La UA descubre la historia de la fragata Ertugrul, pecio otomano hundido en Japón en 1890

Ejemplo de como hacer las cosas, no buscamos tesoros por su valor, son tesoros por su importancia científica patrimonio de la Humanidad. Los grandes avances en Historia vendrán de mano de la Arqueología Subacuática.

PATRIMONIO SUBACUÁTICO. net

POR EUROPA PRESS / LAINFORMACION.COM

Se han recuperado, catalogado y fotografiado más de 8.000 piezas durante los trabajos de arqueología subacuática

La UA descubre la historia de la fragata Ertugrul, pecio otomano hundido en Japón en 1890 ALICANTE | EUROPA PRESS La UA descubre la historia de la fragata Ertugrul, pecio otomano hundido en Japón en 1890 ALICANTE | EUROPA PRESS

La Universidad de Alicante (UA) ha liderado un proyecto de recuperación de un pecio turco hundido en aguas de Japón a finales del siglo XIX. Se trata de un programa de arqueología subacuática contemporánea que ha dado pie a la tesis doctoral de Berta María Lledó, y que ha permitido recuperar, catalogar y fotografiar más de 8.000 piezas.

Lledó defenderá este viernes a partir de las 11.00 horas en el Salón de Grados de la Facultad de Filosofía y Letras, su trabajo titulado ‘La Fragata Ertugrul: Un pecio Otomano en Japón. Documentos, materiales, exposición y memoria’.

Según la UA, se trata de un importante proyecto internacional turco-japonés sobre la…

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CARTAGENA PUERTO DE GALERAS

Este año celebramos el IV Centenario de la muerte de Cervantes, que mejor momento para rebloguear la entrada.

labrujulazul

Una exposición interesante se abrió el pasado mes de mayo, con motivo de la Noche  de los Museos y el Día internacional de los Museos. La muestra nos introduce en el mundo de las Galeras que existieron en los siglos XVI, XVII y XVIII, en la realidad histórica de que Cartagena fue Puerto de Galeras durante algo más de un siglo, en los objetos, armamento, portulanos y sobre todo en los documentos directos que de esa memoria histórica nos han llegado, los Libros Generales de Galeras.

CARTAGENA PUERTO DE GALERAS  se puede visitar  hasta  el 18 de septiembre en las  nuevas salas del Museo Naval en Cartagena, ubicadas en el Cuartel de  Esclavos y Presidiarios, un edificio del XVIII implicado directamente en los hechos históricos en los que nos sitúa la muestra.

Con piezas originales, realmente valiosas y muy bellas, esta  exposición itinerante llega desde el Museo Naval…

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El ataque de Drake a Cartagena de Indias preludio del desastre de la Armada Invencible y de la Contra Armada Inglesa

Investigando sobre las actuaciones de Francis Drake en América contra nuestras posesiones a finales del siglo XVI me sorprendió una imagen, obra de Juan Bautista Boazio, publicada en una obra de Walter Bigges en 1589, donde se representa el ataque de Drake al puerto de Cartagena de Indias en 1586 (Robinson, 1921).

En esta imagen podemos observar con detalle como tres de nuestras galeras típicas del Mediterráneo defendían el puerto de Cartagena de Indias del ataque de los corsarios ingleses. Muchos se preguntarán cómo pudieron llegar al Caribe tal suerte de embarcación y de quién fue la brillante idea.

Juan Bautista Boazio, Ataque de Francis Drake a Cartagena, c. 1589 (Gallica)

Juan Bautista Boazio, Ataque de Francis Drake a Cartagena, c. 1589 (Gallica)

Esta entrada trata de encontrar respuesta a esa pregunta y también de como este ataque está relacionado con la derrota sufrida por los españoles con la Armada Invencible, de como la falta de personajes con unos conocimientos navales como los de Don Álvaro de Bazán y Guzmán nos llevaron al desastre que por desgracia se finiquitó en 1898 con Cuba y Filipinas.

España vivió una época de hegemonía en el siglo XVI que fue decayendo hasta el siglo XVIII con la caída de los Habsburgo tras la muerte de Carlos II el Hechizado. La muerte de Carlos II desencadenó una larga Guerra de Sucesión (1701-1713) que supuso una sangría de la que nunca nos recuperamos.

La falta de una política naval adecuada nos llevó al desastre, pero no podemos dudar de que en el siglo XVI no había escuadra en el mundo que nos igualara. La extensión de nuestros territorios hacía difícil su defensa, más si la corrupción y la desidia abundaba entre muchos mandos.

El viaje de Drake a Tierra Firme, 1585-1586

Si analizamos la situación de España en esa época vemos como teníamos abiertos varios frentes; en el Mediterráneo en 1571 acabábamos de tener el mayor enfrentamiento naval de toda la Historia, la batalla de Lepanto, donde nos enfrentamos con victoria al Imperio otomano; en 1580 muere Enrique I de Portugal y Felipe II  hereda las posesiones de Portugal, tras una corta lucha contra las huestes de Don Antonio de Portugal, prior de Crato; al norte nuestros eternos enemigos Inglaterra con Isabel I y Francia inmersa en una guerra civil y religiosa.

Antonio I de Portugal, hijo natural del Infante Luis de Portugal con la judía Violante Gómez (Cronistas Oficiales)

Don Antonio de Portugal, hijo natural del Infante Luis con la judía Violante Gómez (Cronistas Oficiales)

Tras la muerte de Francisco II, Francia vivió una época convulsa con las Guerras de religión entre 1562 y 1598 y sólo los ingleses se mantenían como oposición a la corona española. Nuestra Armada permanecía victoriosa gracias a la labor de Don Álvaro de Bazán y Guzmán 1er Marqués de Santa Cruz, grande de España y Capitán General del Mar Océano.

Isabel I de Inglaterra y la Armada Invencible, atribuido a George Gower, c.1588 (Woburn Abbey)

Isabel I de Inglaterra y la Armada Invencible, atribuido a George Gower, c.1588 (Woburn Abbey)

La capacidad militar de Inglaterra le impedía un enfrentamiento abierto contra España, por lo que apuesta por esta especie de guerra de guerrillas en el mar ayudada por personajes como Hawkins y Drake. Estos se aprovechan de la imposibilidad española de proteger nuestros bastos dominios y empiezan a realizar una serie de arremetidas contra el comercio marítimo procedente de América.

Tras el éxito de Drake en circunnavegar el globo y fundar la base secreta de Nueva Albión en California gracias a un piloto portugués llamado Nuno da Silva, la reina Isabel I le encarga una nueva misión, esta vez en las Indias Occidentales o Tierra Firme. .

Juan Bautista Boazio, Viaje de circunnavegación de Francis Drake en 1577 (Yale Center for British Art)

Juan Bautista Boazio, Viaje de circunnavegación de Francis Drake en 1577 (Yale Center for British Art)

Ante el apoyo de la reina Isabel I a la actividad corsaria de Francis Drake, Felipe II inicia una guerra contra Inglaterra, comenzando con un plan de invasión de Inglaterra apoyado por los tercios de Flandes, mientras que Isabel refuerza la marina de su reino.

Sir Francis Drake es decisivo para Inglaterra tras el éxito de su ataque a Cádiz en 1587 donde hunde más de treinta barcos destinados a la Armada Invencible que lleva a retrasarla hasta 1588.

Juan Bautista Boazio, Derrota seguida por Francis Drake en su viaje a las Indias Occidentales c. 1589 (Collection Rare Book of Library of Congress)

Juan Bautista Boazio, Derrota seguida por Francis Drake en su viaje a las Indias Occidentales c. 1589 (Collection Rare Book of Library of Congress)

Refuerzo de nuestra Armada de Tierra Firme

El viaje de circunnavegación de Drake en 1578 cogió a todos desprevenidos y le permitió hacerse con un gran botín con la costa del Pacifico sin defensas. El virrey de Perú, Francisco de Toledo, inmediatamente tomó acción y escribió al gobernador del Río de la Plata para que estableciera una misión en el Estrecho de Magallanes, labor encomendada a Pedro Sarmiento de Gamboa (1532-1592) que funda Puerto del Hambre, también llamada Ciudad del Rey Felipe, primer asentamiento entre la Patagonia y la Tierra del Fuego.

 Carta de Francisco de Toledo, Virrey de Perú pidiendo reforzar el Estrecho de Magallanes (Hans P. Kraus)

Carta de Francisco de Toledo, Virrey de Perú pidiendo reforzar el Estrecho de Magallanes (Hans P. Kraus)

Después de la victoria de Lepanto se decide reforzar Tierra Firme con algunas galeras, concretamente dos en Cartagena y otras dos en Santo Domingo. Estas Armadas de Galeras tuvieron mala suerte y se perdieron sin cosechar ningún éxito contra los corsarios. La de Cartagena tenía el cometido de defender las costas entre Honduras y las islas de Barlovento, mientras que la de Santo Domingo se encargaba de la defensa de las Antillas, Golfo de México y la Florida.

El 3 de febrero de 1578 se nombra por Real Cédula expedida en San Lorenzo del Escorial a Don Pedro Vique de Manrique Almirante de la Armada de Cartagena, compuesta por dos galeras y una saetía (Mira Caballos, 2013: 175). Las dos primeras galeras llegaron a Cartagena procedentes de España a finales de febrero de 1578, la Santiago al mando de Don Pedro Vique y la Ocasión al mando de Pedro de Andrade. Pronto se tuvieron que reemplazar, seguramente fruto de la broma o algún otro problema con las maderas.

En 1581 se mandaron de España dos nuevas galeras que fueron las que se encontró Drake en 1587 (en la imagen de Boazio vemos hasta tres). La llamada Armada de Galeras de Tierra Firme nunca fue gran cosa operativamente, a los problemas de los barcos se unían el de la escasez de galeotes y sus numerosas bajas debido a las pésimas condiciones que padecían.

Estos barcos pasaban los meses y los años anclados en Cartagena sin ningún tipo de mantenimiento por lo que no tardaban en perderse, la inmensidad de la costa hacía muy difícil su defensa y la amenaza de los corsarios, a pesar de la publicidad que se le daba por el pueblo inglés, era ínfima y no merecía la pena gastar recursos en ella, craso error como vimos unos años más tarde.

La suerte de monopolio de la corona daba pie a la corrupción y al contrabando, favoreciendo el desarrollo de la marina corsaria inglesa y holandesa que siglos más tarde fue difícil de contrarrestar.

¿Qué se encuentra Drake en Cartagena?

Si comparamos las fuerzas que se enfrentaron en Cartagena vemos la falta de preparación de Duque de Medina Sidonia para los temas navales, él insistía en que las galeras eran adecuadas para la defensa de Tierra Firme, sin tener en cuenta las condiciones de mar y viento en la zona, ni tampoco los problemas para encontrar un número suficiente de galeotes con experiencia.

Frente a esta Armada se enfrentaban un hombre de mar, con salitre en las venas que se había criado a bordo de los barcos de la pérfida Albión. Su preparación era increíble y el diseño de sus barcos mucho más adecuados que las galeras para estos mares (en la imagen del viaje a la Indias de Boazio vemos la proporción entre una galera y el barco de Drake).

Pedro Vique tenía razón, no podría hacer frente a Drake y no era por cobardía, nadie quiso analizar el problema y seguimos derrochando buenos barcos con nulo adiestramiento y mantenimiento, aunque en esto sí tenía culpa Don Pedro Vique que malversaba los dineros del Rey.

No se quiso atajar el problema de base y esto fue el preludio de Trafalgar. Frente a los Nelson, Drake y Hawkins enfrentábamos a hombres de tierra como Alonso Pérez de Guzmán el Bueno, Duque de Medina Sidonia.

Propuesta de establecer la Armada de Galeras en Tierra Firme por el Duque de Medina Sidonia (Hans P. Kraus )

Propuesta de establecer la Armada de Galeras en Tierra Firme por el Duque de Medina Sidonia (Hans P. Kraus )

Las galeras de Don Pedro Vique se enfrentaban a barcos nuevos construidos por la Reina Isabel I y alisados por experimentados corsarios como Drake, sin falta de personal ni mantenimiento. Esto fue preludio de una derrota segura para Don Pedro que le llevó a ser condenado a muerte por negligencia.

Fotografía del Revenge de Francisco Drake (Library of Congress)

Fotografía del Revenge de Francisco Drake (Library of Congress)

Cuando un inexperto patronea una Armada

Poco después del episodio de Cartagena de Indias nos encontramos con el desastre de la Armada Invencible que cae víctima de la falta de preparación del mismo timorato que recomendaba galeras para protegernos de los corsarios en Tierra Firme sin una infraestructura y un personal mínimo.

Mapa utilizado en la defensa de Viques del ataque de Drake a Cartagena de Indias de 1586 (Archivo Provincial de Sevilla)

Mapa utilizado en la defensa de Pedro Vique después del ataque de Drake a Cartagena de Indias de 1586 (Archivo Provincial de Sevilla)

No nos queremos extender sobre lo que aconteció a nuestra Armada, seguramente unos buenos meteorólogos hubieran aconsejado al Duque de Medina a no dar tan larga vuelta por Irlanda y haber desembarcado o enfrentado en el primer momento cuando las fuerzas eran parejas.

Defensa de Don Pedro Vique y relato del ataque de Drake (Hans P. Kraus )

Defensa de Don Pedro Vique y relato del ataque de Drake (Hans P. Kraus )

Ya de vuelta a España, Don Pedro Vique experimentado marino y capitán de galeras se libra del garrote vil, seguramente para no sentar precedente que pudiera afectar a un personaje más ilustre por un desastre si cabe mayor al suyo. Esto permitió que años más tarde Cádiz fuera saqueada por ingleses y holandeses ante la pasividad del Duque.

Suerte tuvimos de que Sir Francis Drake siguiera robándonos, por ello no tardó mucho en caer víctima de las fiebres provocadas por las heridas causadas por los hombres de Don Alonso de Sotomayor en 1596, y tuvo el detalle de hacerlo junto a su colega Hawkins.

The 28 at 4 of the clocke in the morning our Generall sir Francis Drake departed this life, having bene extremely sicke of a fluxe, which began the night before to stop on him (Sir Francis Drake: A Pictorial Biography by Hans P. Kraus).

Memorias de Don Alonso de Sotomayor donde narra la victoria sobre Drake (Hans P. Kraus)

Memorias de Don Alonso de Sotomayor donde narra la victoria sobre Drake (Hans P. Kraus)

Pero antes tuvo la gentileza de devolvernos lo de nuestra frustrada invasión con una Contra Armada donde se perdió su barco el Revenge. En este enfrentamiento se pudo comprobar lo bien que funcionaba unas galeras bien pertrechadas en situación de poco viento y manejadas por un experto, claro que era en suelo patrio y con ayuda de María Pita (también fue en Portugal). Esto conllevó el desastre de la escuadra de la pérfida Albión, haciendo caer en desgracia al pirata y dándonos varios años de tranquilidad.

“Tandem Aquila Vincit”

Portada de la “Dragontea” de Lope de Vega, el águila de los Habsburgo españoles matando a un dragón (por Drake)

Portada de la “Dragontea” de Lope de Vega, el águila de los Habsburgo españoles matando a un dragón (por Drake)

Conclusiones

La guerra anglo-española (1585–1604) fue un conflicto entre los reinos de Inglaterra, gobernada por Isabel I de Inglaterra, y de España, donde reinaba Felipe II. La guerra comenzó con victorias inglesas como la de Cádiz en 1587, y la pérdida de la Armada Invencible en 1588, pero diversas victorias españolas como la de la Contra Armada en 1589, así como la enorme mejora en la escolta de las flotas de Indias y la rápida recuperación de España ante las pérdidas, acabaron por debilitar definitivamente a Inglaterra y desembocaron en la firma de un tratado de paz favorable a España en Londres en 1604.

Tratado de Somerset House, 1604 (National Portrait Gallery)

Tratado de Somerset House, 1604 (National Portrait Gallery)

. . . . y al cabo, en Cádiz, con mesura harta,

ido ya el conde sin ningún recelo,

triunfando entró el gran duque de Medina

Bibliografía

Bigges, Walter, and Croftes (1589). A Summarie and True Discourse of Sir Frances Drakes West Indian Voyage. London: Richard Field.

Gorrochategui Santos, L. (2011). Contra Armada. La mayor catástrofe naval de la historia de Inglaterra. Madrid: Coedición del Ministerio de Defensa y E-lector.

Fernández Duro, C. (1972). Armada Española desde la unión de los Reinos de Castilla y Aragón. Madrid: Museo Naval de Madrid, Instituto de Historia y Cultura Naval.

Mira Caballos E. (2013).  Defensa terrestre de los reinos de Indias  en: O’Donnell y Duque de Estrada, H. J. (coord.) (2013). HISTORIA MILITAR DE ESPAÑA. TOMO III. EDAD MODERNA. I. (ULTRAMAR Y LA MARINA). Madrid: Ministerio de Defensa.

Mira Caballos E. (2005).  Las Armadas Imperiales: La guerra en el mar en tiempos de Carlos V y Felipe II. Madrid: Esfera de los Libros.

Rodríguez González, A. R. (2006). Drake y la Invencible. Madrid: SEKOTIA.

Robinson, G. (1921). A FORGOTTEN LIFE OF SIR FRANCIS DRAKE. The Mariner’s Mirror, 7(1), 10-18. doi:10.1080/00253359.1921.10654980

Webgrafía

García Calero, J. (20/7/15). Irlanda pone a salvo cuatro cañones más y una cureña de La Juliana. Espejo de Navegantes. (Consultado el 27 de diciembre de 2015) Disponible en:  http://abcblogs.abc.es/espejo-de-navegantes/2015/07/20/irlanda-pone-a-salvo-seis-canones-mas-y-una-curena-de-la-juliana/

Hans P. Kraus (1970). Sir Francis Drake: A Pictorial Biography by Hans P. Kraus. Library of Congress. (Consultado el 27 de diciembre de 2015) Disponible en: https://www.loc.gov/rr/rarebook/catalog/drake/drake-home.html

Noriega, J. (11/5/14). La muerte de Drake. En sarcófago de plomo arrojado a la mar…. Espejo de Navegantes. (Consultado el 27 de diciembre de 2015) Disponible en:  http://abcblogs.abc.es/espejo-de-navegantes/2014/05/11/la-muerte-de-drake-en-sarcofago-de-plomo-arrojado-a-la-mar/

Rodríguez González, A. R. (1/10/14). Un desembarco en Inglaterra en 1595. Espejo de Navegantes. (Consultado el 27 de diciembre de 2015) Disponible en: http://abcblogs.abc.es/espejo-de-navegantes/2014/10/01/un-desembarco-en-inglaterra-en-1595/

Rodríguez González, A. R. (11/5/14). Derrotas y muerte de Drake. Espejo de Navegantes. (Consultado el 27 de diciembre de 2015) Disponible en: http://abcblogs.abc.es/espejo-de-navegantes/2014/05/11/derrotas-y-muerte-de-drake/

Zucas, A. (19/5/14). Los mapas secretos de Francis Drake. Espejo de Navegantes. (Consultado el 27 de diciembre de 2015) Disponible en: http://abcblogs.abc.es/espejo-de-navegantes/2014/05/19/los-mapas-secretos-de-francis-drake/

La última singladura del Delfín: Torrevieja

Nueva sección de artes gráficas

Hoy abrimos una nueva sección de artes gráficas bajo el nombre de “El Rincón del Pintor”; esta sección se inicia gracias a la colaboración de Manuel García García, reconocido pintor barcelonés especialista en pinturas a la acuarela de barcos de nuestra querida Armada.

El Delfín auxiliado por el Nostromo Primero (col. Diego Quevedo)

El Delfín auxiliado por el Nostromo Primero (col. Diego Quevedo)

Se inicia la sección con las pinturas dedicadas a submarinos, por ahora solo tenemos dos, el S-01 o G-7 y el “Delfín” S-61, que pronto se verán incrementados con el viejo Peral. Manuel los pinta con el máximo detalle y, para ello, se documenta con fotografías y consulta a expertos en temas navales de la talla de Diego Quevedo Carmona.

Libro el Delfín S-61, un submarino para la paz

Libro el Delfín S-61, un submarino para la paz

El cuadro recoge el momento en el que nuestro querido Delfín llega a Torrevieja, ya dado de baja y convertido en museo. Para pintarlo, Manuel usó una fotografía de Diego Quevedo tomada el día de la llegada, el 8 de mayo de 2004.

Museo Flotante de Torrevieja, el Delfín (fuente Torrevieja)

Museo Flotante de Torrevieja, el Delfín (fuente Torrevieja)

Para su traslado a Torrevieja se formó un grupo de ex-delfineros que se presentaron voluntarios para la que sería la última misión del Submarino Delfín, que ha tenido el orgullo de pasar a formar parte del patrimonio cultural de Torrevieja, ciudad pionera en España en musealizar submarinos y como clara lección a Cartagena que pospone el suyo.

Fue auxiliado en la maniobra por remolcador “Nostromo Primero”, llegando a Torrevieja al mediodía del 8 de Mayo de 2004.

Remolcador Nosrtomo Primero con el nombre anterior (fuente internet)

Remolcador Nosrtomo Primero con el nombre anterior (fuente internet)

El cuadro recoge la maniobra de atraque en el muelle de Torrevieja, amenizada con una punta de banda de música del Tercio de Levante de nuestra fiel Infantería de Marina.

Parque flotante del Museo de la Sal, Delfín y Lancha Aduana

Parque flotante del Museo de la Sal, Delfín y Lancha Aduana

Tras la baja del submarino “Narval” el 23 de abril de 2003, le seguiría el “Delfín” el 10 de septiembre de 2003 que pasaría a Torrevieja, tras la firma de un convenio con el Ministerio de Defensa el 4 de febrero de 2004, y en solo tres meses de preparativos y acondicionamiento arribaría al que sería  su último destino.

Detalle del domo del sonar con un delfín (col. Diego Quevedo)

Detalle del domo del sonar con un delfín (col. Diego Quevedo)

Manuel es un pintor de detalles, cualquiera que haya trimado el submarino observará lo ligero que está sin baterías y con todos sus tanques vacíos, la obra viva del submarino enseña su panzuda barriga (ver la marcas de calado que pasan de 54 al 42).

Acuarela de Manuel García, llegada del Delfín a Torrevieja

Acuarela de Manuel García, llegada del Delfín a Torrevieja

El original lo donó el autor al “Museo del Mar y de la Sal” de Torrevieja (Alicante), donde está expuesto actualmente.

BIBLIOGRAFÍA

  • BUSQUETS y VILANOVA, Camil; COELLO LILLO, Juan Luis; CAMPANERA Y ROVIRA, Albert; y RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón.  Los submarinos españoles. Madrid: 2002, Agualarga. 325 pp.
  • QUEVEDO CARMONA, Diego y HERNÁNDEZ TORREGROSA, Encarna. S-61 Delfín, un submarino para la paz. Torrevieja: 2004, Instituto Municipal de Cultura Joaquín Chapaprieta. 134 pp.

Historia de un submarino norteamericano que después fue español, el USS. Kraken

Al término de la Guerra Civil española, el estado que presentaba el Arma Submarina en su conjunto era, como no podía ser de otra manera, francamente desolador. De los 12 buques que componían la flotilla en junio de 1936 sobrevivían todavía físicamente 7, pero de ellos únicamente los 3 de la clase “C” (C-1, C-2 y C-4) podían considerarse “operativos”.

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Habría que sumarles a éstos los 3 de la clase “D”, que superarían el récord de tiempo en construcción y no pasaría mucho tiempo en demostrarse sus pocas cualidades marineras.

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También se uniría a esta flotilla el submarino G-7 herencia de la Kriegsmarine, los seis previstos (G-1 al G-6) por  el régimen de Franco nunca llegarían, y por eso fue necesaria la ayuda americana.

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El Submarino “Almirante García de los Reyes” fue el primero que se transfiere tras los acuerdos de 1953, otros cuatro le seguirían en 1971, por ese motivo fue conocido durante esa época como el “treinta y único”.

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En 1959 llega a España, y desde ese momento se convierte inmediatamente en el mejor buque que ha tenido el Arma Submarina. Con él llegaron a España el primer snorkel, los torpedos filoguiados, el primer sónar de submarino, en definitiva, el salto desde la tecnología alemana de la 2ª Guerra Mundial a la tecnología americana de los 50.

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No era ni mucho menos un submarino de último modelo, pero era tal el atraso de nuestra Armada que supuso una auténtica revolución. Antes de pasar a la Armada Española el USS Kraken (SS-370) participó en la 2ª Guerra Mundial y se hizo merecedor de cuatro medallas de War Patrols y una Battle Star.

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El USS Kraken fue botado el 30 de abril 1944 en los astilleros Manitowoc Shipbuilding Co., de Manitowoc, Wisconsin. Su madrina fue la esposa del congresista John Z. Anderson de California. Su entrega a la US Navy se produjo el 8 de septiembre de 1944, y su mando se le confiere al Comandante Thomas Henley Henry.

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Con sus pruebas y formación inicial completada, se envía el USS Kraken a Pearl Harbor integrándose en el Teatro del Pacífico, y a pesar de vivir solo un año de acción durante lo que serían los último coletazos de la 2ª Guerra Mundial, pudo hacer hasta cuatro patrullas y alcanzar varios blancos.

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El USS Kraken era un submarino de la clase Balao, clase que fue ampliamente utilizada por la US Navy. El nombre de Kraken era en honor a un monstruo marino legendario que frecuentaba las costas de Noruega.

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El 12 de diciembre 1944 el USS Kraken comandado por el Cdr. T.H. Henry, partió de Pearl Harbor para su primera patrulla de la guerra. Se le ordenó patrullar en el Mar del Sur de China cerca de Saipán.

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Terminó esta patrulla el 14 de febrero 1945, regresando a Fremantle, Australia. En su primera patrulla, recuperó a un piloto caído al dañarse su Hellcat Fighter y caer el mar.

FOTOGRAFIAS ARTICULO

El 15 de marzo 1945 partió de Fremantle para su segunda patrulla de la guerra. Otra vez se le ordenó patrullar en el Mar del Sur de China. El 26 de abril de 1945 la terminó, pero esta vez en la base de Subic Bay, Filipinas. En su segunda patrulla hundió un petrolero japonés.

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El 19 de mayo de 1945 parte de Subic Bay para su tercera patrulla de la guerra. Esta vez se le ordena patrullar en el Golfo de Siam. El 20 de junio de 1945 hunde al buque japonés Tachibana Maru Nº .58 en el Estrecho de la Sonda (Selat Sunda), acción que realiza en superficie con disparos de cañón.

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El 3 de julio de 1945, aniversario del hundimiento de la flota de Cervera,  termina su tercera y más fructífera patrulla, esta vez vuelve a Fremantle para darle un descanso a la dotación y aprovisionarse.

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El 29 de julio de 1945, parte de Fremantle para su cuarta y última patrulla de la guerra. Se le ordena patrullar el mar de Java. El 21 de agosto 1945, termina su última patrulla en la base de Subic Bay.

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Fue inmovilizado el 4 de mayo de 1946 y transferido a España como parte de las ayudas del acuerdo bipartito de 1953, el 24 de octubre de 1959 siendo renombrado “Almirante García de los Reyes”, primero con la numeral E-1 y luego con la de S-31, numeral que le daría el mote de “treinta y único”.

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Pero eso forma ya parte de otra entrada donde podremos ver fotos inéditas que me ha facilitado Milagros Reinoso Pasqual de Riquelme, hija del Capitán de Navio D. José Reinoso Martínez, primer Comandante español que tuvo el USS Kraken.

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BIBLIOGRAFÍA:

  • COELLO LILLO, Juan Luis. Buques de la Armada Española. Los años de la postguerra. Madrid: 2000, Agualarga. 302 pp.
  • GALLI, Fred. Manitowoc Submarines. Manitowoc: 1968, ManitowocCounty Historical Society, 32 pp.

La pérdida del submarino C-5 y D. José María de Lara

“Sobre la tumba de un marino no florecen rosas”

http://ow.ly/K3VO4

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La quilla de esta quinta unidad de la serie C se puso el día 10 de octubre de 1924, cinco años de trabajos fueron necesarios para celebrar la ceremonia de botadura el día 28 de octubre de 1929 y en seis meses todo estaba listo para su entrega a la Armada en la fecha 16 de abril de 1930.

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Su destino fue la Escuadrilla de Submarinos de Cartagena, nombre este de Escuadrilla, que sustituyó al de División o Flotilla en febrero de 1929, aunque la fuerza de la costumbre hacía que se siguiesen utilizando los anteriores incluso en los documentos oficiales. Este año de 1930 comenzó con tres Escuadrillas; la de Cartagena, la de Ferrol y la de Mahón, aunque esta última era disuelta el 10 de marzo. Su incorporación aumentaba hasta 15 el número de submarinos con que contaba el Arma Submarina.

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En el mes de septiembre participó en las maniobras programadas para aquel año y que por primera vez se desarrollarían en el Mar Cantábrico y no en el acostumbrado Mediterráneo, del mismo modo participó en las que tuvieron lugar en los años 1933, 1934 y 1935. En este último año, participó con los demás integrantes de su serie en un crucero de instrucción en el cual se tocaron los puertos de Melilla, Cádiz, Plymouth, Brest, Santa Cruz de Tenerife, Dakar, Villa Cisneros, Las Palmas y Larache..

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El día 18 de julio (inicio de la Guerra Civil), el submarino se encontraba en Cartagena realizando reparaciones (cambiando uno de los eléctricos y equilibrando ejes), por lo que no pudo hacerse a la mar con sus compañeros para la primera patrulla de la contienda.

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Inicialmente los mandos se unieron al alzamiento militar, pero el día 20 algunos miembros de la dotación tomaron el control del submarino formándose un comité a bordo que nombraría comandante al contramaestre Jacinto Núñez.

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Su anterior comandante, el Capitán de Corbeta Antonio Amusátegui Rodríguez fue detenido y conducido al buque prisión España nº3 donde sería asesinado el día 15 de agosto. El segundo comandante, el Teniente de Navío Antonio Ruiz González, destacado defensor de la República, fue destinado a mandar la Capitanía General de la Zona Marítima de Cartagena.

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Las reparaciones concluyeron, y el día 22, se hace a la mar en compañía del otro submarino que no pudo salir en la primera patrulla, el C-2. Ambos se dirigen a Málaga, donde los mandos republicanos habían decidido establecer una base de avanzadilla con la intención de controlar las aguas del Estrecho. Al mando del C-5 continua Jacinto Núñez.

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Durante la travesía se produce un incidente al tratar de hacer una inmersión para comprobar el trimado del submarino, tomando la nave una fuerte inclinación que provocó la alarma de la tripulación. Tras este accidente, del que no hubo de lamentarse más que daños materiales, la dotación decidió continuar travesía en superficie, conscientes de sus limitaciones al carecer de oficiales al mando.

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Al día siguiente, el C-5 hacía su entrada en Málaga donde ya hacía tiempo que había arribado el C-2 que llevaba un comandante profesional. Ese mismo día es nombrado comandante del submarino el Capitán de Corbeta José María de Lara y Dorda de ideas afines a los sublevados.

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Su llegada al submarino estuvo desde el principio muy discutida por los miembros del comité de a bordo, quienes decidieron hacer un estricto control sobre su comandante negándole el acceso de las ordenes que se recibían y no permitiéndole utilizar el periscopio cuando se suponía que existía un enemigo a la vista.

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El Capitán de Corbeta José María de Lara al comienzo de la guerra había intentado cambiar de bando, con el pretexto de ir a un especialista en Madrid para que le diagnosticara el estado de su brazo izquierdo,  ocultaba su plan de pasarse a los nacionales o encontrar protección en alguna embajada extranjera  (información recogida en el libro de Cayuela y que le proporcionó Agustín Zubillaga, el repostero del comandante).

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Esa misma noche y con órdenes selladas, el submarino se hace a la mar, una vez abiertas comienza su ejecución, patrullando la zona del Estrecho. El día 25 se recibe a bordo un radio que ordena poner rumbo a Tánger al encuentro del submarino C-1, cabeza de la flotilla. De inmediato se pone rumbo al puerto ordenado y se prepara el paso del Estrecho. En este tránsito, que se efectuó al abrigo de la noche, el submarino quedó varado en una playa africana con el peligro de ser descubiertos al amanecer, finalmente a la subida de la marea el C-5 quedaba liberado y proseguía viaje, en su interior aumentaba la tensión entre comité y comandante ya que se pensaba que la varada había sido intencionada por Lara, pues fue él quien marcó el rumbo a seguir.

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El día 26 se produce el encuentro con el C-1 que se hallaba en compañía del C-2. La reunión a bordo del C-1 tuvo por objetivo explicar las órdenes, que no eran otras, que partir de inmediato al Norte hacia el Cantábrico. En una desafortunada maniobra, el C-5 golpea al C-1 causándole daños que le imposibilitan el cumplir sus órdenes, de manera que parten en solitario C-5 y C-2, aunque por rutas separadas.

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Una vez en la zona de operaciones el submarino se abstiene de preparar ninguna acción contra el enemigo, preocupados por el estado del casco tras la colisión, motivo por el cual se dirigen a los astilleros Euskalduna donde llegan el día 30 de agosto. El día 1 de septiembre el submarino abandona el astillero tras verificarse el buen estado del casco y comienza la que sería su primera patrulla en el Cantábrico.

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Se escogió patrullar en la zona del Cabo de Peñas, pues era paso obligado para los buques enemigos en sus frecuentes incursiones de cañoneo a las costas republicanas. La noche siguiente el submarino se encontró con el objetivo número uno de la Escuadra republicana, el crucero Nacional Almirante Cervera, de inmediato se preparó el ataque, los nervios y la desconfianza llevaron al presidente del comité a arrebatar al comandante el periscopio.

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Cuando el comandante volvió a observar la situación comunicó a la dotación la imposibilidad de disparar ya que el crucero alemán Königsberg se interponía entre ellos y su objetivo. Esta situación contribuyó aún más a aumentar las tensiones entre comité y comandante.

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A la mañana siguiente el submarino avista a dos “bous” enemigos sobre los que comienza a disparar su cañón de cubierta; durante el combate el cañón se encasquilla, oportunidad que el enemigo aprovecha para intentar abordar al submarino sin éxito. Alertados por estos “bous” se unen al combate un hidroavión y cuatro “bous” más a los que más tarde se uniría el destructor Velasco. La reacción del submarino ante su inferioridad manifiesta fue la lógica inmersión de emergencia.

submarino c5

De inmediato cayeron sobre el submarino tres cargas que le dejaron sin luz y sin propulsión lo que les llevó al fondo que por suerte para los tripulantes era de 85 metros. Allí permanecieron durante casi 24 horas hasta que pudieron salir a la superficie y dirigirse a Gijón donde llegarían el día 5 y posteriormente a Bilbao para reparar.

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Las reparaciones se prolongaron hasta el mes de octubre y cuando estuvo listo salió de nuevo a patrullar. En el puerto de Santander, donde se había parado para una pequeña escala (día 30 de octubre), se reciben noticias de avistamiento del Acorazado enemigo España, se dispuso la nave y se salió a su encuentro que no tardó en producirse.

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El Acorazado navegaba lentamente lo que permitió al submarino realizar una aproximación a placer, alistando los cuatro tubos de proa para acabar con el buque enemigo. Se efectuó el disparo de todas las armas sin resultado, lo cual aumentó más aún las tensiones a bordo. El presidente del comité acusaba a Lara de sabotear los torpedos y este se defendía diciendo que los fallos eran debidos al material defectuoso.

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Tras esta nueva decepción el submarino regresa a la base donde permanecerá hasta diciembre. Durante este periodo el comandante apoyado por otros oficiales afectos a la causa nacional conspiran para hacerse con el submarino, lo cual no consiguen, de manera que el día de nochevieja de 1936 el C-5 zarpa para la que sería su última misión.

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En la mañana del día de año nuevo de 1937 y tras el reiterado silencio de radio del submarino se ordena a varios pesqueros, a la aviación naval y al José Luis Díez buscar el submarino, encontrándose manchas de aceite a 10 millas al norte de Ribadesella, lo que indicaba su hundimiento.

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Las causas de su hundimiento no se conocerán jamás, y aún hoy son motivo de especulación, pero oficialmente y así consta en el expediente de rehabilitación del comandante, este tenía planes para apoderarse del submarino, para ejecutarlos disponía de una pistola, dinamita y una botella de amoniaco, además existe una declaración en la que se cuenta como el comandante Lara dijo que si no conseguía hacerse con la nave la hundiría y moriría con toda la tripulación. El capitán de corbeta Lara consta como muerto en campaña por la causa nacional.

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Aun así las cosas, a muchas personas les resulta increíble la posibilidad de que un oficial de submarinos llevase a cabo esta acción y consideran que por muy fuertes que fuesen sus convicciones el hecho de asesinar a 40 compañeros con los que se convive de una manera tan estrecha y además morir en la acción no es posible.

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Definitivamente este debate no tiene ya ningún sentido pues lo único realmente comprobable es la desaparición de las 41 almas que se fueron sin dejar rastro.

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BIBLIOGRAFÍA

  • CAYUELAS ROBLES, Ramón: Relatos inéditos de los submarinos republicanos de la guerra civil española.Alicante: Gregori, 1998. pp. 285. ISBN 8484548775.

 

  • GARCÍA FLÓREZ, Dionisio: Buques de la Guerra civil española. submarinos. Madrid: Almena, 2003. pp. 192. ISBN 8493228486.

 

  • GONZÁLEZ-ALLER HIERRO, José Ignacio y RODRÍGUEZ MARTÍN-GRANIZO, Gonzalo: Submarinos Republicanos en la guerra civil española. Madrid: Poniente, 1982. ISBN 84-85935-06-3.

 

  • RAMÍREZ GABARRÚS, Manuel: El arma submarina española. Madrid: Bazán, 1983. ISBN 84-500-9267-1.

 

  • VV.AA.: Los submarinos españoles. Madrid: Cultural, 2006. pp. 325. ISBN 9788480559522.

Centenario de la creación del arma submarina española

Magnífica entrada de la Cátedra, ojalá se cumpla lo del S-80. BZ

Blog Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

El próximo 17 de febrero de este año 2015 se celebra el centenario de la creación del arma submarina en España. Previamente Isaac Peral había realizado con éxito las primeras pruebas que se hicieron en el mundo para lanzar un torpedo desde un sumergible. Sin embargo, inexplicablemente, se abandonó el nuevo invento. Otros países, que estaban muy atentos a este nuevo tipo de arma, si comenzaron a desarrollarla.

27 años después del submarino de Peral, un ministro español apostó por incorporar a la Armada unidades submarinas, que tuvieron que ser adquiridas fuera del país, aprobando por ley un plan de actuación en 1915.

Fue durante el año 1916 cuando se empezaron a construir en España los primeros submarinos, en la que hoy es Navantia, eligiendo como base Cartagena. Dos años después se decide crear la Base y la Escuela de Submarinos, para dotar de infraestructuras y personal especializado al arma…

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Los Servicios Secretos en la Guerra de Cuba: “Confianza Agustina”

 El otro día les hablaba de un diputado español, don Ramón de Carranza y Fernández de la Reguera, que se opuso a la construcción del Proyecto Peral. Ya avisé que este personaje daría lugar a una entrada que, aunque no  relacionada con submarinos, tiene suficiente  interés para la Historia Naval de España que la hace merecedora.

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En 1898 se vivió en España la mayor tragedia de su historia. Una guerra que supuso la pérdida de nuestras últimas posesiones en ultramar, los últimos vestigios del “antiguo gigante español”, que estaba más preocupado de sus problemas internos que de lo que ocurría a su alrededor. La pérdida de influencia española en el panorama internacional coincidió con el surgimiento de Estados Unidos como potencia marítima y geopolítica.

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El 19 de abril de 1898, el Congreso americano adopta una resolución pidiendo la independencia para Cuba y el presidente MacKinley inicia los preparativos para la guerra. El secretario de Guerra de la Marina, Teodoro Roosevelt, impide todos los deseos de paz de España, materializando las ansias expansionistas norteamericanas que predicaba la doctrina de Alfred Thayer Mahan.

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Los Servicios de Inteligencia Españoles

 España disponía en esos momentos de una extensa red de espionaje en los Estados Unidos. A partir de 1895, el agregado naval de la embajada española en Washington, teniente de navío Gutiérrez Sobral, comienza a enviar informes continuos sobre el estado y preparación de la Marina norteamericana y de las defensas costeras. Y poco antes de producirse el estallido de la guerra, Gutiérrez Sobral es relevado por el teniente de navío Ramón de Carranza. Al iniciarse el conflicto, el personal diplomático español abandona los Estados Unidos y se traslada a Canadá, desde donde continúa con sus actividades de espionaje bajo la dirección de Carranza.

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Entre los éxitos más importantes que consiguió la red establecida por la embajada española pueden destacarse dos de ellos:

  • En los primeros días del conflicto, tras el desembarco de las tropas norteamericanas en Cuba, el sargento Elmhurst del 3º de Caballería del US Army se dejaría apresar por los españoles con la finalidad de pasar información, debiendo identificarse por un anillo de plata y por la contraseña “Confianza Agustina”.
  • El otro caso llegó a estar incluso presente en la firma del Tratado de París. Se trataba de la secretaria de la delegación americana que negoció la firma del tratado de paz: la señora Sara Atkinson.

Desde Canadá los servicios españoles pasaban información a España mediante informes en clave que se transmitían telegráficamente, uno de los cuales advertía de la intención de los americanos de hundir el Merrimac a la entrada de la bahía de Santiago para impedir la salida de la escuadra de Cervera. Pero la actividad de estos hombres no se limitaba tan sólo a los Estados Unidos, puesto que operaban por todo el Caribe. Así, intentaron buscar la información necesaria para que el almirante Cámara pudiera efectuar un ataque sobre las costas de los Estados Unidos, teniendo como base de operaciones Hamilton, capital de las islas Bermudas. Sin embargo, la operación fue descubierta y los británicos, actuando conforme a las reglas de neutralidad, expulsaron de la colonia a los agentes españoles.

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Otro hecho importante de la red española estuvo protagonizada por el propio Carranza, quien atravesaría Canadá disfrazado sin ser descubierto por los servicios norteamericanos, en dirección a Vancouver. Una vez allí, y tras unírsele dos agentes españoles, se propuso adquirir un barco con la intención de dedicarse a realizar acciones de corso en la costa oeste de los Estados Unidos, tripulado por marinos españoles retenidos en Nueva York. Para ello compró el Amur, un navío ruso de 900 toneladas que costaba 70.000 dólares y dos viejos cañones para armarlo. Además de los dos viejos cañones compró treinta sables para el abordaje simulando pertenecer a una compañía de teatro. Con este barco tenía intención de interrumpir el tráfico mercante americano, ya que los norteamericanos tan sólo tenían un navío, el Wheeling, para oponerse.

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Ante los rumores, que finalmente terminaron por propagarse sobre la existencia de un buque corsario en la zona, los norteamericanos enviaron en apoyo del Wheeling otro pequeño crucero, el Bennington. Puesto al tanto Carranza de este hecho, planificó una acción para tomarlo al abordaje y hostigar el tráfico mercante entre Alaska y la costa oeste con el Bennington y el Amur.

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Sin embargo, toda la operación se vendría abajo antes de llevarse a cabo cuando, motivado por las presiones americanas, el cónsul austríaco, bajo cuya protección estaban los marinos que debían participar en la operación de Carranza, decidió reembarcarlos rumbo a España.

El Servicio Secreto Norteamericano (Secret Service)

El Servicio Secreto encargado de perseguir el contrabando, los delitos federales y la contrainteligencia, es creado durante la guerra civil por el coronel Baker, encuadrándose inicialmente en el Departamento de Guerra y pasando posteriormente a depender del Departamento del Tesoro.

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En abril de 1898, cuando el embajador español en los Estados Unidos Polo y Bernabé es expulsado a Canadá con toda su delegación, miembros de este servicio les siguen hasta Toronto. Una vez allí, Carranza es sometido a una estrecha vigilancia, lo que permite descubrir su entrevista con un inglés nacionalizado americano que había servido como oficial en el USS “Brooklyn” y que contaba con fuertes contactos en la US Navy.

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En este encuentro el citado personaje se compromete a pasar información a cambio de dinero, recibiendo instrucciones sobre el código de cifrado que iban a utilizar y la forma de enviar la información a través de una dirección anónima en Montreal. Al término de la charla, un agente del Servicio le sigue hasta la estación de ferrocarril, desde donde se dirige a Washington. Nada más llegar a la capital observan que se dirige al Departamento de la Marina, donde consigue información que trataría de enviar siguiendo las instrucciones recibidas de Carranza. Es interceptado por agentes del Servicio en la Oficina de Correos, que encuentran en sus manos una carta con la información obtenida en el Departamento de la Armada y con un remite de Montreal. Posteriormente se encontraría en su alojamiento el código de cifrado y varios sobres dirigidos a la misma dirección de Montreal. Dos días después, abrumado por el peso de su culpabilidad y la vergüenza por la traición cometida, se ahorcó con los barrotes de su celda.

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La enorme actividad de la Marina de Guerra y el conocimiento del gran número de simpatizantes de España provocaron gran inquietud entre los norteamericanos, apareciendo como consecuencia múltiples casos de falsos espías y de sabotajes que se debían casi siempre a pólvora en mal estado. La mayoría se basaban en sospechas insignificantes, siendo un millar de casos los considerados de suficiente importancia como para justificar una investigación por parte de agentes del Servicio.

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Savannah, Jacksonville, Tampa, Key West, Mobile, New Orleans, Galveston y San Francisco fueron los principales puntos de actividad. Uno de los planes de espionaje más interesante fue desarrollado por Carranza con la cooperación de unos detectives privados de Canadá. El objetivo del plan era obtener información empleando hombres con experiencia militar que se alistarían en el ejército norteamericano. Se pretendía que obtuvieran toda la información posible y una vez en Cuba se pasaran al bando español. Para evitar ser confundidos con el enemigo se les proporcionaba un anillo con las palabras clave “Confianza Agustina” grabadas en su interior.

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De los tres hombres elegidos para este cometido, uno tenía que ir a San Francisco y dos a Tampa. El seleccionado para San Francisco se lo pensó mejor y cuando se incorporó a su regimiento informó a sus mandos, desmontando toda la trama. De los dos que fueron a Tampa uno fue detenido nada más alistarse, y el otro, Arthur Frank Mellor, con el nombre falso de Miller, fue descubierto al recibir un cablegrama de Montreal.

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Dos días después de la detención de Mellor en Tampa, Carranza escribe una larga carta a su tío el almirante José Gómez Ymay dando cuenta de sus intentos infructuosos como espía. Esta carta es robada por agentes del Servicio, lo que permite relacionarlo con Mellor. En esta misiva Carranza demuestra su desánimo y el poco interés en seguir con sus labores de espía. Profesionalmente veía más interesante el mando de un barco. Hay que tener en cuenta que por su anterior mando del cañonero Contramaestre le concederían la Laureada de San Fernando. La confesión que hacía en la carta sobre sus actividades ilegales provocó su expulsión de Montreal por el Gobierno británico, al recibir éstos como prueba de los americanos una copia de la carta.

Oficina de Inteligencia Naval (Office of Naval Intelligence)

En 1882 los Estados Unidos crean el primer servicio moderno enfocado a la obtención de inteligencia: la Oficina de Inteligencia Naval, bajo la dirección de Theodorus Bailey Myers Mason. Ésta tendría dos funciones principales: recopilar información sobre las fuerzas navales del extranjero y la adquisición de la información necesaria para desarrollar y modernizar la nueva Marina estadounidense.

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La mayor fuente de obtención de inteligencia fue la red de agregados navales en Europa. En Francia, el teniente de navío William S. Sims empleó a un noble militar retirado con contactos españoles; en Alemania, el teniente de navío Niblack, reemplazado posteriormente por el capitán de navío en la reserva Barber, reclutó a un ex oficial de la marina como su agente en El Cairo

con la misión de vigilar el paso de la Flota de Reserva española por el canal de Suez, y también envió a un norteamericano en misión secreta a España; en Inglaterra, el teniente de navío C. Colwell fue el que más recursos dedicó, creando una amplia red de espías con el objetivo de seguir los movimientos de la Flota española de las Indias Occidentales.

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Al comienzo de las hostilidades, la Oficina Naval de Inteligencia envía a España dos agentes: el alférez William H. Buck, encargado de localizar la Flota de Reserva del almirante Cámara en el Mediterráneo, y el alférez Henry Heber Ward, con la misión de obtener información de los preparativos de la Flota de las Indias Occidentales en Cádiz a las órdenes del almirante Cervera. Embarcan el 30 de abril rumbo a Inglaterra, haciéndose pasar por ingleses, y navegan desde Liverpool hasta Gibraltar y el puerto de Cádiz con la misión de observar la composición y estado de la Marina española, así como del tráfico marítimo. Al verse descubiertos deciden separarse, recalando Henry H. Ward en el Caribe a finales de junio, donde es arrestado por el Ejército español nada más llegar y puesto a buen recaudo, hasta que interviene el cónsul inglés, que convence a las autoridades españolas de que Henry Ward no es un espía sino un mercader inglés, lo que le permite continuar su misión por un tiempo más.

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Otro personaje que se puede incluir dentro de la órbita de la ONI es Edwin Emerson, corresponsal que ofreció sus servicios a Teodoro Roosevelt cuando era secretario de Guerra de la Marina. Este desarrolló su actividad inicialmente en Cuba, pasando posteriormente a Puerto Rico, donde entablaría contacto con el teniente Whitney de la División de Información Militar. Entre los éxitos del espionaje americano habría que citar el conseguido por el agregado naval en España, capitán de navío Sims, quien llegó a reclutar a un oficial español destinado en la División de Operaciones de la Armada y a su esposa.

Fotograma de las película “Vizcaya under full headway” de la American Mutoscope & Biograph Co. (Librería del Congreso)

Este oficial pasó informes valiosos sobre los buques españoles de guerra y el estado en el que se encontraban (ya que su posición dentro de la División de Operaciones de la Armada le hacía gozar de información privilegiada), y detallados informes sobre las defensas costeras y portuarias de las islas Canarias, por si los norteamericanos se decidían atacar el territorio metropolitano español.

Fotograma de las películas “Wreck of the “Vizcaya” de la American Mutoscope & Biograph Co. (Biblioteca del Congreso)

División de Información Militar (Military Information Division)

En 1885 el Ejército crea la División de Información Militar, encuadrada en la Adjuntant General Office y con similares funciones a la Oficina Naval de Inteligencia, enfatizando su labor en las potencias europeas, especialmente Alemania y España, potenciales enemigos de Estados Unidos en ese fin de siglo. Algunos de los errores que cometieron los Servicios de Inteligencia americanos estuvieron motivados por su falta de preparación y previsión ante los acontecimientos que se avecinaban. Así, por ejemplo, el comodoro George Dewey en su ataque a las islas Filipinas carecía de información vital para la conducción de las operaciones, llegando a desconocer el teatro de operaciones porque la Armada americana no había podido facilitarle mapas de la zona. De la misma manera, los oficiales y jefes del US Army se quejaban constantemente de la falta de información sobre las posiciones y fortaleza de las tropas españolas que defendían Santiago de Cuba.

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Pero no todo fueron fiascos. A petición del propio presidente McKinley, el teniente Andrew Rowan se infiltraría en la isla de Cuba con el cometido de encontrar al líder insurrecto Calixto García, a quien debería entregarle una carta personal y con quien debería supervisar la recepción de armas y municiones. Al mismo tiempo estudiaría las posiciones españolas, la topografía y la disposición de los caminos. Esta hazaña tuvo una gran repercusión mediática en la época, realizándose años más tarde una película llamada Una carta a García.

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El teniente Henry Howard Whitney sería el encargo de realizar tareas similares en la isla de Puerto Rico. Merced a su trabajo, las tropas norteamericanas desembarcarían en el sur de la isla, menos protegida, en lugar de hacerlo frente a la capital, San Juan de Puerto Rico, como los españoles esperaban.

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Whitney es llamado a West Point en enero de 1898 para recibir adiestramiento sobre los últimos adelantos tecnológicos en cuanto a manejo de equipo fotográfico con el fin de la preparación de mapas. Una vez finalizado este adiestramiento embarca en el buque de corresponsales Anita rumbo a Puerto Rico. Después pasaría al mercante inglés Andarose, para llegar a la ciudad de Ponce el 15 de mayo. El capitán de éste autoriza a Whitney a bajar tierra en todos los puertos que tocase el barco, y de esta forma logra recorrer toda la isla de Puerto Rico, lo que le permite identificar las favorables condiciones que ofrece para un desembarco la amplia bahía de Guánica, desprovista de defensas y cercana a la ciudad de Ponce.

Embarque de heridos (Biblioteca del Congreso)

Desde Ponce comienza Whitney su intenso recorrido por varios pueblos de la isla, fingiendo ser un inglés miembro de la tripulación del Andarose, como vendedor ambulante o como aficionado a la pesca, pasando largas horas en las costas recogiendo datos sobre la topografía, localización, minado y defensas de los puertos y bahías, carácter de los habitantes, medios de comunicación, faros, carreteras, etc. Entre el 15 y 28 de mayo, según evidencian los dos mapas de los Archivos Nacionales de Washington, se sitúa a Whitney recorriendo varios puertos de la isla: el día 20 de mayo en Ponce, el día 22 en Guayama, el 25 en la isla municipio de Vieques y el 28 en San Juan.

 IMAGENES

Whitney, además de contar con una preparación formal en el campo de la información militar y de poseer unas habilidades excepcionales según lo refleja su expediente militar, era capaz de hacerse pasar por un perfecto inglés, manteniendo una estrecha relación con el cónsul inglés Philip C. Hanna. Circunstancias que amortiguaron las sospechas recibidas por parte del Gobierno español con la noticia de que un americano que se hacía pasar por un periodista inglés había desaparecido del barco Anita en el puerto de Santo Tomás, y de incluso haberse identificado su nombre y posterior localización en las cercanías del pueblo de Arroyo por un sargento de la Guardia Civil. La osadía y la abierta relación que mantenía con el cónsul inglés Hanna impidieron que las autoridades tomaran acción en contra suya, pues no querían provocar un conflicto con Inglaterra. La información suministrada por Whitney fue clave para la ocupación de la isla de Puerto Rico, y surtió tal impacto que logró inducir al propio general Nelson A. Miles a alterar sus planes de desembarco. En lugar de un desembarco por el este, en Fajardo, el general Miles sorpresivamente decidió continuar hacia el sur, desembarcando en el puerto de Guánica el 25 de julio de 1898  donde sólo encontró la oposición de un oficial español y 11 soldados.

Carga de mulas destino a Santiago (Biblioteca del Congreso).

Un personaje capaz de realizar tan arriesgada misión debía poseer, indudablemente, unas cualidades muy especiales, entre ellas los idiomas. Según su expediente se le describe de la siguiente manera:

«La habilidad para prestar atención y sus hábitos para ejercer sus obligaciones son excelentes. Un oficial con un futuro excelente… Responderá con efectividad a cualquier responsabilidad que se le asigne. Se le puede confiar cualquier labor que requiera buen juicio y discreción. Está cualificado mental, moral y físicamente para las labores propias de su posición.»

Wreck of the Maine, Havana

U.S.S. Maine

El teniente Victor Blue también se internaría en la isla de Cuba en diversas ocasiones con la finalidad de buscar los lugares más propicios para desembarcar municiones, y tras el bloqueo de la escuadra española en Santiago de Cuba dedicaría sus esfuerzos, a petición del propio almirante William Sampsom, a localizar la posición de los buques y de las defensas costeras españolas en torno a la bahía de Santiago.

Roosevelt’s Rough Riders embarking for Santiago (Biblioteca del Congreso)

Se desconocen los nombres de la inmensa mayoría de los agentes reclutados por los servicios americanos, debido a que éstos al concluir las hostilidades destruyeron todos los documentos que hacían referencia a los mismos. Pero estos ejemplos que hemos presentado son bastante significativos de la importancia dada por los norteamericanos en la guerra de Cuba a ese recién creado Servicio de Inteligencia.

Fotogramas de los restos del Maine  (Biblioteca del Congreso)

BIBLIOGRAFÍA

DORWART, Jeffrey M. The Office of Naval Intelligence: The Birth of America’s First Intelligence Agency, 1865-1918. Annapolis, Md.: Naval Institute Press, 1979.

FINLEY, James, P. (ed.). U.S. Army Military Intelligence History: A Sourcebook. Fort Huachaca, AZ: U.S. Army Intelligence Center, 1995

FLORES ROMÁN, Milagros. Ejército y la Armada en 1898: Cuba, Puerto Rico y Filipinas (I). Monografía 29 CESEDEN. Un espía llamado Whitney, 1999.

MAHAN, Alfred T. Lessons of the war with Spain: and other articles. 1899.

PASTOR PETIT, Domingo. Espías españoles (del pasado y del presente). 1979

RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón. Operaciones de la guerra de 1898: Una revisión crítica. Correspondence Relating to the War with Spain, 1898-1902. United States Adjutant-General’s Office. 1998.

TARACHA, Cezary. Espías y diplomáticos. Servicios de información de España en la época de los primeros Borbones. Werset, 2005.

WOODFORD, Stewart L.  The American-Spanish War, a history by the war leaders. 1899.

 

 

Estudios sobre instrumentos de navegación:

Los primeros avances en la navegación instrumental se produjeron durante el siglo XV. Los portugueses impulsaron esta ciencia con una combinación de la navegación a estima, las observaciones instrumentales de la altura (o altitud) del sol y el uso de portulanos, agujas magnéticas, líneas de rumbo y compases para calcular la posición estimada de la nave.

El compás es un elemento básico para la navegación.

El compás es un elemento básico para la navegación.

Se desarrollaron los primeros calculadores a modo de ábacos, como el astrolabio, alidada, ballestina y un sinfín de elementos que ayudaban a calcular la meridiana, ángulo que forma el sol con el horizonte al mediodía, llamado también “altura del sol”.

Detalle del portulano de Portugal con un mismo compás de puntas y su escala correspondiente (Atlas de Waghenaer, BDH)

Detalle del portulano de Portugal con un mismo compás de puntas y su escala correspondiente (Atlas de Waghenaer, BDH)

Tras realizar pequeños cálculos matemáticos, se determinaba la latitud y la posible situación del buque. Pronto se dieron cuenta que las representaciones o cálculos sólo eran correctos si se hacían en la misma latitud, por ello las cartas de la época que nos describían cada puerto, eran en una latitud concreta. Ya en 1456, Cadamosto nos mencionaba que los pilotos portugueses utilizaban el compás y las cartas de navegación, siendo esto anterior al astrolabio.

Vemos

Vemos como han aparecido instrumental de navegación en distintos pecios (Fuente: Swanick).

El uso de las observaciones solares fue fundamental para la navegación hasta el siglo XVIII, que se inventa el octante (o cuadrante de Hadley) por el matemático inglés John Hadley y que posteriormente daría lugar al sextante.

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Vemos aquí un claro ejemplo de como se extendía el conocimiento (Atlas de Wagheneaer de la BDH y copia anónima del Museo Galileo)

Los refinamientos de los sistemas para calcular la altitud y orientación solar constituyeron la base para la posterior innovación de unos instrumentos de navegación de una mayor precisión.

Compás de punta del pecio de

Compás de punta del pecio de Nuestra Señora de Atocha (Fuente: INA)

En Europa, el comercio de instrumentos de navegación comenzó por pequeños talleres. Regiomontano se estableció en Nuremberg en 1471, Hans Dorn en Viena en 1480, Pier Vincenzo Danti y la familia Vulparia en Florencia en 1490 (Fuente: SWANICK ).

Rápidamente los diseños fueron evolucionando, haciéndolos más sencillos y exactos.

Rápidamente los diseños fueron evolucionando, haciéndolos más sencillos y exactos.

Hacia finales del siglo XV, empiezan a desarrollarse talleres más grandes principalmente en los Países Bajos, así, hasta llegar a la fecha de nuestro compás. Es Inglaterra la que aglutina la principal industria de instrumentos de la navegación.

Ejemplos de distintas formas de compás (Museo Galileo)

Ejemplos de la evolución de la forma del compás (Museo Galileo)

En España es Felipe II el principal responsable del desarrollo de la navegación, gracias en parte a la herencia recibida de los portugueses, que fueron dominados por España hasta 1640. Tras el descubrimiento de América se tiene una necesidad muy grande de mejorar los conocimientos sobre la navegación, la historia del siglo XVI pertenece a los exploradores españoles.

Durante el reinado de Felipe II se consiguió el mayor monopolio en la navegación.

Durante el reinado de Felipe II se consiguió el mayor monopolio en la navegación (Atlas de Waghenaer, BDH) .

En 1508, se establece en España  la primera escuela nacional de navegación, bajo la dirección de la Casa de Contratación. Inicialmente, los pilotos fueron instruidos por portugueses y examinados por el Piloto Mayor, jefe de la Casa. Comienza también a  servir de depósito cartográfico, se crea patrón oficial denominado “Patrón Real” responsabilidad de este Piloto Mayor que se encargaba de su corrección y distribución. En 1508 se crea el cargo de piloto mayor. El primero fue Américo Vespucio (de 1508 a 1512). A su muerte le sustituyó Juan Díaz de Solís (1512-1516), y a la muerte de éste en el Río de la Plata asumió el cargo Sebastián Caboto por delante de Andrés de San Martín, fichaje Caboto de Carlos V y que anteriormente había servido a la corona inglesa.

Sebastián Caboto había servido a la corona inglesa antes de incorporarse a la Casa de la Contratación

Sebastián Caboto había servido a la corona inglesa antes de incorporarse a la Casa de la Contratación

Más tarde, la Casa de Contratación se convirtió en el depósito de los derroteros, instrumentos y de las publicación de libros sobre la navegación que daba servicio a todo el imperios.

Colección de instrumentos del Museo Naval de Madrid.

A lo largo del siglo XVI, España fue responsable del mayor desarrollo de la navegación y toda Europa se benefició de ello. Inglaterra sabía esto y mandaba a sus piratas a hacerse con estos conocimientos. Los navegantes españoles y sus instrumentos se convirtieron en un valioso botín para los corsarios. Documentos históricos muestran como los piratas hacían prisioneros a los pilotos, y se hacían con sus instrumentos de navegación, derroteros y cartas.

Los instrumentos siempre han tenido representación en las obras dedicadas a la navegación

Los instrumentos siempre han tenido representación en las obras dedicadas a la navegación (BDH)

El piloto portugués Nuño da Silva afirmó que cuando fue capturado por Francis Drake (ver viaje de Drake), éste le hizo prisionero y le interrogó porque sabía que conocía perfectamente la costa brasileña y rutas portuguesas. Drake se hizo con su astrolabio, carta de navegación, así como con lo que se conocía como libro de rutas. Da Silva menciona que no era algo excepcional, Drake habitualmente retenía a los pilotos y los sometía a preguntas después de capturarlos, de hecho lo primero que hacía cuando capturaba un buque era apoderarse de las cartas, astrolabios y resto de instrumental de navegación.

BIBLIOGRAFÍA

– FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo (1878): Instrumentos náuticos que se guardan en el Museo Naval. Breves noticias de su objeto y construcción y de algunos instrumentarios españoles, Museo Español de Antigüedades, vol.  IX, Madrid, 541-559.

– KINGSTON, W.H.G. and FRITH Henry (1885): Notable Voyagers From Columbus to Nordenskiold, Chapter Fifteen. Voyage of Sir Francis Drake round the world—A.D. 1577.

– GONZÁLEZ-ALLER, José Ignacio (1999): Instrumentos científicos del Museo Naval de Madrid, Arbor. Ciencia, pensamiento y cultura, vol. 164, nº 647-648, pp. 365-384.

– GONZÁLEZ GONZÁLEZ, Francisco José (2006): Del “arte de marear” a la navegación astronómica: los navegantes españoles y sus instrumentos en la Edad Moderna, en Armar y marear en los siglos modernos (XV-XVIII). Madrid: Universidad Complutense de Madrid, Servicio de Publicaciones, pp. 135-166. (Cuadernos de Historia Moderna. Anejos, vol. 5).

– SELLÉS GARCÍA, Manuel (1992): Instrumentos de navegación. Del Mediterráneo al Pacífico. Barcelona: Lunwerg. (Colección Ciencia y Mar).

– SELLÉS GARCÍA, Manuel (2005): Los instrumentos y su contexto: el caso de la Marina española en el siglo XVIII, Éndoxa. Series Filosóficas, vol. 19, pp. 137-158.

– SWANICK, Lois A (2005): An Analysis of Navigational Instruments in the Age of Exploration: 15th Century to Mid-17th Century. Texas A&M University, tesis doctoral.