SALVAMENTO SUBMARINO: EL ASCENSOR SUBMARINO GÉNOVA.

El desastre de la pérdida del submarino ruso Kursk en agosto de 2.000 acaparó la atención del mundo y se convirtió en noticia de portada de  todos los periódicos. La gente se solidarizó con los submarinistas rusos y criticó a su gobierno, incapaz de rescatarlos.

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Los submarinistas no son locos temerarios y siempre tienen miedo a quedarse encerrados en el fondo sin posibilidad de escapar. Desde que el hombre ha buscado la forma de gobernar los dominios de Neptuno  han ocurrido accidentes y el número de víctimas se ha ido incrementando, en los últimos 90 años (sin tener en cuenta las guerras) se han hundido 336 submarinos: 85% en cotas inferiores a la de colapso y 70% del total con posibilidad de rescate.

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El primer suceso de siniestro de un submarino se remonta a 1.774, exactamente no era un submarino era una goleta, su inventor John Day perdió la vida en un intento por demostrar que la navegación submarina sí era posible.

El primer submarino en perderse con toda la dotación fue el británico HMS A1. El 18 de marzo de 1904 sufrió una colisión con el mercante SS Berwick Castle cuando se dirigía a puerto y sus 11 hombres se fueron para el fondo.

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El número de accidentes se fueron multiplicando a medida que las Armadas fueron incorporando submarinos entre sus unidades, rápidamente se hace palpable la necesidad de buscar una salida para la pérdida de submarinos a poca profundidad.

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En 1.910 Francia se levanta con la triste noticia de la muerte de todos los miembros de la dotación del FS “Le Pluviôse” en el puerto de Calais tras colisionar con el vapor “Pas-de-Calais”, a pesar de la escasa profundidad no se pudo salvar a nadie.

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El 17 de febrero de 1915, Alfonso XIII estampó su firma al pie de la ley que ha pasado a la historia de la Armada española como Ley Miranda por la que se creaba el Arma Submarina. La necesidad de tener preparado el salvamento de los mismos es lo que llevaría a Arturo Génova a patentar su boya, también conocida como Ascensor Submarino.

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La forma de rescate se estableció mediante el uso de grúas y pontones, la máxima profundidad de buceo se establece en 90 metros  tras no conseguir rescatar el USS F4 hundido en Honolulu a 100 metros de profundidad. Los tiempos en el fondo se limitaban a 10 minutos aproximadamente, el trabajo fue duro y el resultado más todavía, murieron todos los miembros de la dotación.

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Los accidentes se suceden y no se mejoran las condiciones, llegamos al 17 de diciembre de 1927, esta vez le toca al USS S4, tras colisionar con el guardacostas USS “Pauling” cae al fondo, sólo eran 30 metros, pero nada se pudo hacer por rescatarlos pereciendo sus 40 hombres. Esto marca el comienzo de los  estudios de métodos  y medios que permitieran abandonar el submarino: nace el escape libre.

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Este hundimiento marca una época importante en el escape submarino. El Teniente de la USN  Momsen desarrolla y prueba con éxito el “chaleco de escape de submarinos”. Los ingleses desarrollan el suyo, el aparato de escape submarino Davis (DSEA) que es adoptado por la Royal Navy en 1929.

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La verdad es que estos ayudaban pero tampoco eran decisivos, en el caso de DSEA se demostró que el número de fallecidos era igual si se usaba o no. La inquietud de un joven Teniente de Navío Génova le lleva a patentar su invento..

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La realidad del momento pedía un sistema que hiciese que los tripulantes pudiesen evacuar el submarino con seguridad y por sus propios medios. La medicina subacuática estaba poco desarrollada, la presión a solo unos metros bajo el agua provocaba embolias.

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El sistema de Génova permitía aislar al accidentado del agua y proporcionaba un medio autónomo que resolvía  los problemas de presión y su localización en el exterior. El ya entonces Capitán de Corbeta Génova propone someter a su invento a pruebas en el submarino C-3.

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En la Revista General de Marina de septiembre de 1.930 podemos leer el resultado de las pruebas:

El ascensor submarino.

Durante el mes de julio se han llevado a cabo en aguas de Cartagena las pruebas preliminares del primer aparato para salvamento de dotaciones de submarinos construido en España. Consiste en un ascensor o boyarín de forma especial que va y viene del submarino naufragado a la superficie del mar, conduciendo uno o más hombres de cada viaje. (El modelo experimental ahora probado sólo tiene cabida para uno). Hasta ahora se han realizado unas 20 salidas desde distintas profundidades hasta 50 metros sin entorpecimiento ninguno (de las que publicamos algunas fotografías). El método es por completo independiente de la profundidad; no requiere en modo alguno la intervención de buzos, ni hay que someter a los náufragos a la presión ni la frialdad del agua. Tampoco hace falta ningún auxilio exterior organizado; basta un pequeño bote  sin preparación alguna para el caso, como uno de pesca. Por lo tanto, el salvamento es igualmente posible e inmediato cualquiera que sea el lugar del accidente al puerto o base más próxima. Con el modelo experimental, susceptible, claro es, de mejora en algún detalle, se ha conseguido evacuar un hombre cada quince minutos.

Es adaptable en la mayor parte de los buques ya construidos con poco coste y reforma.

Se han suspendido las pruebas hasta el próximo otoño con motivo del viaje al Cantábrico de la flotilla de submarinos de Cartagena, a la que pertenece el C-3, buque en que se ha montado el ascensor submarino.

El invento era muy bueno y original, pero tenía el problema de que sólo servía para una persona. Se podía volver a bajar, pero la maniobra era engorrosa y rápidamente se descarta para emplear la que se conocería como campana “McCann”.

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El hundimiento del Submarino Nuclear USS “Thresher” el 10 abr 1963, por causas que aún hoy se desconocen y en sondas de 2500 metros, en el que pereciendo sus 129 hombres, marca el inicio del desarrollo del vehículo autónomo de rescate DSRV (Deep Submarine Rescue Vehicle). Pero esto lo dejamos para otra entrada.

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La campana McCann se seguiría utilizando hasta nuestros días y  nadie reconocería la similitud que tiene con la obra de Arturo Génova Torruella, yo, en cambio, veo muy parecidos ambos sistemas; la campana puede ser considerada una evolución del ascensor submarino’ y una vez más el invento de un español caería en el olvido.

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GRAY, Edwyn: “Disasters of the Deep: A History of Submarine Tragedies”. Annapolis: Naval Institute Press, 2003, 288 pp.

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Extra, últimos hallazgos gracias al Sonar

Hoy  traemos una entrada calentita, digna de sacar una edición extra de nuestro blog. Hace unos días se hacía publico el hallazgo del acorazado japonés IJN “Musashi”, gemelo del “Yamato” y una de las mayores unidades de la Segunda Guerra Mundial.

Imagen del impresionante crucero nipón IJN “Musashi” (fuente).

Imagen del impresionante acorazado nipón IJN “Musashi” (fuente).

El acorazado, que desplazaba mas de 73.000 toneladas, fue hundido por aviones de guerra estadounidenses el 24 de octubre de 1944, en el apogeo de la Batalla del Golfo de Leyte en la que se enfrentaban las fuerzas estadounidenses a las japonesas .

Batalla del Golfo de Leyte, golpe definitivo a la Armada Nipona (fuente).

Batalla del Golfo de Leyte, golpe definitivo a la Armada Nipona (fuente).

Gracias al apoyo económico de Paul Allen cofundador de Microsoft, se pudo realizar este proyecto que ha llevado seis largos años. El Musashi llevaba más de 70 años hundido.

Paul Allen cofundador de Microsoft publicó la noticia en la redes sociales (fuente).

Paul Allen cofundador de Microsoft publicó la noticia en la redes sociales (fuente).

Pero ese no ha sido el único hallazgo, en ABC digital nos traían hace 3 días la noticia de que habían recuperado un tesoro valorado en 47 millones de euros del fondo del Atlántico.

Los restos del "Ciudad del Cairo" escondían un tesoro (fuente).

Los restos del “Ciudad del Cairo” escondían un tesoro (fuente).

Se trataba de cien toneladas de monedas de plata, valoradas en 47 millones de euros, que permanecían en el interior de un barco que naufragó durante la Segunda Guerra Mundial.

Cargamento de monedas de plata que llevaban a Inglaterra (fuente)

Cargamento de monedas de plata que llevaban a Inglaterra (fuente)

La carga pertenecía al Gobierno Británico y estaba destinada a costear los gastos de la guerra, iba a bordo del buque “City of Cairo”, que cubría la ruta entre Bombay e Inglaterra.

Moneda encontrada en el "Ciudad del Cairo" (fuente).

Moneda encontrada en el “Ciudad del Cairo” (fuente).

Pero el barco fue hundido en 1942 antes de llegar a su destino por el impacto de dos torpedos lanzados desde un submarino alemán cuando se encontraba a 772 kilómetros al sur de la isla de Santa Elena. Los restos fueron localizados a una profundidad de 5.150 metros en 2011 y hasta septiembre de 2013 no se pudieron recuperar.

Cola del torpedo que hundió al "Ciudad del Cairo" (fuente).

Cola del torpedo que hundió al “Ciudad del Cairo” (fuente).

Por último, la primicia que nos obliga a hacer esta entrada “extra”, hoy se ha publicado el hallazgo del portaaviones USS “Independence”, esta vez a cargo del conocido arqueólogo submarino James  P. Delgado, autor de numerosos libros y experto en la materia.

El portaaviones USS "Independence" (fuente)

El portaaviones USS “Independence” (fuente)

Todos recordamos a ver visto este mastodonte de los mares en películas como “Tora Tora Tora”, y no, no fue víctima de las bombas niponas, aguantó incluso las bombas nucleares que le lanzaron en Bikini. Fue precisamente esta la causa de que en 1951 se decidieran a hundirlo por su alta contaminación radiactiva.

Fotografía del USS "Independence" antes de Bikini (US NAvy)

Fotografía del USS “Independence” antes de Bikini (US Navy)

El USS “Independence” ha sido hallado gracias al programa emprendido hace dos años para localizar los pecios históricos del Golfo de los Farallones, utilizando para ello el robot submarino de la casa Boeing, Echo Ranger y el sonar de alta resolución 3D de la firma británica Coda Octopus. Se da la circunstancia que el  USS “Independence” participó en el hundimiento del  IJN “Musashi”.

España tiene pendiente encontrar a los suyos, les recordamos las entradas que hicimos sobre el submarino B-5, C-5 y el crucero Reina Regente.

BIBLIOGRAFÍA

  • Ballard, R. D., Hiebert, F. T., Coleman, D. F., Ward, C., Smith, J. S., Willis, K., . . . Torre, F. (2001). Deepwater Archaeology of the Black Sea: The 2000 Season at Sinop, Turkey. American Journal of Archaeology, 105(4), 607-623.
  • Delgado, J. P. (2009). Survey of the Steam Yacht Fox at Qeqertarsuaq (Disko Island, Greenland, 20th Century). Journal of Field Archaeology, 34(1), 25-36.
  • Delgado, J. P. (2015). Triangulating Archaeological Landscapes: The U.S. Coast Survey in California, 1850–1895. The Journal of Island and Coastal Archaeology, 1-3.
  • Gifford, J. A. (1974). A Survey of Shipwreck Sites off the Southwestern Coast of Turkey. Journal of Field Archaeology, 1(1/2), 23-25.
  • Iii, C. H. H., Blanton, D. B., Gammisch, R. A., & Broadwater, J. (1994). A Marine Archaeological Reconnaissance Using Side-Scan Sonar, Jamestown Island, Virginia, U.S.A. Journal of Coastal Research, 10(2), 351-359.
  • Singh, H., Adams, J., Mindell, D., & Foley, B. (2000). Imaging Underwater for Archaeology. Journal of Field Archaeology, 27(3), 319-328.

EL “mal uso” del ROV en la arqueología subacúatica

El día 5 de octubre de 1804, una escuadra formada por las fragatas Mercedes, Clara, Medea y Fama, bajo el mando de D. José Bustamante y Guerra, se encontró con cuatro naves de la pérfida Albión, supuestamente en paz con España, pero que anhelaban el tesoro que traían de América. Esto ocurrió frente a las costas de Portugal, en el Cabo de Santa María. La escuadra inglesa al mando de Graham Moore formada por las fragatas Indefatigable, Lively, Amphion y Medusa, tenían orden de apresar a la flotilla española y conducirla a Inglaterra.

Viaje de la escuadra de Bustamante

Viaje de la escuadra de Bustamante con el ansiado tesoro de América tan necesario para las arcas españolas

Bustamante ordenó formar en línea con zafarrancho de combate, colocándose la Fama en primera línea, seguida de la Medea y la Mercedes, mientras la Clara guardaba la retaguardia. Después de parlamentar y de intentar los ingleses rendir la flota sin derramar sangre, se inició el combate ante la negativa española a rendir el pabellón pacíficamente.

La boladura de la Fragata Nuestra Señora de las Mercedes

La boladura de la Mercedes mando al fondo un tesoro en monedas de oro

Poco después de comenzar a disparar los cañones de uno y otro lado, a las 9.15 horas, se produjo una violenta explosión en la fragata Mercedes debido a que algún disparo incendiaría la pólvora almacenada en la santabárbara del barco. A esta explosión sólo sobrevivieron 52 de las 315 personas que viajaban a bordo.

Diego de Alvear perdio a su esposa, siete hijos y un sobrino, además de su fortuna

Diego de Alvear perdió a su esposa, siete hijos y un sobrino, además de su fortuna

Desde la Medea, Diego de Alvear fue testigo en pocos minutos de la muerte de su esposa, siete hijos y un sobrino, junto a toda su fortuna, unos 51.000 pesos. No sin antes haber resistido duramente el ataque del enemigo, el resto de las fragatas españolas fueron rindiendo progresivamente pabellón, siendo capturadas por los ingleses y llevadas a la pérfida Albión.

Modelo de la "Mercedes" del Museo Naval de Madird

Modelo de la “Mercedes” de la exposición “el último viaje de la Mercedes”  (Museo Naval de Madrid)

La investigación arqueológica del pecio de la batalla del Cabo de Santa María fue efectuada de forma sui géneris por la empresa Odyssey Marine Exploration, que identificaba el pecio como el navío británico HMS “Black Swan”, perdido frente a Gibraltar durante una fuerte tormenta el 19 de febrero de 1694.

La empresa Odissey Marine Explorer vive del expolio y la venta del patrimonio de la humanidad.

La empresa Odyssey Marine Explorer vive del expolio y de la venta del patrimonio de la humanidad.

La investigación se inició en diciembre de 1998 con los permisos de la Administración estatal y en 2001 consiguen dar con el sitio, el posible lugar del naufragio de un navío del siglo XVII. La técnica utilizada fue un sonar de barrido lateral, acompañado de una investigación documental de los archivos de la Armada, y la posterior identificación del emplazamiento por medio de un ROV.

Localizacion del pecio por Odyssey, gracias a los archivos de la Armada

Localización del pecio por Odyssey, gracias a los archivos de la Armada

El pecio se encontraba a unos ochocientos metros y la empresa, conocedora de lo que tenía entre manos,  ocultó la verdadera identidad del pecio. Los pasos y la forma de trabajar fue siguiendo estos estudios previos (información obtenida de otras exploraciones):

  • Un estudio batimétrico de 1 km2 centrado en los restos del naufragio, con un interlineado de unos entre 10 y 20 metros dependiendo la posición del naufragio.
  • Estudio ambiental del sitio y de los fondos marinos.
  • Caracterización biológica marina, mediante vídeo sobre un área centrada en los restos del naufragio.
  • Un fotomosaico sobre el área.
  • Un levantamiento con el sonar (SBL) y sonda multihaz sobre el lugar del naufragio para la grabación contextual de las piezas encontradas.
  • Medición de toda la superficie elementos arqueológicos.
  • Designación de carriles para los movimientos del ROV.
  • Grabación de contaminación moderna en el lugar del naufragio.
  • La eliminación del sedimento estéril que cubre los restos.
  • Un nuevo fotomosaico.
Fotomosaico del pecio de la “Mercedes”, donde aparentemente no se ve ningún cañón

Fotomosaico del pecio de la “Mercedes”, donde aparentemente no se ve ningún cañón

La plataforma utilizada por Odyssey durante el proyecto fue su buque insignia, el “Odyssey Explorer”. Este barco está totalmente equipado para apoyar la exploración en alta mar y se clasifica como Rompehielos Clase 3, con posicionamiento dinámico y la mejor electrónica submarina, incluso superior a la militar. Cuenta con alojamiento para una tripulación y personal técnico de 41 personas y contiene capacidad de buceo a gran profundidad mediante cable umbilical y equipos de recuperación adecuada para la operación de un sistema ROV. El “Odyssey Explorer” tiene una autonomía de 60 días.

El buque insignia de Odissey Marine Explorer

El buque insignia de Odyssey Marine Explorer: “Odyssey Explorer”

Pasemos a ver su sistema ROV, verdadero ‘destroyer’ de pecios, anteriormente fue utilizado en la industria del tendido de cables submarinos, cuenta con capacidad de operar con fuertes corrientes gracias a sus potentes propulsores, también dispone de  brazos manipuladores con tecnología de última generación que le permiten una gran precisión. El sistema ROV cuenta con tecnología puntera para su posicionamiento, las tres principales ayudas son el GPS, el USBL (Ultra Short Line Base), y la LBL (Long Line Base). Este hardware funciona en conjunción con un programa de software de navegación llamado ‘Winfrog’. La integración de todos estos sistemas de posicionamiento, junto con las ayudas acústicas (transducer y pinger), permite el seguimiento preciso del ROV sobre la posición del pecio, obteniendo la medición precisa del lugar del naufragio.

Destroyer submarino, aspiradora de los pecios de Trafalgar

Destroyer submarino, aspiradora de los pecios de Trafalgar y el Cabo de Santa María

El pinger triangula la posición del ROV a medida que desciende hacia el fondo del mar, envía señales acústicas de ida y vuelta para el ROV y, más tarde, en el proceso para las balizas acústicas submarinas que se colocan en el lecho marino. El programa Winfrog posiciona estos datos y los correlaciona con los datos registrados previamente (fotomosaico). El ROV también está equipado con la mejor tecnología sonar, el Kongsberg Simrad Mesotech 6000M, sónar digital de ultima generación.

Detalle del tesoro que escondía la "Mercedes"

Detalle del tesoro que escondía la “Mercedes” y que fue expoliado por Odyssey

Para terminar y es lo que le da al ROV su mejor característica como ‘destroyer’ de pecios, está el sistema patentado por la empresa Odyssey Marine Exploration de recogida de sedimentos y filtración, el denominado Serf ™, que consiste en una grúa en cubierta como sistema de lanzamiento y recuperación, un cabestrante umbilical también en cubierta, una cabina de control desde donde se dirige  el ROV, el sistema de localización acústico, navegación y  de distribución de energía eléctrica.

El diseño del barco gira en torno alROV

El diseño del barco gira en torno al ROV y al expolio de los fondos marinos

Para realizar la operación de recogida de sedimentos, se utiliza  una bomba de turbina de agua situada en la parte trasera del ROV, el agua se extrae a través de la admisión y es desviada a través de una manguera gracias al efecto venturi a un contenedor sitiado en la parte de popa del vehículo, denominado criba de sedimentos. La potencia de succión se puede ajustar para darle la fuerza suficiente que permite levantar y mover objetos grandes y pesados. El flujo también se puede invertir a través de una válvula, lo que permite descargar flujo en lugar de chupar, una capacidad que a veces es útil para quitar el polvo durante las operaciones de extracción y también  para eliminar las obstrucciones puntuales de la manguera.

Compás de Nuestra Señora de Atocha (barco 'recuperado' por Mel Fisher)

Compás de Nuestra Señora de Atocha (barco ‘recuperado’ por Mel Fisher)

La criba de sedimentos recibe el material succionado por la bomba venturi, principal componente del sistema de filtración SeRF ™. Este sistema permite recoger y tamizar los sedimentos a gran profundidad, estos sedimentos son recogidos y canalizados hacia una cámara de recogida y filtración, permitiendo la captura de restos muy pequeños, tales como botones y que son recogidos en una bandeja con una malla de alambre que se puede quitar después de la recuperación en superficie del ROV y que se utiliza para transportar los restos recogidos. Vemos que gracias a esta forma la empresa es capaz de expoliar rápidamente los restos de un pecio, vistiéndolo todo de un falso proceso arqueológico.

Compás encontrado en la "Mercedes" superpuesto al del Museo Naval de Madrid de la exposición temporal "El último viaje de la Mercedes"

Compás aspirado por el Sistema SeRF del ROV de Odyssey en el pecio de la “Mercedes” superpuesto a otro similar presente en la exposición temporal “El último viaje de la Mercedes” (Museo Naval Madrid)

Para el caso de pequeños restos se utiliza también un dispositivo de succión con forma de pequeña manguera de caucho y silicona, conocido simplemente como ‘lapa’, que consiste en un tubo en forma de pequeño fuelle con una pequeña almohadilla de succión en uno de sus extremos. Estos están disponibles en diferentes tamaños, con ventosas que van desde los 2 a los 10cm de diámetro.

Estadilllo de la "Mercedes"

Estadilllo de la “Mercedes” a la salida de Ferrol, se pueden observar que llevaba artillería.

Lo que no cabe lugar a dudas es que el ROV que tiene la empresa Odyssey Marine Exploration es una destructora de pecios con capacidad de alcanzar los mil metros de profundidad, sin ningún tipo de impedimento. Las posibilidades que le dan el Sonar de Barrido Lateral son infinitas, eso unido al ROV le permite perforar cualquier fondo sin que dé tiempo a un ligero pestañeo. Es necesario articular mediante las leyes una prohibición al uso de estos barcos en nuestras aguas y donde sepamos que hay pecios, creo que fue una negligencia haberlo permitido. Odyssey salió demasiado bien parada, no devolvió todo y no se le impuso ninguna pena o condena, esperemos que no vuelva a molestar a nuestros valientes marinos que descansan en el fondo de las aguas de Trafalgar.

BIBLIOGRAFÍA

– BLANCO NÚÑEZ, José María (2005): «La tragedia de las fragatas de Bustamante y la declaración de guerra contra Inglaterra», Revista General de Marina, vol. 249, nº 8-9, pp. 263-273.

– CASTRO, Filipe Vieira de (1998): «O Naufragio da fragata espanhola Nuestra Señora de las Mercedes, afundada pelos ingleses ao largo do Cabo de Sta. Maria, em 1804», Revista Portuguesa de Arqueología, vol. 1, nº 2, pp. 219-230.

– CEBALLOS ARAGÓN, Isabel María (2014): «El viaje de las fragatas Nuestra Señora de las Mercedes, Santa Clara y Asunción (1803-1804)», en La fragata Nuestra Señora de las Mercedes. Patrimonio subacuático recuperado.

– CONTE LACAVE, Augusto (2005): «En los días de Trafalgar». Diputación Provincial de Cádiz, Servicio de Publicaciones.

– LÁZARO DE LA ESCLOSURA, Pilar (2014): «El cargamento de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes», en La fragata Nuestra Señora de las Mercedes. Patrimonio subacuático recuperado.

– MARLIANI, M. (1850): «El Combate de Trafalgar: Vindicación de la Armada española contra las aserciones injuriosas vertidas por M. Thiers en su Historia del Consulado y del Imperio». Madrid.

– MUSEO NAVAL (1996): «Catálogo de la Sección de Instrumentos Náuticos y Científicos del Museo Naval de Madrid». Madrid: Ministerio de Defensa, Secretaría General Técnica.

– STEMM, Greg y KINGSLEY, Sean (2010): Oceans Odyssey: Deep-Sea Shipwrecks in the English Channel, Straits of Gibraltar & Atlantic Ocean. Oxbow Books Limited, Oxford.