecto la solución que se emplea actualmente, las denominadas por él ‘pilas secundarias’, conocidas actualmente como acumuladores eléctricos. Hoy día no se concibe un submarino convencional sin sus correspondientes acumuladores eléctricos. Esta solución fue la usada también por Peral y posteriormente por John P. Holland, conocido en el mundo anglosajón y la wikipedia como el inventor del submarino.

Submarinos de vapor Nordenfelt

Submarinos de vapor Nordenfelt

Otros proyectos contemporáneos al de Cabanyes que utilizaron la electricidad fueron, los proyectos del francés  Claude Goubet y el cuarto modelo que proyectó el polaco Stefan Drzewiecki[vi] para Rusia; aunque estos eran de un tamaño muy pequeño y parecían más un bote que un submarino. Actualmente, Francia proclama a Dupuy de Lôme junto a Gustave Zèdé, como los primeros en usar la energía eléctrica como propulsión en un submarino; sin meternos a hacer ninguna valoración el proyecto de Cabanyes vio la luz publica antes de que se realizaran las pruebas del Gymnote.

El ‘español’ usaba 160 acumuladores eléctricos, conocidos como pilas secundarias que permitían su carga una vez descargadas por un motor o generador; el ‘francés’ utilizaba pilas primarias, dónde las planchas químicas se tenían que sustituir por unas nuevas planchas lo que no era muy práctico; el Gymnote sí era eléctrico, pero el primero en usar el sistema que utilizamos hoy fue Cabanyes.

Primeros submarinos con propulsión eléctrica

Como he mencionado en el apartado de patentes, cabe destacar la patente que presentó el 4 de agosto de en 1883, para un ‘acumulador de energía potencial química a láminas de carbón aglomerado’ que consistía en unas placas de carbón inmersas en agua acidulada.

Acumulador patentado por Cabanyes (véase que su similitud con Peral)

Además de los 160 acumuladores, contaba el proyecto con dos motores dinamos propulsores unidos directamente por un eje a sendas hélices, lo que eliminaba perdidas y confería al proyecto mayor maniobrabilidad y seguridad que en el proyecto de Peral.

Para el cálculo de velocidades se servía de los cálculos que había determinado en la época Le Dieu y que nos daban los siguientes valores.

Velocidades en nudos Trabajo en quilogramos por segundo Trabajo en caballos TIEMPO DE MARCHA Distancia recorrida en quilometros
Horas Minutos
2 22,25 0’3 517 1913
3 76,12 1,01 153 24 851
4 180,44 2,40 64 35 478
5 352,43 4,70 33 305
6 608,80 8′ 12 19 211

PURIFICADOR DE AIRE

Otro problema que nos encontrábamos en el Problema de la Navegación Submarina, fue el aire que tenía que respirar la dotación. Aquí Cabanyes barajaba tres soluciones, la primera era la renovación del aire por medio de los depósitos de aire comprimido que iban en las ojivas y con un regulador de presión hacia el mar. La segunda era la eliminación del ‘ácido carbónico’ usando el mismo sistema que utilizamos hoy en día, un purificador haría circular el aire a través de un tubo lleno de sosa cáustica, en los submarinos convencionales se utiliza un sistema muy parecido que se denomina ventilador de bakal; y la tercera es el antecedente del Snorkel, una válvula iría situada en la parte central y se abriría por la acción del agua del mar sobre un flotador que la accionaba, permitiendo renovar el aire interior.

PERISCOPIO

Al objeto de poder observar desde dentro los alrededores del buque, contaba con un capacete cilíndrico situado en la misma escotilla de entrada al buque, cubierto por pequeñas claraboyas que iban cerradas con fuertes cristales.

También contaba con un ‘anteojo explorador’ conocido hoy en día como periscopio, compuesto por un tubo vertical que saliendo fuera del buque mediante una caja de estopas y dotado de prismas convenientemente dispuestos, permitiera reconocer el horizonte hasta un radio de algunas millas (ver Figura 3, número 7).

Sobre el periscopio también tenemos controversia, una vez más con los franceses y su ‘Gymnote’; el proyecto francés inicial no contaba con este artilugio. Cabe reseñar que el periscopio de Krebs se instala en el Gymnote en julio 1891. Por parte norteamericana, podemos observar el ‘retoque’  que sufrió el dibujo original del ‘Holland I’, dónde se le incorpora un periscopio. En una litografía publicada en la época, por el Francis Barber no aparece, ni tampoco en el libro de Cyril Field sobre submarinos, publicado en 1908.

Primeros periscopios en submarinos

La solución que usaban entonces los submarinos y que podemos ver en el ‘Peral’, es la de una torre óptica fija con un aparato de puntería. Esta misma torre, la podemos ver en el diseño de 1879 de Drzewiecki, diseño que se repite en el ‘Holland IV’, en el ‘Goubet I’ y en todos los ‘Nordenfelt’.

ARMAMENTO

Es sabido por todos que el desarrollo de los submarinos, es parejo al de los torpedos y que el submarino se adapta como arma a los torpedos. Se dispuso en la parte de proa, tres tubos lanzatorpedos que podían lanzar sucesivamente otros tantos torpedos; no estando prevista su recarga, ni tampoco se pensó en ningún sistema de compenso considerando el desplazamiento del torpedo el mismo que el agua que vendría a ocupar su sitio dentro del tubo. Esto se pudo comprobar que era bastante peligroso con el ‘Nordenfelt II’.

CONCLUSIONES

Considero que el proyecto de submarino elaborado por Cabanyes y Bonet era un proyecto ambicioso y con muchos adelantos. Si partimos de diseños parecidos de la época, observamos el amplio detalle y lo correcto de sus cálculos; quién sabe si en España hubieran estado apoyados nuestros científicos como Holland en Estados Unidos qué hubiera pasado con nuestra provincias de ultramar. Ya lo decía el Almirante George Dewey, “Si los españoles hubieran tenido tan sólo dos de estos submarinos en Manila, no habría podido capturar y mantener la ciudad”.

Otros ejemplos de submarinos de la época

Otros ejemplos de submarinos de la época

Volviendo a la pregunta que dije que no iba a responder sobre el inventor del submarino, sí puedo responder que la contribución española es al menos notable; Cabanyes puede decirse que fue el primero en asociar el periscopio cómo elemento óptico de un submarino y dio con la solución del problema de la propulsión en la navegación submarina. El mérito del primer submarino ‘operativo’, estable y con posibilidad de lanzar los torpedos por encima y por debajo del agua, lo tiene Peral.

Otros inventos menores como el purificador o los plomos de seguridad han seguido vigentes hasta nuestros días; el control de la cota sigue haciéndose con los timones y el sistema de soplado de los lastres seguimos realizándolo con aire comprimido.

No hay duda que la razón que aludieron las autoridades de la época, no tiene ningún peso; tras recibir numerosos plácemes y felicitaciones de las autoridades, debieron renunciar a su proyecto por la curiosa razón de que el mismo había sido realizado por personas “que no tenían un conocimiento preciso y exhaustivo de la ciencia naval”.

Mucho podría haber cambiado la historia si Peral y Cabanyes hubiesen aunado esfuerzos con el apoyo correspondiente, pudiendo haberla continuado otros personajes cómo Lorenzo d´Equevilley Monjustin y ahora en vez de hablar de Holland y la Electric Boat Co., se hablase de Peral-Cabanyes y la Compañía Eléctrica de Submarinos S.L. .

La posible 'Compañía Eléctrica de Submarinos S.L.'

Finalmente quiero agradecer tanto al catedrático de la UPM D. Jesús Sánchez Miñana, al profesor de la UPCT y Dr. Ingeniero D. Luis López Palancar y a los autores del interesantísimo libro, “Los desconocidos precursores españoles de la navegación submarina”, los investigadores navales D. Alejandro Anca Alamillo y  D. Diego Quevedo Carmona que tuvieron la gentileza de regalarme; gracias a ellos se obtuvo la información para publicar esta entrada sobre el proyecto de submarino del insigne Isidoro Cabanyes.

BIBLIOGRAFÍA

BURGOYNE, Alan H., 1903. Submarine Navigation: Past and Present. New York: E. P. Dutton & Co.

CABANYES, Isidoro., 1888. Proyecto de un torpedero submarino accionado por la electricidad. Madrid: Imprenta del Cuerpo de Artillería.

CYRIL Field., 1908. The Story Of The Submarine. London: Sampson Low, Marston & Co.

ECHEGARAY, José., 1891. Examen de varios submarinos comparados con “el Peral. Madrid: Imprenta de José M. Ducazcal.

PEREZ DE PUIG, Erna, 1989. Isaac Peral su obra y su tiempo. Madrid: Industrias Gráficas CARO.