El Arma Submarina y su nacimiento: ¿1888 ó 1915?

Mucho se ha escrito sobre el Arma Submarina y su nacimiento, este año celebramos su centenario, pero nadie se ha planteado el punto de partida para esta fecha. Realmente muchos se la plantean, y, precisamente por ello, hay opiniones muy diversas. Mi amigo Esteban Saura seguramente podrá aclararlo en breve, cuando presente su Trabajo Fin de Máster.

Fotografía de los preparativos de la Flotilla de Submarinos en el centenario de la Ley Miranda (fuente A. Arévalo)

Fotografía de los preparativos de la Flotilla de Submarinos en el centenario de la Ley Miranda (fuente A. Arévalo)

No pretendo crear polémica, pero sí sembrar la incertidumbre que a otros corresponderá resolver. Lo que sí busco es defender la figura de Isaac Peral, verdadero artífice de la existencia del submarino y del Arma Submarina.

Botadura del Submarino Peral en el Arsenal de la Carraca (fuente colec. A. Arévalo))

Botadura del Submarino Peral en el Arsenal de la Carraca (fuente colec. A. Arévalo)

El Teniente de Navío Isaac Peral y Caballero había nacido en Cartagena en 1851, impulsado por su espíritu científico y su afición a la electricidad, concibió el primer submarino capaz de navegar de forma más o menos sostenida en inmersión y de lanzar torpedos de forma segura, de una manera muy parecida a la que hacemos hoy en día.

Póster con los más importantes hechos realizados durante las pruebas (Chacón, 2013)

Póster con los más importantes hechos realizados durante las pruebas (Chacón, 2013)

Todo empezó con el intento de Alemania de hacerse con las Islas Carolinas. Su diseño, que permanecía en secreto y sólo era conocido por sus colegas más próximos, ve la luz y se lo envía al entonces ministro de Marina, vicealmirante Palenzuela, en una carta reservada dando cuenta de su invento.

Inmersión estática en el Arsenal de la Carraca (fuente colec. A. Arévalo)

Inmersión estática en el Arsenal de la Carraca (fuente colec. A. Arévalo)

Una vez presentados por Peral sus cálculos y diseños a una Junta Técnica inspectora, y después del informe favorable de esta junta, se autoriza el inicio de su construcción en el Arsenal de la Carraca, un 20 de abril de 1.887.

Submarino atracado en La Carraca (fuente A. Arévalo).

Submarino atracado en La Carraca (fuente A. Arévalo).

Esta fecha no la he puesto en el título, pero también nos podía servir de punto de origen para calcular el centenario. La imagen del submarino es conocido por la mayoría, y actualmente se puede visitar el original en el Museo Naval de Cartagena, donde se expone recién restaurado.

Submarino amarrado en los caños de la Carraca, ya desahuciado (fuente A. Arévalo).

Submarino amarrado en los caños de la Carraca, ya desahuciado (fuente A. Arévalo).

Se trataba de un submarino monocasco de acero y con forma fusiforme, sección circular. Sus dimensiones eran unos 23 metros de eslora, 2,87 de maga, 2,74 de puntal y un calado de 1,7 metros, dándole un desplazamiento de 75 toneladas en superficie y 85 toneladas en inmersión.

Submarino Peral siendo preparado para su traslado a Cartagena (fuente A. Arévalo).

Submarino Peral siendo preparado para su traslado a Cartagena (fuente A. Arévalo).

La forma de hacer inmersión es conocida también, se sumergía inundando unos dobles fondos o tanques situados en el centro del submarino, que hacían de lastres principales; contaban con tres tanques, uno en el centro y dos a los extremos. Hoy funciona igual, con las regulaciones, nivelaciones y lastres, y, claro está, todo mayor dimensionado. Por ejemplo, el S-80 después del problema de pesos desplaza ya más de 2.500 toneladas.

Submarino Peral a su llegada a Cartagena (fuente A. Arévalo).

Submarino Peral a su llegada a Cartagena (fuente A. Arévalo).

La cota e inclinación del barco se controlaba con un ingenioso dispositivo que Peral denominó “Aparato de Profundidades”, que consistía en dos hélices de eje vertical situadas en los extremos del submarino. Eran gobernadas por un mecanismo de placa hidrostático y un péndulo, que permitía accionarlas eléctricamente a través de las propias baterías del submarino.

Submarino Peral siendo trasladado a la Base de Submarinos (fuente A. Arévalo).

Submarino Peral siendo trasladado a la Base de Submarinos (fuente A. Arévalo).

El submarino se propulsaba mediante otras dos hélices mayores, movidas por sendos motores eléctricos de 30 HP, alimentados por una batería de 480 acumuladores que suministraban una tensión de 220 voltios, dándole una autonomía teórica de 396 millas a 3 nudos. Su velocidad máxima en inmersión era de 10 nudos y la cota máxima de 30 metros.

Submarino Peral en el carenero de Cartagena (fuente A. Arévalo).

Submarino Peral en el carenero de Cartagena (fuente A. Arévalo).

El armamento consistía en un tubo lanzatorpedos interior a proa y en tres torpedos de 450 mm modelo “Schwartzkopff”, que podían lanzarse en un intervalo de 20 minutos, sin perder la cota como le pasaba al submarino turco de Nordenfelt. Para apuntar disponía de una mesa donde se reflejaban los espejos del “sistema de apuntar”.

Detalle del tubo lanzatorpedos antes de su restauración (fuente diario la opinión)

Detalle del tubo lanzatorpedos antes de su restauración (fuente: diario La opinión de Cartagena)

Vemos, que estamos ante una obra maestra de la ingeniería que se botó en la Carraca el 8 de septiembre de 1888. Tenemos las fechas de su primera inmersión estática, de su primer lanzamiento y de todas sus pruebas.

Estiba de los acumuladores antes de su restauración (fuente diario la opinión de Cartagena)

Estiba de los acumuladores antes de su restauración (fuente diario La opinión de Cartagena)

Fechas que podríamos utilizar para calcular nuestros cien años, yo me quedaba con la del 8 de septiembre, y así aprovechamos las fiestas de romanos y cartagineses.

Detalle de escotilla de acceso e interior del submarino de su restauración (fuente diario la opinión de Cartagena)

Detalle de escotilla de acceso e interior del submarino de su restauración (fuente: diario La opinión de Cartagena)

El casco del sumergible quedó arrumbado en el Arsenal de La Carraca hasta que en 1928 fue trasladado a Cartagena y empleado como reliquia histórica en los jardines de la Base de Submarinos en 1930.

Submarino Peral en su primera ubicación en Cartagena, la Base de Submarinos (fuente A. Arévalo).

Submarino Peral en su primera ubicación en Cartagena, la Base de Submarinos (fuente A. Arévalo).

En 1965 el viejo casco fue donado al Ayuntamiento de Cartagena y es trasladado al Paseo del Muelle.

Se llego en varios trozos al Paseo del Muelle (fuente colec. A. Arévalo)

Se lleva en varios trozos al Paseo del Muelle (fuente colec. A. Arévalo)

Vemos otro trozo (fuente colec. A. Arévalo)

Vemos otro trozo (fuente colec. A. Arévalo)

Se construye para él un monumento a la entrada del Paseo frente al Gobierno Militar. Por fin se empieza a reconocer la figura de Peral como de las más importantes en la invención del Submarino.

Se ensambla en el propio Paseo del Muelle (fuente colec. A. Arévalo)

Se ensambla en el propio Paseo del Muelle (fuente colec. A. Arévalo)

Durante años todos los reemplazos se hicieron fotos a su vera y su imagen decora muchas casas de toda España.

Vemos como quedaría en su segunda ubicación dentro de Cartagena al principio del Paseo (fuente colec. A. Arévalo)

Vemos como quedaría en su segunda ubicación dentro de Cartagena (fuente colec. A. Arévalo)

Pero este no sería su último, ni penúltimo movimiento dentro de la ciudad de Cartagena. Con motivo de la Expo 92 se lleva a Sevilla, donde se ve el interés que despierta, y a su regreso termina, pasados unos años, en el centro del Paseo. Se decide que tras la reforma queda mucho más visible y se traslada.

Vemos el cuidado que se tiene, se prepara una fuente para estudias el efecto de los "chorritos" (fuente colec.  A. Arévalo)

Vemos el cuidado que se tiene, se prepara una fuente para estudiar el efecto de los “chorritos” sobre el casco (fuente colec.
A. Arévalo)

Con el tiempo se ve que el submarino no va a aguantar mucho y se decide restaurarlo y llevarlo a donde tenía que haber ido desde un principio, a un museo. Por fin los cartageneros pudieron descansar al saber que el preciado submarino, el más antiguo del mundo, que se ha salvado de morir hundido, es restaurado y se puede visitar en el Museo Naval de Cartagena.

La obra une a muchos y por fin se consigue llevar donde tiene que estar, el Museo Naval de Cartagena (fuente diario la opinión de Cartagena)

La obra une a muchos y por fin se consigue llevar donde tiene que estar, el Museo Naval de Cartagena (fuente: diario La opinión de Cartagena)

Otra fecha que también nos puede servir es la de la “Ley Ferrándiz”; el 7 de enero de 1908 nace la ley de “organizaciones marítimas y armamentos navales”. Se trata de una ley completa, que abarca a todos los organismos, Estado Mayor de la Armada, Jefaturas de Construcciones navales, civiles, hidráulicas, Artillería e Intendencia General, Dirección General de Navegación y Pesca Marítima, Bases Navales (Habilitaciones de arsenales), Centros docentes, Cuerpos (Escalas, ascensos, plantillas) y finalmente la construcción de buques: acorazados, torpederos y destroyers y submarinos o sumergibles. Tenemos pues otra fecha posible, la de 7 de enero, que casi coincide con la Pascua Militar, por lo que nos seguimos decantando por la del 8 de septiembre.

Augusto Miranda ministro de Marina responsable de la compra de los primeros submarinos (fuente A. Arévalo)

Augusto Miranda ministro de Marina responsable de la compra de los primeros submarinos (fuente A. Arévalo)

Por último, la fecha que por ahora se mantiene como la del centenario, el 17 de febrero de 1915, nace de la llamada “Ley Miranda”, en la que aparte de concederse inversiones en buques y obras fijas en las Bases Navales, se destinaban 110 millones de pesetas para la compra de hasta cuatro submarinos, así como el material necesario para las enseñanzas, prácticas y material necesario para el personal que tendría que manejarlos.

Por la Ley Miranda se compran estos cuatro submarinos (fuente A. Arévalo)

Por la Ley Miranda se compran estos cuatro submarinos (fuente A. Arévalo)

De estos cuatro submarinos el primero en encargarse fue el “Isaac Peral”, botado el 22 de julio de 1916, que también podría ser la fecha ya que fue el primer o el segundo submarino en entrar en la Lista Oficial de la Armada. Fechas y fechas, yo me sigo quedando con la del 8 de septiembre.

D. Mateo García de los Reyes, artífice de esta primera flotilla que contaba con cuatro submarinos y el Kanguro (fuente A. Arévalo)

D. Mateo García de los Reyes, artífice de esta primera flotilla que contaba con cuatro submarinos y el Kanguro (fuente A. Arévalo)

Otra fecha interesante es la de la llegada del “treinta y único” bajo el mando del capitán de corbeta D. José Reinoso Martínez, nombrado su primer comandante. Aunque aquí celebraríamos la “refundición del Arma Submarina”, con él llegaría el famoso sistema “schnorchel” de los alemanes, un enrome salto tecnológico en equipos de detección sonar y un largo etcétera del que sería nuestro único submarino operativo durante mucho tiempo.

Gracias al acuerdo bilateral con Estados Unidos permitió incorporar el "treinta y único"(fuente A. Arévalo)

Gracias al acuerdo bilateral con Estados Unidos permitió incorporar el “treinta y único”(fuente A. Arévalo)

Esto sucedió un 29 de enero de 1960, por fin contábamos con el primer snorkel español, unos sonares efectivos y una moderna dirección de tiro que permitía el lanzamiento de torpedos filoguiados, además de una radar de exploración, contramedidas electrónicas y modernos equipos de comunicaciones.

Ahora estamos en una situación parecida, el retraso va a aporvocar a tener que renombra el Tramontana como el "setenta y único" (fuente A. Arévalo)

Ahora estamos en una situación parecida, el retraso va a provocar a tengamos que renombrar al Tramontana u otro S-70 como el “setenta y único” (fuente A. Arévalo)

Las fechas no son importantes, lo verdaderamente importante son las figuras o personas que hicieron posible las cosas. Eso dicen los más sabios y Peral es el máximo exponente del Arma Submarina.

La Flotilla de Submarinos en el centenario de la Ley Miranda (fuente A. Arévalo)

La Flotilla de Submarinos en el centenario de la Ley Miranda (fuente A. Arévalo)

El 12 de octubre Cristóbal Colón llega a América, fecha y personaje; el 8 de septiembre Isaac Peral bota su submarino, el primero en ser capaz de navegar, mañana, día 17 de febrero celebramos la “Ley Miranda”.

El ansiado S-80 (fuente Navantia)

El ansiado S-80 (fuente Navantia)

No es totalmente cierto que las fechas no sean importantes, con el retraso del S-80 podemos decir lo contrario. Sus problemas de peso han postergado su entrega y las noticias que nos llegan no son tranquilizadoras.

Vemos distintas fases en la construcción del S-80  (fuente Navantia)

Vemos distintas fases en la construcción del S-80 (fuente Navantia)

La Flotilla está volcada en celebrar un centenario que se nos antoja triste, las dotaciones empiezan a estar desmoralizadas y un poco desesperadas ante otro año más sin el relevo de la serie S-70.

Las dotaciones de submarinos en el centenario de la Ley Miranda (fuente A. Arévalo)

Las dotaciones de submarinos en el centenario de la Ley Miranda (fuente A. Arévalo)

La esperanza es lo único que se pierde, pero el retraso del S-80 debe de acabar si no queremos tener que empezar de cero. Cada vez más, los submarinistas buscan su hueco en otras unidades de superficie, anhelando poder volver a la que fue su casa y asegurar así otros cien años del Arma Submarina, independientemente del día que lo celebremos.

100 Años del Arma Submarina

Los nuevos simuladores de submarinos

El submarino “Tramontana” (S-74)

Más información.

BIBLIOGRAFÍA

– ARTEAGA, F. (2014). A Proposal for restructuring the security and defense industrial sector in Spain. Defence and Peace Economics, 25(1), 69-83.

– BUSQUETS y VILANOVA, Camil; COELLO LILLO, Juan Luis; CAMPANERA Y ROVIRA, Albert; y RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón.  Los submarinos españoles. Madrid: 2002, Agualarga. 325 pp.

– CHACÓN BULNES, J.I. (2013). Submarino Peral. Madrid: Editorial del Umbral.

– ESPAÑA- Secretaría de Estado de Defensa – DGAM (2012). Estrategia Industrial de Defensa. Madrid: Ministerio de Defensa.

– HUDSON, P. (2014). The Renaissance at Sea. The RUSI Journal, 159(3), 24-28.

– INFODEFENSA (2013). Spain defence & security industry. The efficient Response. Madrid.

– Instituto Español de Estudios Estratégicos (2011). Los retos de la industria de defensa en la nueva década. Madrid: IEEE.

– PÉREZ DE PUIG, Erna (1989). Isaac Peral su obra y su tiempo. Madrid: Editorial Caro.

– RAMÍREZ GABARRÚS, M (1983). El arma submarina española. Madrid: Empresa Nacional Bazán.

– REAL INSTITUTO ELCANO (2013). La Industria de defensa en España y sus capacidades tecnológicas.  Madrid.

El “Reina Regente” y la Jeune École

En agosto de 1885, y coincidiendo con los sucesos del archipiélago de las Carolinas, con la pretendida anexión de las Islas por parte de Alemania, el Ministro de Marina, Vicealmirante Pezuela, claramente influenciado por esta situación, saca a concurso tres cruceros con cubierta protectriz, uno de primera, el Reina Regente y dos de tercera, los Isla de Luzón e Isla de Cuba, que se usarían como modelos para su reproducción en los Arsenales de la Armada.

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El primer crucero “Reina Regente”,  puesto que hubo un segundo buque de ese mismo nombre botado en 1906, era un crucero de simpática estampa y líneas graciosas, rematadas por dos airosas chimeneas, pero mal concebido y peor realizado. Se presentaron tres ofertas, la del astillero francés Forges el Chantiers de la Mediteraneé, y las de dos casas británicas NapierJames and George Thompson and Co. de  Clydebank, Glasgow.

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En mayo de 1886, el siguiente Ministro de Marina, Almirante Beránger y Ruiz de Apodaca decidió aceptar la propuesta de este último astillero, principalmente  por la velocidad, 20,5 n. en pruebas, y la autonomía, más de 12000 millas, lo que permitía llegar incluso hasta las Carolinas sin repostar. Como veremos, la autonomía aunque se cumplía teóricamente, en la realidad, no se podía alcanzar. Fue de línea similar al británico “Australia”, el propósito fue que sirviese como modelo para la construcción de dos cruceros más en los arsenales españoles.

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LA CONSTRUCCIÓN DEL “REGENTE”

El “Regente” fue construido bajo la dirección del afamado ingeniero naval británico Sir Nathan Barnaby, quien en esta ocasión no estuvo muy acertado, ya que otros buques de la misma serie inglesa resultaron poco eficaces; por un mal concepto de la economía, se había acumulado en un casco relativamente pequeño tal cantidad de blindaje, equipo propulsor y artillería que resultaba muy difícil que este conjunto pudiera mantenerse a flote con mal tiempo y menos aún hacer frente a las contingencias del mar.

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El proyecto seguía el formato de la llamada Jeune École, era un concepto de estrategia naval desarrollada durante el siglo XIX, que abogaba por el uso de unidades pequeñas, fuertemente armadas para combatir las flotas de acorazados. La idea fue desarrollada por los teóricos navales franceses, que buscaban contrarrestar la mayor fuerza de la Marina Real Británica.

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La Jeune École fue particularmente influyente en el desarrollo de las marinas más modestas, como era la española en el siglo XIX, especialmente cuando trataban de compensar su carencia de acorazados. Esta corriente fue precursora también de los torpedos y de los submarinos. El Capitán de Navio Louis Antoine Richild Grivel, en su De la guerre maritime avant et depuis les nouvelles inventiones (1869), nos hacía un análisis reflexivo de cómo la tecnología abría nuevas  opciones navales, demostrándose luego más tarde durante la Primera Guerra Mundial con los submarinos y en la Segunda con la aviación embarcada, cuánta razón tenía. El aspecto más controvertido de su construcción fue el cambio del armamento de piezas González Hontoria de 20 cm. a González Hontoria de 24 cm, con el consiguiente aumento de peso.

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El casco era de acero dulce (Siemens Martín), de 26 a 30 toneladas por pulgada cuadrada de resistencia, y 20 por 100 de alargamiento. La roda y codaste eran de acero fundido, de 26 a 30 toneladas por pulgada cuadrada de resistencia, y 5 por 100 de alargamiento mínimo.

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La estructura del casco estaba dividida en dos partes principales: la primera era la inferior, hasta la cubierta protectriz inclusive, y la segunda era la superestructura sobre esta cubierta, hecha después de armada la primera. El forro exterior de esta segunda parte era independiente y distinto del de la primera, y las cuadernas, mamparos, etc., quedaban también cortados por la cubierta protectriz.

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La cubierta protectriz estaba a 15 centímetros sobre la línea flotación normal en el centro, y a 1,80 metros por debajo de dicha flotación en los costados. Entre ambas cubiertas se encontraba distribuido un espacio lleno de cofferdams y el costado estaba subdividido, por medio de mamparos transversales, en compartimientos de 20 metros cúbicos próximamente de capacidad. Estos compartimientos eran estancos y destinados a carboneras, quedando reducida el agua que podía entrar en ellos.

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Tanto la capacidad del buque en la parte baja, como por encima de la protectriz, iba subdividida por numerosos mamparos transversales, en compartimientos estancos. En los dos tercios de la longitud del barco, debajo de los compartimientos de máquinas, calderas, pañoles de pólvora y provisiones, había un doble fondo, subdividido por cuadernas estancas, en compartimientos que podían servir de aljibes de lastre.

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HISTORIAL DE LAS NAVEGACIONES EN LA CORTA VIDA DEL “REGENTE

Cinco fueron los Comandantes que tuvo el crucero Reina Regente desde que cayó al agua hasta que desapareció para siempre en las proximidades del Estrecho de Gibraltar. El primero fue el entonces Capitán de navío D. Vicente Montojo Trillo,  formó parte de la Junta de recepción, y navegó después con este buque tan sólo durante el viaje de Glasgow al Ferrol.

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Al poco tiempo de llegar al Ferrol, en Mayo de 1888, se le instalarían los montajes de 24 cm y asumiría el mando el Capitán de navío Sr. D. Ismael Warleta Ordovás, que ostentaría el mando hasta Noviembre de 1890, y que hizo distintos viajes por las costas de España.

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En mayo de 1888 lo encontramos en Barcelona, donde asistió a la inauguración de la Exposición Universal, y donde S.M. la Reina María Cristina le entregaría la bandera de combate acompañado de la Escuadra Española y de una Escuadra internacional.

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Su sucesor fue el Capitán de navío D. José Pilón Esterling, que ya propuso variar el emplazamiento de las anclas e indicó la conveniencia de sustituir los cañones de 24 cm por los de 20 a fin de aumentar la cantidad de carbón sin perjuicio del desplazamiento y calado del buque, que él consideraba excesivo:

“Actualmente, con sólo 720 toneladas ha calado 6,90 y 7,00 metros, quedando muy sumergida la popa y afectando esta diferencia de 81 á 91 centímetros, á su andar, por su mayor desplazamiento é inmersión de las hélices, y algo también en su buen gobierno, efecto de que el exceso de peso de los cuatro cañones de 24 centímetros sobre los de 20, con sus montajes, pólvora y proyectiles, es de 90.700 kilogramos más de lo proyectado, y de aquí que no deba pasarse, y esto sólo en la buena estación, de las expresadas 720 toneladas, con las que desde luego se va en condiciones muy desventajosas.”

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En septiembre de 1892 lo encontramos en Génova, junto al resto de la Escuadra de Instrucción, en la celebración del IV centenario del descubrimiento de América.

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El siguiente comandante fue el Capitán de navío José María Paredes Chacón. Este observó en los viajes que hizo desde Cádiz a la Habana y New York, y de regreso a Cádiz, la necesidad de sustituir los cañones de a 24 centímetros por los de a 20, no sólo para obtener mayor radio de acción, sino principalmente para mejorar las condiciones marineras del buque, de las que dudaba en algunos momentos, tal como refleja en el informe que emitió el 29 de Junio de 1893. Esta fue quizá, la comisión más importante de su corta vida, el viaje para acompañar a la réplica de la Santa María a los Estados Unidos y cuyo relato adjuntamos:

“Como quiera que la mar á la salida de New-York era sumamente viva y ampollada por las corrientes que existían en aquellas costas, y de la que recibía el buque por su través de estribor embarcaba alguna, y sólo en momentos dados, y por venir más elevada, lo hacía simultáneamente por varios puntos.”

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Ya como quinto y último comandante tenemos al Capitán de navío Francisco Sanz de Andino Martí, y siguiendo su historia en la prensa y en otros escritos de su época sabemos que el 9 de marzo de 1895 a las once y media de la mañana, zarpaba de Cádiz el “Regente”, llevando a bordo la embajada del Sultán de Marruecos, presidida por Sidi Brisha, que en Madrid había mantenido conversaciones con representantes españoles, acerca de la revisión del Tratado de Marraquech de fecha 5 de marzo de 1894 que puso fin a la contienda.

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El barco se dirigía a Cádiz de vuelta, para presenciar la botadura de otro coloso del mar, el Crucero “Carlos V“. Se suponía que debía de entrar el día 11, le esperaba la ciudad de Cádiz engalanada, lista para celebrar otra incorporación en la Armada. Todos ansiaban regresar, les esperaba una jornada de fiesta y disfrute, pero nunca llegaría a su destino. El misterio siempre acompañará a la última singladura del “Regente”.

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En el momento de su hundimiento el segundo comandante era el Capitán de fragata don Francisco Pérez Cuadrado, contaba con cuatro tenientes de navío, cuatro alféreces de navío, dos oficiales de Máquinas, dos médicos, un habilitado, un capellán, cinco guardiamarinas, siete contramaestres, seis condestables, un teniente de Infantería de Marina, dos sargentos, cuatro cabos primeros, tres cabos segundos, dos cornetas, 34 soldados de Infantería de Marina, y 330 marineros, entre los que contaban varios aprendices artilleros.

Solo sobrevivieron dos marineros (uno parece ser que fue Ricardo Maderal Figueroa) que desembarcaron en Tánger y que quedaron en puerto ignorantes de la tragedia que vivirían sus compañeros. A parte de estos dos marineros, existe una historia que no he podido contrastar de otro superviviente. Uno de los oficiales de la dotación, el alférez de navío don José María Enríquez Fernández, natural de Sanlúcar de Barrameda, Cádiz, llevaba a bordo un perro terranova y al parecer se salvó al saltar a un enjaretado del crucero y ser rescatado por un buque británico. Durante algún tiempo permaneció en dicho buque, hasta que un día recaló en Sanlúcar y el perro volvió a casa de su anterior dueño para sorpresa de todos.

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Hubo varias hipótesis sobre la causa del naufragio, la más extendida eran las deficientes condiciones marineras del crucero, causadas, entre otras razones, por el excesivo peso de la cubierta protectora y el armamento, especialmente los cuatro cañones de 24 cm situados a proa y popa, que provocaba, en definitiva una pérdida notable de estabilidad.

OTRAS VICTIMAS DE LA  JEUNE ÉCOLE

El “Regente” no fue el único barco que se perdió durante esos años al poco de construirse, un caso parecido fue el crucero ligero de la Armada nipona, el “Ubenti” que desapareció en su viaje de entrega a Japón.

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En la década de 1880, tanto Japón y España comenzaron un amplio programa de construcciones navales, aunque por razones diferentes. Japón tenía una marina muy limitada con unas pocas fragatas ligeras, algunos pequeños cañoneros con coraza tipo “Ironclads” sumamente lentos, algunos habían sido adquiridos en el extranjero y los más pequeños de construcción local. El aumento de su Armada fue visto necesario en Japón, al tiempo que planeaba arrebatar el control de Corea a China y una poderosa Armada era esencial para lograr ese objetivo.

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El caso de España era relativamente distinto, partía de ser una considerable potencia naval a mediados del siglo XIX, pero veinte años de disturbios políticos, gobiernos inestables, guerras civiles y pronunciamientos habían acabado con cualquier política de construcción naval, y lo poco que se tenía se había descuidado y terminado por perder. La restauración de la monarquía y el enlace de un par de gobiernos estables propiciaron la creación de un plan de reconstrucción de la flota, muy necesario para proteger nuestras posesiones de las potencias emergentes como Estados Unidos de América y Alemania, que veían languidecer a nuestro Imperio.

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Pero ambos países sí tuvieron algo en común, la ambición de conseguir algo muy barato y la falta de preparación de personal cualificado entre sus ingenieros navales. Respecto a la escasez de recursos, ninguno contaba con unas arcas saneadas por lo que debían obtener un óptimo rendimiento a su dinero, los barcos a construir debían tener las máximas calidades combativas, especialmente en la cuestión de armamento, y el menor desplazamiento posible. Binomio nefasto en ambos barcos que les llevó al fondo del mar.

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Se trataban de cruceros pequeños, con unas 5.000 toneladas de desplazamiento, rápidos y capaces de enfrentarse a los más poderoso navíos con un desplazamiento varias veces el suyo, utilizando su velocidad superior y manteniendo la distancia a un rango efectivo de sus armas, olvidándose de la primera premisa de toda embarcación: flotar, navegar y combatir. El orden es importante y las reglas de las matemáticas no fallaron.

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El uso de una cubierta blindado estanca, arqueada en la línea de flotación y combinada con una minuciosa subdivisión de compartimentos por encima y por debajo de la cubierta proporcionaba una protección superior y un considerable ahorro de peso que se utilizaba en un cinturón grueso y estrecho de protección coronada por la cubierta blindada. Esto permitiría armar el crucero con un armamento más pesado y también una mayor velocidad por el mismo costo que el un crucero pesado, pero todo bajo ciertos límites que no se calcularon.

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El concepto de la cubierta fuertemente blindada de los cruceros protegidos como si de destructores acorazados se tratara, alcanzó su apogeo con los tres barcos franceses diseñados para Japón de la clase “Matsushima”, que contaban con  montaje de 32cm en barbeta tipo Canet instalado sobre una torre con casamata. Las pésimas cualidades de estos buques fue probada en la batalla del Yalu (Tayang) en septiembre de 1894. Se demostró que eran inútiles, tras tres horas de combate, y medio centenar de disparos,  no fueron capaces de alcanzar ninguno de sus objetivos, recordando que la estabilidad del barco es necesaria para poder apuntar.

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Lo que sí es cierto, es que la pérdida del “Regente” supuso un cambio en la construcción, especialmente en la de los dos cruceros de la misma serie que se construían en España, el Alfonso XIII y Lepanto, a los que se sustituyeron los cañones principales por otros de 20 cm.

BIBLIOGRAFÍA

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