Historia de un submarino francés que pudo ser español, el FS. Iris

LOS BUQUES INTERNADOS

Durante la Segunda Guerra Mundial pocas unidades quedaron internadas. Si descontamos a los mercantes, sólo siete unidades de guerra ostentaron esa situación: un submarino alemán,  el G-7 del que ya hemos hablado, cinco unidades italianas tras la firma del armisticio en septiembre de 1943 (el crucero ligero “Attilio Regolo”, los destructores “Carabiniere”, “Fucikiere” y “Mitragliere” y el torpedero “Orsa”), y otro submarino, en este caso perteneciente a la Francia de Vichy, el “Iris” y al que dedicamos esta entrada.

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LOS SUBMARINOS DE LA CLASE MINERVE

En 1923 la Marina francesa acometió un plan de construcción de submarinos costeros que le llevó a varias series, todas rondando las 600 toneladas y poco estandarizados. Fueron las clases Sirène, Ariadna, Circe, Argonauta, Orión y Diane, que en total sumaban 26 unidades.

Serie 600
Clase Sirène: 4 unidades construidas desde 1925 hasta 1926
Clase Ariane: 4 unidades construidas desde 1925 hasta 1927
Clase Circé: 4 unidades construidas desde 1925 hasta 1927
Serie 630
Clase Argonauta: 5 unidades construidas desde 1929 hasta 1932
Clase Orion: 2 unidades construidas 1931
Clase Diane : 9 unidades construidas desde 1930 hasta 1932
Clase Minerve: 6 unidades construidas desde 1934 hasta 1938
Clase Aurore: 8 unidades ordenadas; 1 completada en 1939
Clase Phénix: 13 ordenados; ninguno construido

Los problemas se hicieron visibles,  y en un derroche sin parangón, en 1934, se opta por un diseño estandarizado, la clase Minerve de 6 barcos, y en 1939 por la clase Aurore, una versión muy mejorada y más grande. Todavía habría tiempo para otro diseño más, la clase Phenix, que llega a iniciarse pero no a ser construida, debido a la derrota de Francia en 1940.

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Los seis submarinos de la clase Minerve fueron construidos en distintos astilleros, el primero se construiría en el Arsenal de Cherburgo, los otros cinco serán construidos por la industria nacional. También se construyeron con varias partidas, los cuatro primeros con una de 1930 y los dos siguientes con otra de 1936.

Submarino Nº Proyec. Astillero Botadura Entrega Observaciones
Minerve Q185 AC 23/10/1934 15/09/1936 Graves daños en el Canal de la Mancha por un B-24 canadiense por error 10/10/1943; Termina en 19/09/1945 varado en la costa británica por un error de navegación.
Junon Q186 ACN 15/09/1935 20/09/1937 Baja en 06/12/1954
Vénus Q187 ACSM 06/04/1935 11/15/1936 Hundido por su dotación  en Toulon 27/11/1942
Iris Q188 ACD 23/09/1934 11/15/1936 Baja en 02/01/1950
Pallas Q189 ACN 08/25/1938 06/12/1939 Hundido por su dotación  en Orán 09/11/1942
Céres Q190 ACSM 09/12/1938 07/15/1939 Hundido por su dotación  en Orán 09/11/1942

Arsenal de Cherbourg (AC), Cherbourg; Atelier et Chantiers Dubigeon (ACD), Nantes; Atelier et Chantiers de la Seine – Maritime (ACSM), Rouen; Atelier et Chantiers Agustín Normand (ACN), Le Havre.

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La quilla del submarino Iris fue puesta el 1 de julio 1932 en los astilleros de Nantes “Ateliers et Chantiers Dubigeon”, botado el 23 de septiembre de 1934 y puesto en servicio el 15 de septiembre de 1936. El “Ceres” y “Palas” serían hundidos en Orán en noviembre de 1942, el “Venus” en Toulon el 27 de noviembre y el “Minerve” y el “Junon” finalizarían la guerra luchando para la Francia Libre.

HISTORIA DEL PENÚLTIMO PERIPLO DEL IRIS

Nos encontramos en el año 1942, en noviembre, en plena Segunda Guerra Mundial, Inglaterra temerosa de que los alemanes hagan uso de las unidades operativas de la Francia de Vichy emprende una campaña para destruirlos o hacerse con ellos.

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Los franceses con la moral por los suelos no quieren luchar, por un lado temen que los alemanes tomen represalias y por el otro no confían de las buenas intenciones inglesas. Sólo unos pocos, liderados por el General de Gaulle mantienen encendida la llama de la Francia Libre, todo sea dicho con muchos españoles del bando republicano que siguieron combatiendo hasta el final, como fue el caso de los submarinos “Junon” y el “Minerve”.

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El Iris y el resto de unidades languidecían en Toulon, observando el devenir de la guerra, hasta que los aliados deciden emprender la Operación Torch y ocupar las colonias francesas del norte de África.

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Los alemanes  temiendo que la numerosa flota francesa que todavía tiene la Francia de Vichy se pase al bando contrario, deciden ocupar el territorio de Vichy y asegurar las bases navales y, si pueden, hacerse con las unidades, en la que se conocería como Operación Lila.

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Las dotaciones francesas montan guardia en la puerta de Castigneau Mourillon, esperando la llegada de los alemanes armados tan solo con alguna ametralladora. Los comandantes se plantean hacerse a la mar; en el caso del “Iris”, el comandante estaba enfermo, le sustituye el teniente de navío Louis Dégé  que pasea por cubierta fumando una pipa meditabundo.

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Las tripulaciones estaban divididas: ¿debían unirse al gobierno colaboracionista de Petain o a la Francia libre? Ante la duda, Hitler envía a su ejército al puerto de Toulon para hacerse con la flota gala la noche del 27 de noviembre, por todos lados caen los paracaidistas lentamente del cielo aterrizando con un ruido sordo.

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A las 05:05 suena la alarma general, sólo el “Glorieux” y el “Casabianca” estaban preparados con sus nuevas baterías, víveres y combustible.

“Branle-Bas, les gars. Les Schleus sont sur le quai”.

Nada más empezar la acción, un tanque alemán dispara contra el acorazado “Strasbourg” y le obliga a rendirse, pero en la confusión cinco submarinos lograron escapar. El “Casablanca”” y el “Marsouin” se fugaron a Argel, el “Venus” se hundió frente a Toulon y “Le Glorieux” puso rumbo a Oran. El “Iris”, sin apenas combustible y con sólo 17 hombres, emprende la huida, Dégé ordena zafarrancho de combate y soltar las amarras, en el muelle se oyen voces contradictorias:

“Appareillez, les sous-marins! Appareillez!”

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Era el Comandante de la Flotilla Barry que corre por el muelle, ordenando que esperen órdenes antes de echar a pique los barcos. El plan era que no cayesen en manos alemanas, el marinero Cheney también grita pidiendo que le esperen:

” Iris, Iris, attendez-moi!”.  

Todos bajo el duro fuego alemán que intenta hacerse con lo que quedaba de la flota francesa, esquivan los campos de minas. A las 06:10 el Iris está fuera y listo para hacer inmersión, dejan atrás las islas Hyères y se alejan de Toulon.

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Sobre las a las 18:50 hacen superficie, un gran incendio ilumina el horizonte al noroeste. Es la escuadra que arde en el puerto de Toulon. Continúan en superficie esperando noticias por la radio, pero no llegan. Después de diez horas Dégé decide entrar en Barcelona, una vez allí, la idea es ponerse en contacto con las autoridades francesas e informarse sobre la situación política y militar en el norte de África y unirse a la Fuerza Naval de la  Francia Libre.

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El maltrecho “Iris” llega a Barcelona el 28 de noviembre, quedando atracado en el paseo de Colón a las 13:30, justo frente a la Comandancia Naval. El comandante se dirige a al Consulado para pedir ayuda. Sobre las 17:00, ya de vuelta al submarino, Dégé resume al resto lo que le han dicho el Cónsul General, su segundo y un joven agregado, que se declaran fieles a De Gaulle pero que están imposibilitados de conseguir el preciado combustible necesario para reanudar el viaje.

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Tal enfoque, sería rápidamente contrarrestado por la Embajada en Madrid, pro Vichy. El Embajador, François Pietri y el agregado naval, el capitán de navío Delaye, dicen tener autoridad para dar órdenes a un buque de guerra, que representan al gobierno francés y le prohíben dirigirse a Oran, o Gibraltar. Solicitarán el internamiento del “Iris”.

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El tiempo se echa encima y Dégé decide a las 18:30 solicitar una reunión con el Capitán General de Barcelona para negociar un posible aplazamiento del internamiento, lo acompaña como intérprete el teniente de navío Robert Lagane.

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El Capitán General recibe fríamente al francés y le informa que son libres de abastecerse de comida y combustible, pagándolo, pero en lo que respecta a la hora límite, no puede ser extendida. Para sorpresa de todos, el agregado naval de la embajada en Madrid que recordamos era pro Vichy, ya había ordenado que la nave fuese internada por las autoridades españolas.

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Pasado 48 horas, el submarino fue internado y entregado a las autoridades españolas y ocupado por 11 marineros, dos oficiales de Ingeniería Mecánica. El resto de la tripulación fue internado en Miranda del Ebro donde algunos escaparon para reunirse con las fuerzas de la Francia Libre de África.

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Los barcos no se habían cuidado y tampoco se habían preparado; la Operación Torch del desembarco  en el norte de África les había cogido por sorpresa. El “Iris” sólo pudo hacer el tránsito entre Toulon a Barcelona, salvándose de ser apresado por los alemanes. En aquella ciudad española en plena posguerra la llegada de una nave tan moderna provocó una gran agitación en el vecindario. Aunque la prensa no lo publicó, la población supo de inmediato de la presencia del submarino y acudió a verlo.

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Fondeado frente al paseo de Colón, se convirtió en una atracción para niños y mayores. El “Iris” quedaría custodiado por los cañoneros “Canalejas” y “Cánovas del Castillo”. En enero de 1943, con el fin de prevenir un escape, los españoles ordenan quitar hélices. El Iris permaneció en aguas barcelonesas hasta febrero de 1943, cuando fue remolcado hasta el puerto de Alicante por el cañonero “Dato”. Allí, el submarino “General Sanjurjo” acudió a recargarle las pilas para que pudiera seguir viaje hasta Cartagena, donde quedaría internado en el muelle de la “Curra” con su dotación alojada en el viejo trasporte “Almirante Lobo”.

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Mientras, se recibe la orden de estudiar el submarino y valorar su compra al gobierno de Vichy. El capitán de corbeta Manuel Cervera Cabello es el encargado de la comisión de valoración. Elabora un informe del “Iris” y se lo envía al Capitán General del Departamento Marítimo de Cartagena, el almirante Bastarreche, y este al ministro de Marina.

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La comisión era contraria a la compra, en ese momento existía  un plan de construcción de submarinos alemanes modelo VIIC, una vez más la prepotencia española nos hizo perder otro submarino que era mucho mejor de los que teníamos.

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Dentro de las razones que esgrimieron eran las pocas condiciones militares del submarino, su poca velocidad, de 14 nudos en superficie, su cota de inmersión de 80 metros, carecer de “silentblock” y tener un equipo sonar antiguo y de poca confianza, seguramente mucho mejor que los de nuestra serie “C” y en mejores condiciones que el G-7 o la nefasta serie “D”.

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El informe se complementaba con la opinión del Jefe de Flotilla, capitán de fragata Rafael Fernández de Bobadilla que decía que solo sería interesante si su precio era excepcionalmente bajo. Recordar que se trataba de un submarino totalmente operativo y más moderno de los que teníamos. Tendríamos que esperar al “Treinta y único” para volver a tener un submarino más o menos operativo, en ese momento la prepotencia no la teníamos tan alta.

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El “Iris” permaneció en Cartagena fondeado hasta noviembre de 1945, cuando fue devuelto al gobierno francés. En la Operación Lila se fueron al fondo los restos de la flota francesa, en total 77 barcos, incluyendo 3 acorazados, 7 cruceros, 15 destructores, 13 torperderos y 12 submarinos: el “Redoutable”, “Eurydice”, “Diamant”, “Thétis”, “Sirène”, “Vénus”, “Vengeur”, “Naïade”, “Pascal”, “Espoir”, “Achéron”, “Fresnel”, “Caïman”, “Henri Poincaré” y “Galatée”.

BIBLIOGRAFÍA

  • COELLO LILLO, Juan Luis. Buques de la Armada Española. Los años de la postguerra. Madrid: 2000, Agualarga. 302 pp.
  • LAGANE, Robert. Cinq ans dans le brouillard, 1940-1945. Le journal d’un Midship. Larmor: 2000, Hublot. 158 pp.
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120 años del naufragio del Reina Regente

“Sobre la tumba de un marino no florecen rosas”

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El buque desapareció en 1895 con los 412 hombres de su dotación, había sido construido en Inglaterra por la firma James and George Thompson de Clydebank, bajo la dirección del nefasto ingeniero naval británico Sir Nathan Barnaby, responsable de este proyecto que también tuvo su serie inglesa.

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Se habían presentado tres ofertas, la del astillero francés Forges el Chantiers de la Mediterranneé, y las de dos casas británicas NapierJames and George Thompson and Co. de  Clydebank, Glasgow, esta última se lo llevaría,  decisión del Ministro Beránger.

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La secuencia de construcción fue rapidísima, el 20 de junio de 1886 se ponía la quilla,  el 24 de febrero de 1887 se botaría, y el 1 de enero de 1888 se entregaría. Todo en un plazo de tan solo dos años. Su construcción fue igual de rápida que su vida, en siete años se iría al fondo.

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Era un crucero de simpática estampa y líneas graciosas, rematadas por dos airosas chimeneas, pero mal concebido y peor realizado. El coste de la obra ascendió a 243.000 libras esterlinas, sin contar después el cambio de los montajes de 20cm a 24cm.

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La vida del barco transcurre llena de actividad, el 3 de junio de 1888 recibe la bandera de combate donada por la Reina Doña María Cristina en Barcelona. Al año siguiente asiste en este mismo puerto a la Exposición Universal de 1889.

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En 1892 visita Génova con ocasión de las fiestas conmemorativas del IV Centenario del descubrimiento de América. Regresa a  España y última los preparativos en Cádiz para llevar remolcando una reproducción de la nao Santa María al gobierno americano.

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Primero haría escala en la Habana, donde arrumbó antes de dirigirse a Nueva York. La estampa en la bahía de Hudson es preciosa, lo más granado de las mejores Armadas se concentraban para conmemorar el descubrimiento colombino. Poco agradeció el Gobierno norteamericano este regalo, a los pocos años se apropiaría de nuestras últimas colonias.

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A su vuelta a España el Reina Regente se integra en la Escuadra de Instrucción y sigue con continuos viajes, empiezan a surgir voces que hablan de sus pocas cualidades marineras, aunque nadie fuera más allá e informara de defectos importantes para mantener su estabilidad.

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El tiempo daría la razón y los gaditanos con sorna escribirían una coplilla que decía:

¿Qué barquito será aquel que viene dando tumbos? Será el Reina Regente que viene del otro mundo.

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El 9 de marzo de 1895 en su penúltima singladura, a las once y media de la mañana, zarpaba de Cádiz llevando a bordo la embajada del Sultán de Marruecos, presidida por Sidi Brisha, que en Madrid había mantenido conversaciones con representantes españoles  acerca de la revisión del Tratado de Marraquech de 5 de marzo de 1894 y que puso fin a la contienda de 1893 con los rifeños.

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Una vez en Tánger desembarcó a la delegación rifeña junto al cónsul francés e inició la que sería su última singladura, el retorno a Cádiz, donde le esperaría una jornada festiva con la botadura del crucero Carlos V en los astilleros (Vea Murguía Hermanos). Entre la dotación se contaban muchos gaditanos que tenían especial interés en presenciar la ceremonia.

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El barco había entrado numerosas veces en dique, la última justo un año antes en Cartagena, por lo que el casco del buque estaba en buen estado. Recaló en Tánger el 9 por la noche, el tiempo empeoraba y se decidió fondear  en la rada de Tánger. En la mañana del día 10 sube a bordo el práctico y  desembarca la delegación mora. El viento de poniente arreciaba, haciendo subir la mar. El barómetro acusaba un notable descenso.

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A las 10 de la mañana del 10 de marzo  salía el Reina Regente en dirección a Cádiz. Todos se animaban, a pesar del tiempo que cada vez pintaba peor.

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Poco después, hallándose todavía a la vista de Tánger, algunas personas que observaban su salida, vieron como se paraba y algunos como Mr. Malpertuy,dragomán de la legislación francesa en Tánger, distinguieron con prismáticos algo parecido a un buzo revisando el timón o las hélices; no era la primera vez que se quedaba sin gobierno.

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Al poco el Reina Regente se ponía en marcha y seguía su singladura en demanda de Cádiz, en la que sería su último viaje. Nunca sabremos si lo del buzo fue decisivo, aunque todos dudaban de sus condiciones marineras. El buque desaparecería entre las 12 y las tres de la tarde.

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Al mediodía el viento ya era huracanado, con frecuentes rachas propiciadas por los chubascos y una fuerte marejada que los testigos calificaron de antológica. Ya nunca más se volvería a ver desde la costa, tan solo los mercantes Mayfield y Matheus, pudieron ver la bella estampa de este esperpento de la industria naval.

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El capitán del vapor ingles Mayfield informaría más tarde que “el buque de guerra que vió en su viaje es parecido á la fotografía del Reina Regente; que no notó tuviese averías, pero que daba grandes balances y se hallaba 12 millas al NO de Cabo Espartel, navegando hacia Cádiz”. Posteriormente, el capitán de fragata D. Miguel Aguirre recabó información de “unos campesinos de Bolonia que decían haber visto atravesado a la  mar, y luchando con el temporal, un buque que ellos suponen fuese el Regente, buque que calculan debió sumergirse en una dirección y distancia determinada, que resultó ser en una zona de mucho fondo la tarde del día 10 de Marzo”, zona que fue explorada posteriormente sin resultado alguno.

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El Reina Regente nunca alcanzaría el puerto gaditano, las familias de los marinos del Regente lo aguardaban con ansia y preocupación. Durante varios días se procedió a su búsqueda con la esperanza de que el buque pudiese haber encallado y salvarse de lo que todos se temían, no hubo supervivientes.

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Todo el mundo buscaba minuciosamente, los problemas con la telegrafía que había dejado incomunicado a toda la costa, animaban a seguir buscando.  La llegada de los restos presagiaba la pérdida del Reina Regente.

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Pero todo fue en vano y no se volvió a tener más noticias del buque, que se perdió con su dotación de 412 hombres.

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En los días siguientes fueron encontrados en las playas de Tarifa, y otras próximas, varios restos, como un triangulo encarnado con el nombre del crucero, un cojín y varios trozos de bandera, un disco de madera con una “R” de bronce, dos banderas de mano, un trozo de vaina de bandera y un remo. Las semanas siguientes el mar seguirían devolviendo trozos del Reina Regente por las playas de Conil, Algeciras, Alborán, Estepona, Alhucemas Mostaganem e incluso llegarían a Sidi Ferruch (aprox. 25 kilómetros al oeste de Argel).

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Durante los primeros años la evolución de la construcción naval iba a caballo de la técnica y el cálculo de estabilidad. El diseño de los barcos no era revisado y los cálculos de ingeniería eran limitados, lo que llevaba a pérdidas como la del Reina Regente.

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La Armada no quiso profundizar y rápidamente se olvidó del primer Reina Regente, en poco tiempo se encarga una segunda unidad para darle ese nombre y olvida lo ocurrido, tan sólo rectificó levemente el diseño de dos barcos gemelos del Reina Regente y por supuesto no exigió ninguna responsabilidad a los astilleros.

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El plan de modernización de la escuadra y el paso de la vela al vapor se hizo sin ningún criterio científico y con una ceguera tremenda, se contrataban unidades a distintos astilleros sin criterio, prueba de ello fue el desastre de la escuadra del almirante Cervera en 1898.

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La dotación del Reina Regente era de 372 hombres, pero en el momento de su desaparición llevaba 412. Su comandante era el capitán de navío don Francisco Sanz de Andino Martí; el segundo comandante, el capitán de fragata don Francisco Pérez y Cuadrado, además contaba con 4 tenientes de navío, 4 alféreces de navío, 1 teniente de Infantería de Marina, 2 oficiales médicos, 1 contador de navío, 1 capellán, 2 oficiales maquinistas, 5 guardias marinas, 7 contramaestres, 8 condestables, 2 sargentos de Infantería de Marina, 4 cabos primeros, 3 cabos segundos, 2 cornetas, 34 soldados de Infantería de Marina, y 330 marineros entre los que contaban varios aprendices artilleros. Dos marineros que perdieron el buque en Tánger y que quedaron en puerto, uno de ellos se llamaba Ricardo Maderal Figueroa, estos fueron los únicos que salvaron la vida.

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Crucero Reina Regente26

Existe una deuda moral sobre los 412 hombres que se fueron al fondo con el crucero, 412 familias que perdieron a un ser querido y la única recompensa que esperan es el reconocimiento póstumo de su entrega.

Crucero Reina Regente

El día 10 de Marzo de 1895 será tristemente memorable en la historia de nuestra Armada. ¡Dios haya acogido en su seno las almas de quienes han muerto víctimas del cumplimiento de su deber!

La bandera de la Patria les sirve de sudario; la inmensidad, de sepultura; el dolor público, de oración fúnebre; el recuerdo de sus compañeros, de gloria.

¡¡Descanse en paz la dotación del crucero Reina Regente!!

BIBLIOGRAFÍA

  • ARAGÓN FONTELA, Miguel: “¿Dónde se encuentra el Reina Regente? Hipótesis sobre las causas y lugar del naufragio del crucero Reina Regente el 10 de marzo de 1895”. Revista General de Marina. 2001, 240, pp. 247-262.
  • COELLO, Juan Luis y RODRÍGUEZ, Agustín R. Buques de la Armada Española a través de la fotografía (1849-1900). ISBN 84-95088-37-1
  • DÍAZ ORDÓÑEZ, Manuel: “La pérdida del Reina Regente en la prensa de Santa Cruz de Tenerife”. Revista General de Marina. 2008, Nº. 1, pp. 95-102.
  • GIL HONDUBILLA, Joaquín: El crucero Reina Regente y su hundimiento el 9 de marzo de 1895. Madrid: La Espada y la Pluma, 2004.
  • MOLLÁ AYUSO, Luis: “Cien años del Reina Regente”. Revista General de Marina. 1995, 228, pp. 329-340.
  • RUIZ ESCAGEDO, Joaquín: “Mar Implacable: El naufragio del crucero Reina Regente”. Revista General de Marina. 2010. Nº. 1 pp. xx.
  • VILLAAMIL, Fernando: Informe acerca de las causas probables de la pérdida del crucero “Reina Regente”. Madrid: [Ministerio de Marina], 1896.

El “Reina Regente” y la Jeune École

En agosto de 1885, y coincidiendo con los sucesos del archipiélago de las Carolinas, con la pretendida anexión de las Islas por parte de Alemania, el Ministro de Marina, Vicealmirante Pezuela, claramente influenciado por esta situación, saca a concurso tres cruceros con cubierta protectriz, uno de primera, el Reina Regente y dos de tercera, los Isla de Luzón e Isla de Cuba, que se usarían como modelos para su reproducción en los Arsenales de la Armada.

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El primer crucero “Reina Regente”,  puesto que hubo un segundo buque de ese mismo nombre botado en 1906, era un crucero de simpática estampa y líneas graciosas, rematadas por dos airosas chimeneas, pero mal concebido y peor realizado. Se presentaron tres ofertas, la del astillero francés Forges el Chantiers de la Mediteraneé, y las de dos casas británicas NapierJames and George Thompson and Co. de  Clydebank, Glasgow.

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En mayo de 1886, el siguiente Ministro de Marina, Almirante Beránger y Ruiz de Apodaca decidió aceptar la propuesta de este último astillero, principalmente  por la velocidad, 20,5 n. en pruebas, y la autonomía, más de 12000 millas, lo que permitía llegar incluso hasta las Carolinas sin repostar. Como veremos, la autonomía aunque se cumplía teóricamente, en la realidad, no se podía alcanzar. Fue de línea similar al británico “Australia”, el propósito fue que sirviese como modelo para la construcción de dos cruceros más en los arsenales españoles.

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LA CONSTRUCCIÓN DEL “REGENTE”

El “Regente” fue construido bajo la dirección del afamado ingeniero naval británico Sir Nathan Barnaby, quien en esta ocasión no estuvo muy acertado, ya que otros buques de la misma serie inglesa resultaron poco eficaces; por un mal concepto de la economía, se había acumulado en un casco relativamente pequeño tal cantidad de blindaje, equipo propulsor y artillería que resultaba muy difícil que este conjunto pudiera mantenerse a flote con mal tiempo y menos aún hacer frente a las contingencias del mar.

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El proyecto seguía el formato de la llamada Jeune École, era un concepto de estrategia naval desarrollada durante el siglo XIX, que abogaba por el uso de unidades pequeñas, fuertemente armadas para combatir las flotas de acorazados. La idea fue desarrollada por los teóricos navales franceses, que buscaban contrarrestar la mayor fuerza de la Marina Real Británica.

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La Jeune École fue particularmente influyente en el desarrollo de las marinas más modestas, como era la española en el siglo XIX, especialmente cuando trataban de compensar su carencia de acorazados. Esta corriente fue precursora también de los torpedos y de los submarinos. El Capitán de Navio Louis Antoine Richild Grivel, en su De la guerre maritime avant et depuis les nouvelles inventiones (1869), nos hacía un análisis reflexivo de cómo la tecnología abría nuevas  opciones navales, demostrándose luego más tarde durante la Primera Guerra Mundial con los submarinos y en la Segunda con la aviación embarcada, cuánta razón tenía. El aspecto más controvertido de su construcción fue el cambio del armamento de piezas González Hontoria de 20 cm. a González Hontoria de 24 cm, con el consiguiente aumento de peso.

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El casco era de acero dulce (Siemens Martín), de 26 a 30 toneladas por pulgada cuadrada de resistencia, y 20 por 100 de alargamiento. La roda y codaste eran de acero fundido, de 26 a 30 toneladas por pulgada cuadrada de resistencia, y 5 por 100 de alargamiento mínimo.

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La estructura del casco estaba dividida en dos partes principales: la primera era la inferior, hasta la cubierta protectriz inclusive, y la segunda era la superestructura sobre esta cubierta, hecha después de armada la primera. El forro exterior de esta segunda parte era independiente y distinto del de la primera, y las cuadernas, mamparos, etc., quedaban también cortados por la cubierta protectriz.

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La cubierta protectriz estaba a 15 centímetros sobre la línea flotación normal en el centro, y a 1,80 metros por debajo de dicha flotación en los costados. Entre ambas cubiertas se encontraba distribuido un espacio lleno de cofferdams y el costado estaba subdividido, por medio de mamparos transversales, en compartimientos de 20 metros cúbicos próximamente de capacidad. Estos compartimientos eran estancos y destinados a carboneras, quedando reducida el agua que podía entrar en ellos.

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Tanto la capacidad del buque en la parte baja, como por encima de la protectriz, iba subdividida por numerosos mamparos transversales, en compartimientos estancos. En los dos tercios de la longitud del barco, debajo de los compartimientos de máquinas, calderas, pañoles de pólvora y provisiones, había un doble fondo, subdividido por cuadernas estancas, en compartimientos que podían servir de aljibes de lastre.

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HISTORIAL DE LAS NAVEGACIONES EN LA CORTA VIDA DEL “REGENTE

Cinco fueron los Comandantes que tuvo el crucero Reina Regente desde que cayó al agua hasta que desapareció para siempre en las proximidades del Estrecho de Gibraltar. El primero fue el entonces Capitán de navío D. Vicente Montojo Trillo,  formó parte de la Junta de recepción, y navegó después con este buque tan sólo durante el viaje de Glasgow al Ferrol.

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Al poco tiempo de llegar al Ferrol, en Mayo de 1888, se le instalarían los montajes de 24 cm y asumiría el mando el Capitán de navío Sr. D. Ismael Warleta Ordovás, que ostentaría el mando hasta Noviembre de 1890, y que hizo distintos viajes por las costas de España.

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En mayo de 1888 lo encontramos en Barcelona, donde asistió a la inauguración de la Exposición Universal, y donde S.M. la Reina María Cristina le entregaría la bandera de combate acompañado de la Escuadra Española y de una Escuadra internacional.

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Su sucesor fue el Capitán de navío D. José Pilón Esterling, que ya propuso variar el emplazamiento de las anclas e indicó la conveniencia de sustituir los cañones de 24 cm por los de 20 a fin de aumentar la cantidad de carbón sin perjuicio del desplazamiento y calado del buque, que él consideraba excesivo:

“Actualmente, con sólo 720 toneladas ha calado 6,90 y 7,00 metros, quedando muy sumergida la popa y afectando esta diferencia de 81 á 91 centímetros, á su andar, por su mayor desplazamiento é inmersión de las hélices, y algo también en su buen gobierno, efecto de que el exceso de peso de los cuatro cañones de 24 centímetros sobre los de 20, con sus montajes, pólvora y proyectiles, es de 90.700 kilogramos más de lo proyectado, y de aquí que no deba pasarse, y esto sólo en la buena estación, de las expresadas 720 toneladas, con las que desde luego se va en condiciones muy desventajosas.”

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En septiembre de 1892 lo encontramos en Génova, junto al resto de la Escuadra de Instrucción, en la celebración del IV centenario del descubrimiento de América.

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El siguiente comandante fue el Capitán de navío José María Paredes Chacón. Este observó en los viajes que hizo desde Cádiz a la Habana y New York, y de regreso a Cádiz, la necesidad de sustituir los cañones de a 24 centímetros por los de a 20, no sólo para obtener mayor radio de acción, sino principalmente para mejorar las condiciones marineras del buque, de las que dudaba en algunos momentos, tal como refleja en el informe que emitió el 29 de Junio de 1893. Esta fue quizá, la comisión más importante de su corta vida, el viaje para acompañar a la réplica de la Santa María a los Estados Unidos y cuyo relato adjuntamos:

“Como quiera que la mar á la salida de New-York era sumamente viva y ampollada por las corrientes que existían en aquellas costas, y de la que recibía el buque por su través de estribor embarcaba alguna, y sólo en momentos dados, y por venir más elevada, lo hacía simultáneamente por varios puntos.”

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Ya como quinto y último comandante tenemos al Capitán de navío Francisco Sanz de Andino Martí, y siguiendo su historia en la prensa y en otros escritos de su época sabemos que el 9 de marzo de 1895 a las once y media de la mañana, zarpaba de Cádiz el “Regente”, llevando a bordo la embajada del Sultán de Marruecos, presidida por Sidi Brisha, que en Madrid había mantenido conversaciones con representantes españoles, acerca de la revisión del Tratado de Marraquech de fecha 5 de marzo de 1894 que puso fin a la contienda.

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El barco se dirigía a Cádiz de vuelta, para presenciar la botadura de otro coloso del mar, el Crucero “Carlos V“. Se suponía que debía de entrar el día 11, le esperaba la ciudad de Cádiz engalanada, lista para celebrar otra incorporación en la Armada. Todos ansiaban regresar, les esperaba una jornada de fiesta y disfrute, pero nunca llegaría a su destino. El misterio siempre acompañará a la última singladura del “Regente”.

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En el momento de su hundimiento el segundo comandante era el Capitán de fragata don Francisco Pérez Cuadrado, contaba con cuatro tenientes de navío, cuatro alféreces de navío, dos oficiales de Máquinas, dos médicos, un habilitado, un capellán, cinco guardiamarinas, siete contramaestres, seis condestables, un teniente de Infantería de Marina, dos sargentos, cuatro cabos primeros, tres cabos segundos, dos cornetas, 34 soldados de Infantería de Marina, y 330 marineros, entre los que contaban varios aprendices artilleros.

Solo sobrevivieron dos marineros (uno parece ser que fue Ricardo Maderal Figueroa) que desembarcaron en Tánger y que quedaron en puerto ignorantes de la tragedia que vivirían sus compañeros. A parte de estos dos marineros, existe una historia que no he podido contrastar de otro superviviente. Uno de los oficiales de la dotación, el alférez de navío don José María Enríquez Fernández, natural de Sanlúcar de Barrameda, Cádiz, llevaba a bordo un perro terranova y al parecer se salvó al saltar a un enjaretado del crucero y ser rescatado por un buque británico. Durante algún tiempo permaneció en dicho buque, hasta que un día recaló en Sanlúcar y el perro volvió a casa de su anterior dueño para sorpresa de todos.

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Hubo varias hipótesis sobre la causa del naufragio, la más extendida eran las deficientes condiciones marineras del crucero, causadas, entre otras razones, por el excesivo peso de la cubierta protectora y el armamento, especialmente los cuatro cañones de 24 cm situados a proa y popa, que provocaba, en definitiva una pérdida notable de estabilidad.

OTRAS VICTIMAS DE LA  JEUNE ÉCOLE

El “Regente” no fue el único barco que se perdió durante esos años al poco de construirse, un caso parecido fue el crucero ligero de la Armada nipona, el “Ubenti” que desapareció en su viaje de entrega a Japón.

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En la década de 1880, tanto Japón y España comenzaron un amplio programa de construcciones navales, aunque por razones diferentes. Japón tenía una marina muy limitada con unas pocas fragatas ligeras, algunos pequeños cañoneros con coraza tipo “Ironclads” sumamente lentos, algunos habían sido adquiridos en el extranjero y los más pequeños de construcción local. El aumento de su Armada fue visto necesario en Japón, al tiempo que planeaba arrebatar el control de Corea a China y una poderosa Armada era esencial para lograr ese objetivo.

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El caso de España era relativamente distinto, partía de ser una considerable potencia naval a mediados del siglo XIX, pero veinte años de disturbios políticos, gobiernos inestables, guerras civiles y pronunciamientos habían acabado con cualquier política de construcción naval, y lo poco que se tenía se había descuidado y terminado por perder. La restauración de la monarquía y el enlace de un par de gobiernos estables propiciaron la creación de un plan de reconstrucción de la flota, muy necesario para proteger nuestras posesiones de las potencias emergentes como Estados Unidos de América y Alemania, que veían languidecer a nuestro Imperio.

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Pero ambos países sí tuvieron algo en común, la ambición de conseguir algo muy barato y la falta de preparación de personal cualificado entre sus ingenieros navales. Respecto a la escasez de recursos, ninguno contaba con unas arcas saneadas por lo que debían obtener un óptimo rendimiento a su dinero, los barcos a construir debían tener las máximas calidades combativas, especialmente en la cuestión de armamento, y el menor desplazamiento posible. Binomio nefasto en ambos barcos que les llevó al fondo del mar.

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Se trataban de cruceros pequeños, con unas 5.000 toneladas de desplazamiento, rápidos y capaces de enfrentarse a los más poderoso navíos con un desplazamiento varias veces el suyo, utilizando su velocidad superior y manteniendo la distancia a un rango efectivo de sus armas, olvidándose de la primera premisa de toda embarcación: flotar, navegar y combatir. El orden es importante y las reglas de las matemáticas no fallaron.

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El uso de una cubierta blindado estanca, arqueada en la línea de flotación y combinada con una minuciosa subdivisión de compartimentos por encima y por debajo de la cubierta proporcionaba una protección superior y un considerable ahorro de peso que se utilizaba en un cinturón grueso y estrecho de protección coronada por la cubierta blindada. Esto permitiría armar el crucero con un armamento más pesado y también una mayor velocidad por el mismo costo que el un crucero pesado, pero todo bajo ciertos límites que no se calcularon.

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El concepto de la cubierta fuertemente blindada de los cruceros protegidos como si de destructores acorazados se tratara, alcanzó su apogeo con los tres barcos franceses diseñados para Japón de la clase “Matsushima”, que contaban con  montaje de 32cm en barbeta tipo Canet instalado sobre una torre con casamata. Las pésimas cualidades de estos buques fue probada en la batalla del Yalu (Tayang) en septiembre de 1894. Se demostró que eran inútiles, tras tres horas de combate, y medio centenar de disparos,  no fueron capaces de alcanzar ninguno de sus objetivos, recordando que la estabilidad del barco es necesaria para poder apuntar.

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Lo que sí es cierto, es que la pérdida del “Regente” supuso un cambio en la construcción, especialmente en la de los dos cruceros de la misma serie que se construían en España, el Alfonso XIII y Lepanto, a los que se sustituyeron los cañones principales por otros de 20 cm.

BIBLIOGRAFÍA

  • ARAGÓN FONTENLA, Carlos: “Dónde se encuentra el Reina Regente”. Revista General de Marina. Madrid: Marzo, 2001.

 

  • COELLO LILLO J. Luis y RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón:  Buques de la Armada española a través de la fotografía (1849-1900). Madrid: Ministerio de Defensa, 2001.

 

  • QUERO OLIVÁN, Manuel: “A vueltas con el Reina Regente”. Revista de Estudios Tarifeños Aljaranda. Cádiz: Ayuntamiento de Tarifa, 68, 2008.

 

  • VV.AA.: El Buque en la Armada española. Madrid: Editorial Sílex, 1999.

 

  • VILLAAMIL, Fernando: Informe acerca de las causas probables de la pérdida del crucero Reina Regente. Madrid: Ministerio de Marina, 1896.