LA CÁTEDRA NAVAL IMPULSA LA CREACIÓN DE UN GRUPO DE EXPERTOS PARA PROTEGER EL PATRIMONIO MARÍTIMO.

El pasado 21 de noviembre se constituyó un Grupo de Expertos en la Protección Jurídica del Patrimonio Marítimo y Naval impulsado por la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval. El acto contó con la presencia del  Director del Órgano de Historia y Cultura Naval, el almirante Fernando Zumalacárregui.

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Tríptico del Máster en Historia y Patrimonio Naval impartido por la Universidad de Murcia (Cátedra Naval).

Recordemos que la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval, espacio común creado por la Armada Española y la Universidad de Murcia, nació como una herramienta para el desarrollo de actividades formativas de investigación, innovación y transferencia de conocimiento sobre la Historia, la Cultura y el Patrimonio Naval (Tiboni, 2015).

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Grupo de expertos reunidos con el Director del Órgano de Historia y Cultura Naval (fuente La Verdad).

El grupo fue presentado a los medios de comunicación en el Aula del Museo Naval de Cartagena (Paseo Alfonso XII), celebrando posteriormente una mesa redonda en el Salón de grados de la Facultad de Ciencias de la Empresa de la Universidad Politécnica de Cartagena, antiguo cuartel de forzados (Pérez-Crespo Muñoz, 1992), bajo el título de “Desafíos de la protección de nuestro patrimonio marítimo y naval”.

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Cuartel de Presidiarios, Esclavos y Moros, diseño de Mateo Vodopich (fuente José Manuel Chacón Bulnes).

Durante la mesa redonda intervinieron el Dr. Jesús Prieto de Pedro, Catedrático de Derecho Administrativo de la UNED (Madrid); el Dr. Javier García Fernández, Catedrático de Derecho Constitucional de la Universidad Complutense; el Dr. Valentín Bou Franch, Catedrático de Derecho Internacional Público de la Universidad de Valencia, y el Dr. Rafael Ruiz Manteca, Jurídico Militar y profesor de la UNED; moderando el Dr. Juan José Sánchez Baena, Director de la Cátedra de Historia y Patrimonio Naval (Sánchez Baena & Chaín Navarro, 2009).

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Mesa redonda “Desafíos de la protección de nuestro patrimonio marítimo y naval” (autor).

La intervención no desmereció el espectacular currículo de los intervinientes. A preguntas del Almirante del Arsenal Marcial Gamboa sobre los desafíos, se identificó uno muy importante, la necesidad de concienciar a la ciudadanía y precisamente la forma de hacerlo es mediante la investigación y la difusión (Díaz Pérez, Martínez-Solís, & Chaín Navarro, 2015).

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Antiguo Taller de Calderería del Arsenal y Sala del Submarino Peral (fuente Armada Española).

La Historia de España está ligada al mar y la mejor forma de estudiarla es contribuyendo a la conservación de este basto patrimonio (Azcona, 2014). Existe un enorme trabajo, le deseamos a este Grupo de Expertos “buen viento y buena mar” para esta singladura que arrancan.

Bibliografía

Azcona, A. (2014). Patrimonio naval sumergido. Las lecciones olvidadas del “Caso Odyssey”. Dendra médica. Revista de humanidades, 13(2), 166-181.

Díaz Pérez, F., Martínez-Solís, L., & Chaín Navarro, C. (2015). La gestión de Facebook y Twitter en los museos navales y marítimos del ámbito hispanohablante. E-rph: Revista electrónica de Patrimonio Histórico(16), 133-163.

Pérez-Crespo Muñoz, M. T. (1992). El arsenal de Cartagena en el siglo XVIII: Madrid : Naval, 1992.

Sánchez Baena, J. J., & Chaín Navarro, C. (2009). El Patrimonio Histórico Documental de la Armada y su difusión en la sociedad del conocimiento. Patrimonio cultural y derecho(13), 247-264.

Tiboni, F. (2015). Libro verde: Plan nacional de protecciòn del patrimonio cultural subacuàtico espanol [Green Paper of the National Plan for the Protection of the Spanish Underwater Cultural Heritage]. The Mariner’s Mirror, 101(1), 122.

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El ataque de Drake a Cartagena de Indias preludio del desastre de la Armada Invencible y de la Contra Armada Inglesa

Investigando sobre las actuaciones de Francis Drake en América contra nuestras posesiones a finales del siglo XVI me sorprendió una imagen, obra de Juan Bautista Boazio, publicada en una obra de Walter Bigges en 1589, donde se representa el ataque de Drake al puerto de Cartagena de Indias en 1586 (Robinson, 1921).

En esta imagen podemos observar con detalle como tres de nuestras galeras típicas del Mediterráneo defendían el puerto de Cartagena de Indias del ataque de los corsarios ingleses. Muchos se preguntarán cómo pudieron llegar al Caribe tal suerte de embarcación y de quién fue la brillante idea.

Juan Bautista Boazio, Ataque de Francis Drake a Cartagena, c. 1589 (Gallica)

Juan Bautista Boazio, Ataque de Francis Drake a Cartagena, c. 1589 (Gallica)

Esta entrada trata de encontrar respuesta a esa pregunta y también de como este ataque está relacionado con la derrota sufrida por los españoles con la Armada Invencible, de como la falta de personajes con unos conocimientos navales como los de Don Álvaro de Bazán y Guzmán nos llevaron al desastre que por desgracia se finiquitó en 1898 con Cuba y Filipinas.

España vivió una época de hegemonía en el siglo XVI que fue decayendo hasta el siglo XVIII con la caída de los Habsburgo tras la muerte de Carlos II el Hechizado. La muerte de Carlos II desencadenó una larga Guerra de Sucesión (1701-1713) que supuso una sangría de la que nunca nos recuperamos.

La falta de una política naval adecuada nos llevó al desastre, pero no podemos dudar de que en el siglo XVI no había escuadra en el mundo que nos igualara. La extensión de nuestros territorios hacía difícil su defensa, más si la corrupción y la desidia abundaba entre muchos mandos.

El viaje de Drake a Tierra Firme, 1585-1586

Si analizamos la situación de España en esa época vemos como teníamos abiertos varios frentes; en el Mediterráneo en 1571 acabábamos de tener el mayor enfrentamiento naval de toda la Historia, la batalla de Lepanto, donde nos enfrentamos con victoria al Imperio otomano; en 1580 muere Enrique I de Portugal y Felipe II  hereda las posesiones de Portugal, tras una corta lucha contra las huestes de Don Antonio de Portugal, prior de Crato; al norte nuestros eternos enemigos Inglaterra con Isabel I y Francia inmersa en una guerra civil y religiosa.

Antonio I de Portugal, hijo natural del Infante Luis de Portugal con la judía Violante Gómez (Cronistas Oficiales)

Don Antonio de Portugal, hijo natural del Infante Luis con la judía Violante Gómez (Cronistas Oficiales)

Tras la muerte de Francisco II, Francia vivió una época convulsa con las Guerras de religión entre 1562 y 1598 y sólo los ingleses se mantenían como oposición a la corona española. Nuestra Armada permanecía victoriosa gracias a la labor de Don Álvaro de Bazán y Guzmán 1er Marqués de Santa Cruz, grande de España y Capitán General del Mar Océano.

Isabel I de Inglaterra y la Armada Invencible, atribuido a George Gower, c.1588 (Woburn Abbey)

Isabel I de Inglaterra y la Armada Invencible, atribuido a George Gower, c.1588 (Woburn Abbey)

La capacidad militar de Inglaterra le impedía un enfrentamiento abierto contra España, por lo que apuesta por esta especie de guerra de guerrillas en el mar ayudada por personajes como Hawkins y Drake. Estos se aprovechan de la imposibilidad española de proteger nuestros bastos dominios y empiezan a realizar una serie de arremetidas contra el comercio marítimo procedente de América.

Tras el éxito de Drake en circunnavegar el globo y fundar la base secreta de Nueva Albión en California gracias a un piloto portugués llamado Nuno da Silva, la reina Isabel I le encarga una nueva misión, esta vez en las Indias Occidentales o Tierra Firme. .

Juan Bautista Boazio, Viaje de circunnavegación de Francis Drake en 1577 (Yale Center for British Art)

Juan Bautista Boazio, Viaje de circunnavegación de Francis Drake en 1577 (Yale Center for British Art)

Ante el apoyo de la reina Isabel I a la actividad corsaria de Francis Drake, Felipe II inicia una guerra contra Inglaterra, comenzando con un plan de invasión de Inglaterra apoyado por los tercios de Flandes, mientras que Isabel refuerza la marina de su reino.

Sir Francis Drake es decisivo para Inglaterra tras el éxito de su ataque a Cádiz en 1587 donde hunde más de treinta barcos destinados a la Armada Invencible que lleva a retrasarla hasta 1588.

Juan Bautista Boazio, Derrota seguida por Francis Drake en su viaje a las Indias Occidentales c. 1589 (Collection Rare Book of Library of Congress)

Juan Bautista Boazio, Derrota seguida por Francis Drake en su viaje a las Indias Occidentales c. 1589 (Collection Rare Book of Library of Congress)

Refuerzo de nuestra Armada de Tierra Firme

El viaje de circunnavegación de Drake en 1578 cogió a todos desprevenidos y le permitió hacerse con un gran botín con la costa del Pacifico sin defensas. El virrey de Perú, Francisco de Toledo, inmediatamente tomó acción y escribió al gobernador del Río de la Plata para que estableciera una misión en el Estrecho de Magallanes, labor encomendada a Pedro Sarmiento de Gamboa (1532-1592) que funda Puerto del Hambre, también llamada Ciudad del Rey Felipe, primer asentamiento entre la Patagonia y la Tierra del Fuego.

 Carta de Francisco de Toledo, Virrey de Perú pidiendo reforzar el Estrecho de Magallanes (Hans P. Kraus)

Carta de Francisco de Toledo, Virrey de Perú pidiendo reforzar el Estrecho de Magallanes (Hans P. Kraus)

Después de la victoria de Lepanto se decide reforzar Tierra Firme con algunas galeras, concretamente dos en Cartagena y otras dos en Santo Domingo. Estas Armadas de Galeras tuvieron mala suerte y se perdieron sin cosechar ningún éxito contra los corsarios. La de Cartagena tenía el cometido de defender las costas entre Honduras y las islas de Barlovento, mientras que la de Santo Domingo se encargaba de la defensa de las Antillas, Golfo de México y la Florida.

El 3 de febrero de 1578 se nombra por Real Cédula expedida en San Lorenzo del Escorial a Don Pedro Vique de Manrique Almirante de la Armada de Cartagena, compuesta por dos galeras y una saetía (Mira Caballos, 2013: 175). Las dos primeras galeras llegaron a Cartagena procedentes de España a finales de febrero de 1578, la Santiago al mando de Don Pedro Vique y la Ocasión al mando de Pedro de Andrade. Pronto se tuvieron que reemplazar, seguramente fruto de la broma o algún otro problema con las maderas.

En 1581 se mandaron de España dos nuevas galeras que fueron las que se encontró Drake en 1587 (en la imagen de Boazio vemos hasta tres). La llamada Armada de Galeras de Tierra Firme nunca fue gran cosa operativamente, a los problemas de los barcos se unían el de la escasez de galeotes y sus numerosas bajas debido a las pésimas condiciones que padecían.

Estos barcos pasaban los meses y los años anclados en Cartagena sin ningún tipo de mantenimiento por lo que no tardaban en perderse, la inmensidad de la costa hacía muy difícil su defensa y la amenaza de los corsarios, a pesar de la publicidad que se le daba por el pueblo inglés, era ínfima y no merecía la pena gastar recursos en ella, craso error como vimos unos años más tarde.

La suerte de monopolio de la corona daba pie a la corrupción y al contrabando, favoreciendo el desarrollo de la marina corsaria inglesa y holandesa que siglos más tarde fue difícil de contrarrestar.

¿Qué se encuentra Drake en Cartagena?

Si comparamos las fuerzas que se enfrentaron en Cartagena vemos la falta de preparación de Duque de Medina Sidonia para los temas navales, él insistía en que las galeras eran adecuadas para la defensa de Tierra Firme, sin tener en cuenta las condiciones de mar y viento en la zona, ni tampoco los problemas para encontrar un número suficiente de galeotes con experiencia.

Frente a esta Armada se enfrentaban un hombre de mar, con salitre en las venas que se había criado a bordo de los barcos de la pérfida Albión. Su preparación era increíble y el diseño de sus barcos mucho más adecuados que las galeras para estos mares (en la imagen del viaje a la Indias de Boazio vemos la proporción entre una galera y el barco de Drake).

Pedro Vique tenía razón, no podría hacer frente a Drake y no era por cobardía, nadie quiso analizar el problema y seguimos derrochando buenos barcos con nulo adiestramiento y mantenimiento, aunque en esto sí tenía culpa Don Pedro Vique que malversaba los dineros del Rey.

No se quiso atajar el problema de base y esto fue el preludio de Trafalgar. Frente a los Nelson, Drake y Hawkins enfrentábamos a hombres de tierra como Alonso Pérez de Guzmán el Bueno, Duque de Medina Sidonia.

Propuesta de establecer la Armada de Galeras en Tierra Firme por el Duque de Medina Sidonia (Hans P. Kraus )

Propuesta de establecer la Armada de Galeras en Tierra Firme por el Duque de Medina Sidonia (Hans P. Kraus )

Las galeras de Don Pedro Vique se enfrentaban a barcos nuevos construidos por la Reina Isabel I y alisados por experimentados corsarios como Drake, sin falta de personal ni mantenimiento. Esto fue preludio de una derrota segura para Don Pedro que le llevó a ser condenado a muerte por negligencia.

Fotografía del Revenge de Francisco Drake (Library of Congress)

Fotografía del Revenge de Francisco Drake (Library of Congress)

Cuando un inexperto patronea una Armada

Poco después del episodio de Cartagena de Indias nos encontramos con el desastre de la Armada Invencible que cae víctima de la falta de preparación del mismo timorato que recomendaba galeras para protegernos de los corsarios en Tierra Firme sin una infraestructura y un personal mínimo.

Mapa utilizado en la defensa de Viques del ataque de Drake a Cartagena de Indias de 1586 (Archivo Provincial de Sevilla)

Mapa utilizado en la defensa de Pedro Vique después del ataque de Drake a Cartagena de Indias de 1586 (Archivo Provincial de Sevilla)

No nos queremos extender sobre lo que aconteció a nuestra Armada, seguramente unos buenos meteorólogos hubieran aconsejado al Duque de Medina a no dar tan larga vuelta por Irlanda y haber desembarcado o enfrentado en el primer momento cuando las fuerzas eran parejas.

Defensa de Don Pedro Vique y relato del ataque de Drake (Hans P. Kraus )

Defensa de Don Pedro Vique y relato del ataque de Drake (Hans P. Kraus )

Ya de vuelta a España, Don Pedro Vique experimentado marino y capitán de galeras se libra del garrote vil, seguramente para no sentar precedente que pudiera afectar a un personaje más ilustre por un desastre si cabe mayor al suyo. Esto permitió que años más tarde Cádiz fuera saqueada por ingleses y holandeses ante la pasividad del Duque.

Suerte tuvimos de que Sir Francis Drake siguiera robándonos, por ello no tardó mucho en caer víctima de las fiebres provocadas por las heridas causadas por los hombres de Don Alonso de Sotomayor en 1596, y tuvo el detalle de hacerlo junto a su colega Hawkins.

The 28 at 4 of the clocke in the morning our Generall sir Francis Drake departed this life, having bene extremely sicke of a fluxe, which began the night before to stop on him (Sir Francis Drake: A Pictorial Biography by Hans P. Kraus).

Memorias de Don Alonso de Sotomayor donde narra la victoria sobre Drake (Hans P. Kraus)

Memorias de Don Alonso de Sotomayor donde narra la victoria sobre Drake (Hans P. Kraus)

Pero antes tuvo la gentileza de devolvernos lo de nuestra frustrada invasión con una Contra Armada donde se perdió su barco el Revenge. En este enfrentamiento se pudo comprobar lo bien que funcionaba unas galeras bien pertrechadas en situación de poco viento y manejadas por un experto, claro que era en suelo patrio y con ayuda de María Pita (también fue en Portugal). Esto conllevó el desastre de la escuadra de la pérfida Albión, haciendo caer en desgracia al pirata y dándonos varios años de tranquilidad.

“Tandem Aquila Vincit”

Portada de la “Dragontea” de Lope de Vega, el águila de los Habsburgo españoles matando a un dragón (por Drake)

Portada de la “Dragontea” de Lope de Vega, el águila de los Habsburgo españoles matando a un dragón (por Drake)

Conclusiones

La guerra anglo-española (1585–1604) fue un conflicto entre los reinos de Inglaterra, gobernada por Isabel I de Inglaterra, y de España, donde reinaba Felipe II. La guerra comenzó con victorias inglesas como la de Cádiz en 1587, y la pérdida de la Armada Invencible en 1588, pero diversas victorias españolas como la de la Contra Armada en 1589, así como la enorme mejora en la escolta de las flotas de Indias y la rápida recuperación de España ante las pérdidas, acabaron por debilitar definitivamente a Inglaterra y desembocaron en la firma de un tratado de paz favorable a España en Londres en 1604.

Tratado de Somerset House, 1604 (National Portrait Gallery)

Tratado de Somerset House, 1604 (National Portrait Gallery)

. . . . y al cabo, en Cádiz, con mesura harta,

ido ya el conde sin ningún recelo,

triunfando entró el gran duque de Medina

Bibliografía

Bigges, Walter, and Croftes (1589). A Summarie and True Discourse of Sir Frances Drakes West Indian Voyage. London: Richard Field.

Gorrochategui Santos, L. (2011). Contra Armada. La mayor catástrofe naval de la historia de Inglaterra. Madrid: Coedición del Ministerio de Defensa y E-lector.

Fernández Duro, C. (1972). Armada Española desde la unión de los Reinos de Castilla y Aragón. Madrid: Museo Naval de Madrid, Instituto de Historia y Cultura Naval.

Mira Caballos E. (2013).  Defensa terrestre de los reinos de Indias  en: O’Donnell y Duque de Estrada, H. J. (coord.) (2013). HISTORIA MILITAR DE ESPAÑA. TOMO III. EDAD MODERNA. I. (ULTRAMAR Y LA MARINA). Madrid: Ministerio de Defensa.

Mira Caballos E. (2005).  Las Armadas Imperiales: La guerra en el mar en tiempos de Carlos V y Felipe II. Madrid: Esfera de los Libros.

Rodríguez González, A. R. (2006). Drake y la Invencible. Madrid: SEKOTIA.

Robinson, G. (1921). A FORGOTTEN LIFE OF SIR FRANCIS DRAKE. The Mariner’s Mirror, 7(1), 10-18. doi:10.1080/00253359.1921.10654980

Webgrafía

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Noriega, J. (11/5/14). La muerte de Drake. En sarcófago de plomo arrojado a la mar…. Espejo de Navegantes. (Consultado el 27 de diciembre de 2015) Disponible en:  http://abcblogs.abc.es/espejo-de-navegantes/2014/05/11/la-muerte-de-drake-en-sarcofago-de-plomo-arrojado-a-la-mar/

Rodríguez González, A. R. (1/10/14). Un desembarco en Inglaterra en 1595. Espejo de Navegantes. (Consultado el 27 de diciembre de 2015) Disponible en: http://abcblogs.abc.es/espejo-de-navegantes/2014/10/01/un-desembarco-en-inglaterra-en-1595/

Rodríguez González, A. R. (11/5/14). Derrotas y muerte de Drake. Espejo de Navegantes. (Consultado el 27 de diciembre de 2015) Disponible en: http://abcblogs.abc.es/espejo-de-navegantes/2014/05/11/derrotas-y-muerte-de-drake/

Zucas, A. (19/5/14). Los mapas secretos de Francis Drake. Espejo de Navegantes. (Consultado el 27 de diciembre de 2015) Disponible en: http://abcblogs.abc.es/espejo-de-navegantes/2014/05/19/los-mapas-secretos-de-francis-drake/

Extra, últimos hallazgos gracias al Sonar

Hoy  traemos una entrada calentita, digna de sacar una edición extra de nuestro blog. Hace unos días se hacía publico el hallazgo del acorazado japonés IJN “Musashi”, gemelo del “Yamato” y una de las mayores unidades de la Segunda Guerra Mundial.

Imagen del impresionante crucero nipón IJN “Musashi” (fuente).

Imagen del impresionante acorazado nipón IJN “Musashi” (fuente).

El acorazado, que desplazaba mas de 73.000 toneladas, fue hundido por aviones de guerra estadounidenses el 24 de octubre de 1944, en el apogeo de la Batalla del Golfo de Leyte en la que se enfrentaban las fuerzas estadounidenses a las japonesas .

Batalla del Golfo de Leyte, golpe definitivo a la Armada Nipona (fuente).

Batalla del Golfo de Leyte, golpe definitivo a la Armada Nipona (fuente).

Gracias al apoyo económico de Paul Allen cofundador de Microsoft, se pudo realizar este proyecto que ha llevado seis largos años. El Musashi llevaba más de 70 años hundido.

Paul Allen cofundador de Microsoft publicó la noticia en la redes sociales (fuente).

Paul Allen cofundador de Microsoft publicó la noticia en la redes sociales (fuente).

Pero ese no ha sido el único hallazgo, en ABC digital nos traían hace 3 días la noticia de que habían recuperado un tesoro valorado en 47 millones de euros del fondo del Atlántico.

Los restos del "Ciudad del Cairo" escondían un tesoro (fuente).

Los restos del “Ciudad del Cairo” escondían un tesoro (fuente).

Se trataba de cien toneladas de monedas de plata, valoradas en 47 millones de euros, que permanecían en el interior de un barco que naufragó durante la Segunda Guerra Mundial.

Cargamento de monedas de plata que llevaban a Inglaterra (fuente)

Cargamento de monedas de plata que llevaban a Inglaterra (fuente)

La carga pertenecía al Gobierno Británico y estaba destinada a costear los gastos de la guerra, iba a bordo del buque “City of Cairo”, que cubría la ruta entre Bombay e Inglaterra.

Moneda encontrada en el "Ciudad del Cairo" (fuente).

Moneda encontrada en el “Ciudad del Cairo” (fuente).

Pero el barco fue hundido en 1942 antes de llegar a su destino por el impacto de dos torpedos lanzados desde un submarino alemán cuando se encontraba a 772 kilómetros al sur de la isla de Santa Elena. Los restos fueron localizados a una profundidad de 5.150 metros en 2011 y hasta septiembre de 2013 no se pudieron recuperar.

Cola del torpedo que hundió al "Ciudad del Cairo" (fuente).

Cola del torpedo que hundió al “Ciudad del Cairo” (fuente).

Por último, la primicia que nos obliga a hacer esta entrada “extra”, hoy se ha publicado el hallazgo del portaaviones USS “Independence”, esta vez a cargo del conocido arqueólogo submarino James  P. Delgado, autor de numerosos libros y experto en la materia.

El portaaviones USS "Independence" (fuente)

El portaaviones USS “Independence” (fuente)

Todos recordamos a ver visto este mastodonte de los mares en películas como “Tora Tora Tora”, y no, no fue víctima de las bombas niponas, aguantó incluso las bombas nucleares que le lanzaron en Bikini. Fue precisamente esta la causa de que en 1951 se decidieran a hundirlo por su alta contaminación radiactiva.

Fotografía del USS "Independence" antes de Bikini (US NAvy)

Fotografía del USS “Independence” antes de Bikini (US Navy)

El USS “Independence” ha sido hallado gracias al programa emprendido hace dos años para localizar los pecios históricos del Golfo de los Farallones, utilizando para ello el robot submarino de la casa Boeing, Echo Ranger y el sonar de alta resolución 3D de la firma británica Coda Octopus. Se da la circunstancia que el  USS “Independence” participó en el hundimiento del  IJN “Musashi”.

España tiene pendiente encontrar a los suyos, les recordamos las entradas que hicimos sobre el submarino B-5, C-5 y el crucero Reina Regente.

BIBLIOGRAFÍA

  • Ballard, R. D., Hiebert, F. T., Coleman, D. F., Ward, C., Smith, J. S., Willis, K., . . . Torre, F. (2001). Deepwater Archaeology of the Black Sea: The 2000 Season at Sinop, Turkey. American Journal of Archaeology, 105(4), 607-623.
  • Delgado, J. P. (2009). Survey of the Steam Yacht Fox at Qeqertarsuaq (Disko Island, Greenland, 20th Century). Journal of Field Archaeology, 34(1), 25-36.
  • Delgado, J. P. (2015). Triangulating Archaeological Landscapes: The U.S. Coast Survey in California, 1850–1895. The Journal of Island and Coastal Archaeology, 1-3.
  • Gifford, J. A. (1974). A Survey of Shipwreck Sites off the Southwestern Coast of Turkey. Journal of Field Archaeology, 1(1/2), 23-25.
  • Iii, C. H. H., Blanton, D. B., Gammisch, R. A., & Broadwater, J. (1994). A Marine Archaeological Reconnaissance Using Side-Scan Sonar, Jamestown Island, Virginia, U.S.A. Journal of Coastal Research, 10(2), 351-359.
  • Singh, H., Adams, J., Mindell, D., & Foley, B. (2000). Imaging Underwater for Archaeology. Journal of Field Archaeology, 27(3), 319-328.

Historia de un submarino italiano que pudo ser español, el U-42 o Balilla.

“Che l’Inse”

Esta vez nos remontamos a la Primera Guerra Mundial o Gran Guerra, España acaba de aprobar la Ley Miranda y se dispone a comprar submarinos para formar el embrión de su Arma Submarina. Los submarinos empiezan a hacerse famosos y a jugar un papel muy importante, ases como von Arnauld de la Perière consiguen hundir 459 679 toneladas de registro bruto  y las provisiones empiezan a escasear en la Gran Bretaña.

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España no tiene infraestructura, la Sociedad Española de Construcciones Navales (SECN), bajo la influencia de Zaharoff y Vickers, recaba informacion de Electric Boat Co., bajo cuya licencia construían submarinos en Inglaterra. Solo existen en ese momento dos naciones todavía neutrales y con la tecnología suficiente donde dirigirse, Estados Unidos e Italia.

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Por tanto, se entablaron rápidamente conversaciones con la firma italiana FIAT-San Giorgio, que ya el año anterior, 1914, había ofertado algunos de sus productos a la Armada, y con la propia Electric Boat Co. que, como hemos visto, presentaba también sus proyectos a través del binomio Vickers-SECN.

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De los diversos modelos italianos considerados, la Armada escogió en marzo de 1915 como más idóneo para tareas de adiestramiento el proyectado por el afamado Cèsare Laurenti “Tipo 120”, de 260 toneladas en superficie y 380 en inmersión; decidiendo adquirir primero una sola unidad, y poco después se amplía a otras dos, firmándose los oportunos contratos los días 21 y 30 de abril, respectivamente. Este diseño sería conocido en la Regia Marina italiana como clase “F”.

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Los submarinos de Laurenti eran de casco sencillo, a excepción de la parte central que era de doble casco resistente con una extensión de ¼  sobre la eslora. La proa era de forma escalonada y más avanzada en su parte superior, disponiéndose los tubos lanzatorpedos en su parte inferior.

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Durante la fase de negociación con los italianos, informan a los españoles de la existencia de un submarino que se estaba construyendo en los astilleros de FIAT-San Giorgio de Muggiano (La Spezia). La empresa italiana ofrece a los representantes españoles la venta del submarino U-42, inicialmente encargado por la Marina Imperial alemana, protagonista de esta entrada y que podría haber sido el primer submarino de la nueva flotilla del entonces Capitán de Corbeta Mateo García de los Reyes.

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Ya en 1912 los astilleros Fiat-San Giorgio habían ofrecido sus diseños a los alemanes que buscaban obtener la máxima experiencia para desarrollar sus submarinos que habían comenzado con el U-1 en 1906, obra del ingeniero de origen español, Raimundo Lorenzo D’Equevilley y Montjustin, alumno aventajado del francés Máxime Laubeuf.

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Tras las oportunas gestiones, en el verano de 1913 se firma el contrato para la construcción de un submarino de 728 toneladas de desplazamiento en superficie, provisto de motores diesel FIAT de 1.250 a 1.300 caballos de potencia, con una velocidad máxima de 19 nudos en superficie: El buque recibió la denominación de U-42 y estaba previsto entregarse el día 1 de enero de 1915, pero su construcción se vio ralentizada por causa de la guerra y la desconfianza entre italianos y alemanes, que empezaban a sospechar de las intenciones de estos de entrar en la primera guerra mundial a favor de la Entente.

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Las autoridades alemanas perdieron pronto el interés en el U-42, ya que en caso de terminarse quedaría internado en Italia, si estos seguían neutrales o peor todavía pagarles un submarino para pasar a engrosar las fuerzas de sus enemigos.  No tiene, por tanto, nada de extraño que se ralentizasen los pagos alemanes y, en consecuencia, las obras.

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Ante esta situación, la FIAT-San Giorgio comienza a hacer gestiones para  vendérselo a un tercer país, donde entran a jugar nuestros compatriotas que buscaban adquirir submarinos de forma urgente. A mediados de marzo de 1915, el U-42 fue inspeccionado por una comisión de marinos españoles que emitieron un informe técnico favorable a su adquisición, dando comienzo las gestiones del Ministerio de Marina para hacerse con él.

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El Embajador español en Roma, Ramón Piña y Millet, entabló conversaciones con su homólogo alemán, príncipe Von Bülow. El diplomático germano apreció las ventajas de la cesión a España, dadas las circunstancias del momento, ofreciéndose a exponer las intenciones españolas a su Gobierno, tras obtener de nuestro embajador garantías de que, de verificarse la adquisición del buque, éste formaría parte permanente de las fuerzas navales españolas, no suponiendo así una amenaza para Alemania. Se sabe que Ramón Piña y Millet tuvo una reunión con el Embajador austriaco en Roma, Kajetan Mérey von Kapos-Mér en la residencia de  Cipriano Muñoz y Manzano, Embajador español ante la Santa Sede, donde se le pidió informacion sobre unos planos de unos submarinos.

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Finalmente, el 10 de mayo, el agregado naval alemán en Roma comunicó oficialmente a nuestro embajador que el Gobierno Imperial había accedido a la cesión a España del submarino U-42, al tiempo que el propio Ministerio de Marina germano lo notificaba a su embajador en Madrid, a fin de dar mayor formalidad al acto. No obstante, faltaba el visto bueno de los italianos, que estaban realizando gestiones para incorporarse a la Triple Entente en contra de sus antiguos aliados de la Triple Alianza, haciendo fracasar el trato de nuestro Embajador, pese a las palabras del director de FIAT-San Giorgio, Boselli que  le había asegurado que el Gobierno italiano no opondría dificultad alguna.

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El 23 de mayo Italia declaraba la guerra al Imperio Austrohúngaro, abandonando su neutralidad, siguiendo el camino marcado por el Ministro de Exteriores italiano, Sidney Sonnino en el tratado secreto firmado en Londres el 26 de abril de 1915. El mismo 24 de abril, los astilleros FIAT-San Giorgio comunican a Ramón Piña y Millet la imposibilidad de vender el submarino a nuestro país y rogaba la devolución de todos los documentos enviados al Ministerio de Marina español. No sabemos si estos ya se habían facilitado a los austriacos, aunque seguramente los alemanes disponían de copias.

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Lo que sigue ya es de sobra conocido. El submarino se incorpora a la Regia Marina italiana, siendo rebautizado como Balilla, botándose el 8 de agosto de 1915. En la tarde del 14 de julio siguiente, el Balilla bajo el mando del Capitán de Corbeta Paolo Tolosetto Farinata degli Uberti se encuentra realizando un bloqueo de la isla de Lissa, con el ocaso próximo y la batería baja decide hacer superficie para cargar sus baterías, cuando es avistado desde la isla que alerta a una pareja de torpederos austrohúngaros, el Tb 65F (ex-Hydra) y el Tb66F (ex-Skorpion), que raudos se dirigen a la posición del submarino. Sorprendiéndolo en superficie, inician un combate artillero con sus piezas de 47 mm. El Balilla rápidamente hace inmersión, dejando una gran mancha de combustible. Los torpederos despliegan sus rastras explosivas tratando de pescar al submarino, éste asoma la vela y lanza dos ‘siluri’, el Tb 65F cae para evitar los torpedos enganchándose en sus rastras que explosionan y le dañan la popa.

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Con la vela del submarino a la vista, los torpederos siguen con el fuego artillero, lanzándole el Tb 65F un torpedo de 450 mm que también falla; el Balilla da sus últimos coletazos, trata de hacer inmersión pero el submarino dañado se hace ingobernable, vuelve a asomar la vela y es en ese momento cuando aprovecha el Tb 66F para darle el tiro de gracia con un torpedo. El Balilla se fue al fondo con sus 37 tripulantes, mientras que el Tb 65F herido es llevado a remolque por su gemelo, regresando ambos a Sebenico. El Capitán de Corbeta Farinata degli Uberti recibió a título póstumo la máxima condecoración italiana, la Medalla de Oro al Valor Militar.

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Aquí termina la historia del U-42, que después fue Balilla y que pudo ser Isaac Peral. Tras la fallida compra de este submarino, la Armada española siguió haciendo gestiones para adquirir en el extranjero el cuarto submarino autorizado por la Ley Miranda, esta vez se eligió los Estados Unidos firmándose el 7 de julio de 1915 un contrato con la Electric Boat Co. para la construcción de un submarino modelo 903-L, inspirado en el M-1 de la Marina norteamericana y que pasó a ser el primer submarino de la flotilla de D. Mateo enjulio de 1916.

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BIBLIOGRAFÍA

– BUSQUETS y VILANOVA, Camil; COELLO LILLO, Juan Luis; CAMPANERA Y ROVIRA, Albert; y RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón.  Los submarinos españoles. Madrid: 2002, Agualarga. 325 pp.

– CASTRO VIEJO VICENTE, Cristino.  Submarinos aliados en la gran guerra 1914-1918. Madrid: 2006, Real del Catorce, 345 pp.

– POLLINA Paolo M.. I sommergibili italiani 1895-1962. Roma: 1963, Ufficio Storico della Marina Militare, 300pp.

120 años del naufragio del Reina Regente

“Sobre la tumba de un marino no florecen rosas”

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El buque desapareció en 1895 con los 412 hombres de su dotación, había sido construido en Inglaterra por la firma James and George Thompson de Clydebank, bajo la dirección del nefasto ingeniero naval británico Sir Nathan Barnaby, responsable de este proyecto que también tuvo su serie inglesa.

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Se habían presentado tres ofertas, la del astillero francés Forges el Chantiers de la Mediterranneé, y las de dos casas británicas NapierJames and George Thompson and Co. de  Clydebank, Glasgow, esta última se lo llevaría,  decisión del Ministro Beránger.

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La secuencia de construcción fue rapidísima, el 20 de junio de 1886 se ponía la quilla,  el 24 de febrero de 1887 se botaría, y el 1 de enero de 1888 se entregaría. Todo en un plazo de tan solo dos años. Su construcción fue igual de rápida que su vida, en siete años se iría al fondo.

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Era un crucero de simpática estampa y líneas graciosas, rematadas por dos airosas chimeneas, pero mal concebido y peor realizado. El coste de la obra ascendió a 243.000 libras esterlinas, sin contar después el cambio de los montajes de 20cm a 24cm.

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La vida del barco transcurre llena de actividad, el 3 de junio de 1888 recibe la bandera de combate donada por la Reina Doña María Cristina en Barcelona. Al año siguiente asiste en este mismo puerto a la Exposición Universal de 1889.

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En 1892 visita Génova con ocasión de las fiestas conmemorativas del IV Centenario del descubrimiento de América. Regresa a  España y última los preparativos en Cádiz para llevar remolcando una reproducción de la nao Santa María al gobierno americano.

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Primero haría escala en la Habana, donde arrumbó antes de dirigirse a Nueva York. La estampa en la bahía de Hudson es preciosa, lo más granado de las mejores Armadas se concentraban para conmemorar el descubrimiento colombino. Poco agradeció el Gobierno norteamericano este regalo, a los pocos años se apropiaría de nuestras últimas colonias.

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A su vuelta a España el Reina Regente se integra en la Escuadra de Instrucción y sigue con continuos viajes, empiezan a surgir voces que hablan de sus pocas cualidades marineras, aunque nadie fuera más allá e informara de defectos importantes para mantener su estabilidad.

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El tiempo daría la razón y los gaditanos con sorna escribirían una coplilla que decía:

¿Qué barquito será aquel que viene dando tumbos? Será el Reina Regente que viene del otro mundo.

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El 9 de marzo de 1895 en su penúltima singladura, a las once y media de la mañana, zarpaba de Cádiz llevando a bordo la embajada del Sultán de Marruecos, presidida por Sidi Brisha, que en Madrid había mantenido conversaciones con representantes españoles  acerca de la revisión del Tratado de Marraquech de 5 de marzo de 1894 y que puso fin a la contienda de 1893 con los rifeños.

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Una vez en Tánger desembarcó a la delegación rifeña junto al cónsul francés e inició la que sería su última singladura, el retorno a Cádiz, donde le esperaría una jornada festiva con la botadura del crucero Carlos V en los astilleros (Vea Murguía Hermanos). Entre la dotación se contaban muchos gaditanos que tenían especial interés en presenciar la ceremonia.

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El barco había entrado numerosas veces en dique, la última justo un año antes en Cartagena, por lo que el casco del buque estaba en buen estado. Recaló en Tánger el 9 por la noche, el tiempo empeoraba y se decidió fondear  en la rada de Tánger. En la mañana del día 10 sube a bordo el práctico y  desembarca la delegación mora. El viento de poniente arreciaba, haciendo subir la mar. El barómetro acusaba un notable descenso.

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A las 10 de la mañana del 10 de marzo  salía el Reina Regente en dirección a Cádiz. Todos se animaban, a pesar del tiempo que cada vez pintaba peor.

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Poco después, hallándose todavía a la vista de Tánger, algunas personas que observaban su salida, vieron como se paraba y algunos como Mr. Malpertuy,dragomán de la legislación francesa en Tánger, distinguieron con prismáticos algo parecido a un buzo revisando el timón o las hélices; no era la primera vez que se quedaba sin gobierno.

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Al poco el Reina Regente se ponía en marcha y seguía su singladura en demanda de Cádiz, en la que sería su último viaje. Nunca sabremos si lo del buzo fue decisivo, aunque todos dudaban de sus condiciones marineras. El buque desaparecería entre las 12 y las tres de la tarde.

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Al mediodía el viento ya era huracanado, con frecuentes rachas propiciadas por los chubascos y una fuerte marejada que los testigos calificaron de antológica. Ya nunca más se volvería a ver desde la costa, tan solo los mercantes Mayfield y Matheus, pudieron ver la bella estampa de este esperpento de la industria naval.

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El capitán del vapor ingles Mayfield informaría más tarde que “el buque de guerra que vió en su viaje es parecido á la fotografía del Reina Regente; que no notó tuviese averías, pero que daba grandes balances y se hallaba 12 millas al NO de Cabo Espartel, navegando hacia Cádiz”. Posteriormente, el capitán de fragata D. Miguel Aguirre recabó información de “unos campesinos de Bolonia que decían haber visto atravesado a la  mar, y luchando con el temporal, un buque que ellos suponen fuese el Regente, buque que calculan debió sumergirse en una dirección y distancia determinada, que resultó ser en una zona de mucho fondo la tarde del día 10 de Marzo”, zona que fue explorada posteriormente sin resultado alguno.

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El Reina Regente nunca alcanzaría el puerto gaditano, las familias de los marinos del Regente lo aguardaban con ansia y preocupación. Durante varios días se procedió a su búsqueda con la esperanza de que el buque pudiese haber encallado y salvarse de lo que todos se temían, no hubo supervivientes.

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Todo el mundo buscaba minuciosamente, los problemas con la telegrafía que había dejado incomunicado a toda la costa, animaban a seguir buscando.  La llegada de los restos presagiaba la pérdida del Reina Regente.

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Pero todo fue en vano y no se volvió a tener más noticias del buque, que se perdió con su dotación de 412 hombres.

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En los días siguientes fueron encontrados en las playas de Tarifa, y otras próximas, varios restos, como un triangulo encarnado con el nombre del crucero, un cojín y varios trozos de bandera, un disco de madera con una “R” de bronce, dos banderas de mano, un trozo de vaina de bandera y un remo. Las semanas siguientes el mar seguirían devolviendo trozos del Reina Regente por las playas de Conil, Algeciras, Alborán, Estepona, Alhucemas Mostaganem e incluso llegarían a Sidi Ferruch (aprox. 25 kilómetros al oeste de Argel).

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Durante los primeros años la evolución de la construcción naval iba a caballo de la técnica y el cálculo de estabilidad. El diseño de los barcos no era revisado y los cálculos de ingeniería eran limitados, lo que llevaba a pérdidas como la del Reina Regente.

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La Armada no quiso profundizar y rápidamente se olvidó del primer Reina Regente, en poco tiempo se encarga una segunda unidad para darle ese nombre y olvida lo ocurrido, tan sólo rectificó levemente el diseño de dos barcos gemelos del Reina Regente y por supuesto no exigió ninguna responsabilidad a los astilleros.

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El plan de modernización de la escuadra y el paso de la vela al vapor se hizo sin ningún criterio científico y con una ceguera tremenda, se contrataban unidades a distintos astilleros sin criterio, prueba de ello fue el desastre de la escuadra del almirante Cervera en 1898.

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La dotación del Reina Regente era de 372 hombres, pero en el momento de su desaparición llevaba 412. Su comandante era el capitán de navío don Francisco Sanz de Andino Martí; el segundo comandante, el capitán de fragata don Francisco Pérez y Cuadrado, además contaba con 4 tenientes de navío, 4 alféreces de navío, 1 teniente de Infantería de Marina, 2 oficiales médicos, 1 contador de navío, 1 capellán, 2 oficiales maquinistas, 5 guardias marinas, 7 contramaestres, 8 condestables, 2 sargentos de Infantería de Marina, 4 cabos primeros, 3 cabos segundos, 2 cornetas, 34 soldados de Infantería de Marina, y 330 marineros entre los que contaban varios aprendices artilleros. Dos marineros que perdieron el buque en Tánger y que quedaron en puerto, uno de ellos se llamaba Ricardo Maderal Figueroa, estos fueron los únicos que salvaron la vida.

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Existe una deuda moral sobre los 412 hombres que se fueron al fondo con el crucero, 412 familias que perdieron a un ser querido y la única recompensa que esperan es el reconocimiento póstumo de su entrega.

Crucero Reina Regente

El día 10 de Marzo de 1895 será tristemente memorable en la historia de nuestra Armada. ¡Dios haya acogido en su seno las almas de quienes han muerto víctimas del cumplimiento de su deber!

La bandera de la Patria les sirve de sudario; la inmensidad, de sepultura; el dolor público, de oración fúnebre; el recuerdo de sus compañeros, de gloria.

¡¡Descanse en paz la dotación del crucero Reina Regente!!

BIBLIOGRAFÍA

  • ARAGÓN FONTELA, Miguel: “¿Dónde se encuentra el Reina Regente? Hipótesis sobre las causas y lugar del naufragio del crucero Reina Regente el 10 de marzo de 1895”. Revista General de Marina. 2001, 240, pp. 247-262.
  • COELLO, Juan Luis y RODRÍGUEZ, Agustín R. Buques de la Armada Española a través de la fotografía (1849-1900). ISBN 84-95088-37-1
  • DÍAZ ORDÓÑEZ, Manuel: “La pérdida del Reina Regente en la prensa de Santa Cruz de Tenerife”. Revista General de Marina. 2008, Nº. 1, pp. 95-102.
  • GIL HONDUBILLA, Joaquín: El crucero Reina Regente y su hundimiento el 9 de marzo de 1895. Madrid: La Espada y la Pluma, 2004.
  • MOLLÁ AYUSO, Luis: “Cien años del Reina Regente”. Revista General de Marina. 1995, 228, pp. 329-340.
  • RUIZ ESCAGEDO, Joaquín: “Mar Implacable: El naufragio del crucero Reina Regente”. Revista General de Marina. 2010. Nº. 1 pp. xx.
  • VILLAAMIL, Fernando: Informe acerca de las causas probables de la pérdida del crucero “Reina Regente”. Madrid: [Ministerio de Marina], 1896.

La pérdida del submarino C-5 y D. José María de Lara

“Sobre la tumba de un marino no florecen rosas”

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La quilla de esta quinta unidad de la serie C se puso el día 10 de octubre de 1924, cinco años de trabajos fueron necesarios para celebrar la ceremonia de botadura el día 28 de octubre de 1929 y en seis meses todo estaba listo para su entrega a la Armada en la fecha 16 de abril de 1930.

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Su destino fue la Escuadrilla de Submarinos de Cartagena, nombre este de Escuadrilla, que sustituyó al de División o Flotilla en febrero de 1929, aunque la fuerza de la costumbre hacía que se siguiesen utilizando los anteriores incluso en los documentos oficiales. Este año de 1930 comenzó con tres Escuadrillas; la de Cartagena, la de Ferrol y la de Mahón, aunque esta última era disuelta el 10 de marzo. Su incorporación aumentaba hasta 15 el número de submarinos con que contaba el Arma Submarina.

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En el mes de septiembre participó en las maniobras programadas para aquel año y que por primera vez se desarrollarían en el Mar Cantábrico y no en el acostumbrado Mediterráneo, del mismo modo participó en las que tuvieron lugar en los años 1933, 1934 y 1935. En este último año, participó con los demás integrantes de su serie en un crucero de instrucción en el cual se tocaron los puertos de Melilla, Cádiz, Plymouth, Brest, Santa Cruz de Tenerife, Dakar, Villa Cisneros, Las Palmas y Larache..

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El día 18 de julio (inicio de la Guerra Civil), el submarino se encontraba en Cartagena realizando reparaciones (cambiando uno de los eléctricos y equilibrando ejes), por lo que no pudo hacerse a la mar con sus compañeros para la primera patrulla de la contienda.

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Inicialmente los mandos se unieron al alzamiento militar, pero el día 20 algunos miembros de la dotación tomaron el control del submarino formándose un comité a bordo que nombraría comandante al contramaestre Jacinto Núñez.

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Su anterior comandante, el Capitán de Corbeta Antonio Amusátegui Rodríguez fue detenido y conducido al buque prisión España nº3 donde sería asesinado el día 15 de agosto. El segundo comandante, el Teniente de Navío Antonio Ruiz González, destacado defensor de la República, fue destinado a mandar la Capitanía General de la Zona Marítima de Cartagena.

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Las reparaciones concluyeron, y el día 22, se hace a la mar en compañía del otro submarino que no pudo salir en la primera patrulla, el C-2. Ambos se dirigen a Málaga, donde los mandos republicanos habían decidido establecer una base de avanzadilla con la intención de controlar las aguas del Estrecho. Al mando del C-5 continua Jacinto Núñez.

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Durante la travesía se produce un incidente al tratar de hacer una inmersión para comprobar el trimado del submarino, tomando la nave una fuerte inclinación que provocó la alarma de la tripulación. Tras este accidente, del que no hubo de lamentarse más que daños materiales, la dotación decidió continuar travesía en superficie, conscientes de sus limitaciones al carecer de oficiales al mando.

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Al día siguiente, el C-5 hacía su entrada en Málaga donde ya hacía tiempo que había arribado el C-2 que llevaba un comandante profesional. Ese mismo día es nombrado comandante del submarino el Capitán de Corbeta José María de Lara y Dorda de ideas afines a los sublevados.

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Su llegada al submarino estuvo desde el principio muy discutida por los miembros del comité de a bordo, quienes decidieron hacer un estricto control sobre su comandante negándole el acceso de las ordenes que se recibían y no permitiéndole utilizar el periscopio cuando se suponía que existía un enemigo a la vista.

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El Capitán de Corbeta José María de Lara al comienzo de la guerra había intentado cambiar de bando, con el pretexto de ir a un especialista en Madrid para que le diagnosticara el estado de su brazo izquierdo,  ocultaba su plan de pasarse a los nacionales o encontrar protección en alguna embajada extranjera  (información recogida en el libro de Cayuela y que le proporcionó Agustín Zubillaga, el repostero del comandante).

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Esa misma noche y con órdenes selladas, el submarino se hace a la mar, una vez abiertas comienza su ejecución, patrullando la zona del Estrecho. El día 25 se recibe a bordo un radio que ordena poner rumbo a Tánger al encuentro del submarino C-1, cabeza de la flotilla. De inmediato se pone rumbo al puerto ordenado y se prepara el paso del Estrecho. En este tránsito, que se efectuó al abrigo de la noche, el submarino quedó varado en una playa africana con el peligro de ser descubiertos al amanecer, finalmente a la subida de la marea el C-5 quedaba liberado y proseguía viaje, en su interior aumentaba la tensión entre comité y comandante ya que se pensaba que la varada había sido intencionada por Lara, pues fue él quien marcó el rumbo a seguir.

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El día 26 se produce el encuentro con el C-1 que se hallaba en compañía del C-2. La reunión a bordo del C-1 tuvo por objetivo explicar las órdenes, que no eran otras, que partir de inmediato al Norte hacia el Cantábrico. En una desafortunada maniobra, el C-5 golpea al C-1 causándole daños que le imposibilitan el cumplir sus órdenes, de manera que parten en solitario C-5 y C-2, aunque por rutas separadas.

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Una vez en la zona de operaciones el submarino se abstiene de preparar ninguna acción contra el enemigo, preocupados por el estado del casco tras la colisión, motivo por el cual se dirigen a los astilleros Euskalduna donde llegan el día 30 de agosto. El día 1 de septiembre el submarino abandona el astillero tras verificarse el buen estado del casco y comienza la que sería su primera patrulla en el Cantábrico.

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Se escogió patrullar en la zona del Cabo de Peñas, pues era paso obligado para los buques enemigos en sus frecuentes incursiones de cañoneo a las costas republicanas. La noche siguiente el submarino se encontró con el objetivo número uno de la Escuadra republicana, el crucero Nacional Almirante Cervera, de inmediato se preparó el ataque, los nervios y la desconfianza llevaron al presidente del comité a arrebatar al comandante el periscopio.

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Cuando el comandante volvió a observar la situación comunicó a la dotación la imposibilidad de disparar ya que el crucero alemán Königsberg se interponía entre ellos y su objetivo. Esta situación contribuyó aún más a aumentar las tensiones entre comité y comandante.

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A la mañana siguiente el submarino avista a dos “bous” enemigos sobre los que comienza a disparar su cañón de cubierta; durante el combate el cañón se encasquilla, oportunidad que el enemigo aprovecha para intentar abordar al submarino sin éxito. Alertados por estos “bous” se unen al combate un hidroavión y cuatro “bous” más a los que más tarde se uniría el destructor Velasco. La reacción del submarino ante su inferioridad manifiesta fue la lógica inmersión de emergencia.

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De inmediato cayeron sobre el submarino tres cargas que le dejaron sin luz y sin propulsión lo que les llevó al fondo que por suerte para los tripulantes era de 85 metros. Allí permanecieron durante casi 24 horas hasta que pudieron salir a la superficie y dirigirse a Gijón donde llegarían el día 5 y posteriormente a Bilbao para reparar.

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Las reparaciones se prolongaron hasta el mes de octubre y cuando estuvo listo salió de nuevo a patrullar. En el puerto de Santander, donde se había parado para una pequeña escala (día 30 de octubre), se reciben noticias de avistamiento del Acorazado enemigo España, se dispuso la nave y se salió a su encuentro que no tardó en producirse.

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El Acorazado navegaba lentamente lo que permitió al submarino realizar una aproximación a placer, alistando los cuatro tubos de proa para acabar con el buque enemigo. Se efectuó el disparo de todas las armas sin resultado, lo cual aumentó más aún las tensiones a bordo. El presidente del comité acusaba a Lara de sabotear los torpedos y este se defendía diciendo que los fallos eran debidos al material defectuoso.

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Tras esta nueva decepción el submarino regresa a la base donde permanecerá hasta diciembre. Durante este periodo el comandante apoyado por otros oficiales afectos a la causa nacional conspiran para hacerse con el submarino, lo cual no consiguen, de manera que el día de nochevieja de 1936 el C-5 zarpa para la que sería su última misión.

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En la mañana del día de año nuevo de 1937 y tras el reiterado silencio de radio del submarino se ordena a varios pesqueros, a la aviación naval y al José Luis Díez buscar el submarino, encontrándose manchas de aceite a 10 millas al norte de Ribadesella, lo que indicaba su hundimiento.

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Las causas de su hundimiento no se conocerán jamás, y aún hoy son motivo de especulación, pero oficialmente y así consta en el expediente de rehabilitación del comandante, este tenía planes para apoderarse del submarino, para ejecutarlos disponía de una pistola, dinamita y una botella de amoniaco, además existe una declaración en la que se cuenta como el comandante Lara dijo que si no conseguía hacerse con la nave la hundiría y moriría con toda la tripulación. El capitán de corbeta Lara consta como muerto en campaña por la causa nacional.

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Aun así las cosas, a muchas personas les resulta increíble la posibilidad de que un oficial de submarinos llevase a cabo esta acción y consideran que por muy fuertes que fuesen sus convicciones el hecho de asesinar a 40 compañeros con los que se convive de una manera tan estrecha y además morir en la acción no es posible.

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Definitivamente este debate no tiene ya ningún sentido pues lo único realmente comprobable es la desaparición de las 41 almas que se fueron sin dejar rastro.

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BIBLIOGRAFÍA

  • CAYUELAS ROBLES, Ramón: Relatos inéditos de los submarinos republicanos de la guerra civil española.Alicante: Gregori, 1998. pp. 285. ISBN 8484548775.

 

  • GARCÍA FLÓREZ, Dionisio: Buques de la Guerra civil española. submarinos. Madrid: Almena, 2003. pp. 192. ISBN 8493228486.

 

  • GONZÁLEZ-ALLER HIERRO, José Ignacio y RODRÍGUEZ MARTÍN-GRANIZO, Gonzalo: Submarinos Republicanos en la guerra civil española. Madrid: Poniente, 1982. ISBN 84-85935-06-3.

 

  • RAMÍREZ GABARRÚS, Manuel: El arma submarina española. Madrid: Bazán, 1983. ISBN 84-500-9267-1.

 

  • VV.AA.: Los submarinos españoles. Madrid: Cultural, 2006. pp. 325. ISBN 9788480559522.

EL “mal uso” del ROV en la arqueología subacúatica

El día 5 de octubre de 1804, una escuadra formada por las fragatas Mercedes, Clara, Medea y Fama, bajo el mando de D. José Bustamante y Guerra, se encontró con cuatro naves de la pérfida Albión, supuestamente en paz con España, pero que anhelaban el tesoro que traían de América. Esto ocurrió frente a las costas de Portugal, en el Cabo de Santa María. La escuadra inglesa al mando de Graham Moore formada por las fragatas Indefatigable, Lively, Amphion y Medusa, tenían orden de apresar a la flotilla española y conducirla a Inglaterra.

Viaje de la escuadra de Bustamante

Viaje de la escuadra de Bustamante con el ansiado tesoro de América tan necesario para las arcas españolas

Bustamante ordenó formar en línea con zafarrancho de combate, colocándose la Fama en primera línea, seguida de la Medea y la Mercedes, mientras la Clara guardaba la retaguardia. Después de parlamentar y de intentar los ingleses rendir la flota sin derramar sangre, se inició el combate ante la negativa española a rendir el pabellón pacíficamente.

La boladura de la Fragata Nuestra Señora de las Mercedes

La boladura de la Mercedes mando al fondo un tesoro en monedas de oro

Poco después de comenzar a disparar los cañones de uno y otro lado, a las 9.15 horas, se produjo una violenta explosión en la fragata Mercedes debido a que algún disparo incendiaría la pólvora almacenada en la santabárbara del barco. A esta explosión sólo sobrevivieron 52 de las 315 personas que viajaban a bordo.

Diego de Alvear perdio a su esposa, siete hijos y un sobrino, además de su fortuna

Diego de Alvear perdió a su esposa, siete hijos y un sobrino, además de su fortuna

Desde la Medea, Diego de Alvear fue testigo en pocos minutos de la muerte de su esposa, siete hijos y un sobrino, junto a toda su fortuna, unos 51.000 pesos. No sin antes haber resistido duramente el ataque del enemigo, el resto de las fragatas españolas fueron rindiendo progresivamente pabellón, siendo capturadas por los ingleses y llevadas a la pérfida Albión.

Modelo de la "Mercedes" del Museo Naval de Madird

Modelo de la “Mercedes” de la exposición “el último viaje de la Mercedes”  (Museo Naval de Madrid)

La investigación arqueológica del pecio de la batalla del Cabo de Santa María fue efectuada de forma sui géneris por la empresa Odyssey Marine Exploration, que identificaba el pecio como el navío británico HMS “Black Swan”, perdido frente a Gibraltar durante una fuerte tormenta el 19 de febrero de 1694.

La empresa Odissey Marine Explorer vive del expolio y la venta del patrimonio de la humanidad.

La empresa Odyssey Marine Explorer vive del expolio y de la venta del patrimonio de la humanidad.

La investigación se inició en diciembre de 1998 con los permisos de la Administración estatal y en 2001 consiguen dar con el sitio, el posible lugar del naufragio de un navío del siglo XVII. La técnica utilizada fue un sonar de barrido lateral, acompañado de una investigación documental de los archivos de la Armada, y la posterior identificación del emplazamiento por medio de un ROV.

Localizacion del pecio por Odyssey, gracias a los archivos de la Armada

Localización del pecio por Odyssey, gracias a los archivos de la Armada

El pecio se encontraba a unos ochocientos metros y la empresa, conocedora de lo que tenía entre manos,  ocultó la verdadera identidad del pecio. Los pasos y la forma de trabajar fue siguiendo estos estudios previos (información obtenida de otras exploraciones):

  • Un estudio batimétrico de 1 km2 centrado en los restos del naufragio, con un interlineado de unos entre 10 y 20 metros dependiendo la posición del naufragio.
  • Estudio ambiental del sitio y de los fondos marinos.
  • Caracterización biológica marina, mediante vídeo sobre un área centrada en los restos del naufragio.
  • Un fotomosaico sobre el área.
  • Un levantamiento con el sonar (SBL) y sonda multihaz sobre el lugar del naufragio para la grabación contextual de las piezas encontradas.
  • Medición de toda la superficie elementos arqueológicos.
  • Designación de carriles para los movimientos del ROV.
  • Grabación de contaminación moderna en el lugar del naufragio.
  • La eliminación del sedimento estéril que cubre los restos.
  • Un nuevo fotomosaico.
Fotomosaico del pecio de la “Mercedes”, donde aparentemente no se ve ningún cañón

Fotomosaico del pecio de la “Mercedes”, donde aparentemente no se ve ningún cañón

La plataforma utilizada por Odyssey durante el proyecto fue su buque insignia, el “Odyssey Explorer”. Este barco está totalmente equipado para apoyar la exploración en alta mar y se clasifica como Rompehielos Clase 3, con posicionamiento dinámico y la mejor electrónica submarina, incluso superior a la militar. Cuenta con alojamiento para una tripulación y personal técnico de 41 personas y contiene capacidad de buceo a gran profundidad mediante cable umbilical y equipos de recuperación adecuada para la operación de un sistema ROV. El “Odyssey Explorer” tiene una autonomía de 60 días.

El buque insignia de Odissey Marine Explorer

El buque insignia de Odyssey Marine Explorer: “Odyssey Explorer”

Pasemos a ver su sistema ROV, verdadero ‘destroyer’ de pecios, anteriormente fue utilizado en la industria del tendido de cables submarinos, cuenta con capacidad de operar con fuertes corrientes gracias a sus potentes propulsores, también dispone de  brazos manipuladores con tecnología de última generación que le permiten una gran precisión. El sistema ROV cuenta con tecnología puntera para su posicionamiento, las tres principales ayudas son el GPS, el USBL (Ultra Short Line Base), y la LBL (Long Line Base). Este hardware funciona en conjunción con un programa de software de navegación llamado ‘Winfrog’. La integración de todos estos sistemas de posicionamiento, junto con las ayudas acústicas (transducer y pinger), permite el seguimiento preciso del ROV sobre la posición del pecio, obteniendo la medición precisa del lugar del naufragio.

Destroyer submarino, aspiradora de los pecios de Trafalgar

Destroyer submarino, aspiradora de los pecios de Trafalgar y el Cabo de Santa María

El pinger triangula la posición del ROV a medida que desciende hacia el fondo del mar, envía señales acústicas de ida y vuelta para el ROV y, más tarde, en el proceso para las balizas acústicas submarinas que se colocan en el lecho marino. El programa Winfrog posiciona estos datos y los correlaciona con los datos registrados previamente (fotomosaico). El ROV también está equipado con la mejor tecnología sonar, el Kongsberg Simrad Mesotech 6000M, sónar digital de ultima generación.

Detalle del tesoro que escondía la "Mercedes"

Detalle del tesoro que escondía la “Mercedes” y que fue expoliado por Odyssey

Para terminar y es lo que le da al ROV su mejor característica como ‘destroyer’ de pecios, está el sistema patentado por la empresa Odyssey Marine Exploration de recogida de sedimentos y filtración, el denominado Serf ™, que consiste en una grúa en cubierta como sistema de lanzamiento y recuperación, un cabestrante umbilical también en cubierta, una cabina de control desde donde se dirige  el ROV, el sistema de localización acústico, navegación y  de distribución de energía eléctrica.

El diseño del barco gira en torno alROV

El diseño del barco gira en torno al ROV y al expolio de los fondos marinos

Para realizar la operación de recogida de sedimentos, se utiliza  una bomba de turbina de agua situada en la parte trasera del ROV, el agua se extrae a través de la admisión y es desviada a través de una manguera gracias al efecto venturi a un contenedor sitiado en la parte de popa del vehículo, denominado criba de sedimentos. La potencia de succión se puede ajustar para darle la fuerza suficiente que permite levantar y mover objetos grandes y pesados. El flujo también se puede invertir a través de una válvula, lo que permite descargar flujo en lugar de chupar, una capacidad que a veces es útil para quitar el polvo durante las operaciones de extracción y también  para eliminar las obstrucciones puntuales de la manguera.

Compás de Nuestra Señora de Atocha (barco 'recuperado' por Mel Fisher)

Compás de Nuestra Señora de Atocha (barco ‘recuperado’ por Mel Fisher)

La criba de sedimentos recibe el material succionado por la bomba venturi, principal componente del sistema de filtración SeRF ™. Este sistema permite recoger y tamizar los sedimentos a gran profundidad, estos sedimentos son recogidos y canalizados hacia una cámara de recogida y filtración, permitiendo la captura de restos muy pequeños, tales como botones y que son recogidos en una bandeja con una malla de alambre que se puede quitar después de la recuperación en superficie del ROV y que se utiliza para transportar los restos recogidos. Vemos que gracias a esta forma la empresa es capaz de expoliar rápidamente los restos de un pecio, vistiéndolo todo de un falso proceso arqueológico.

Compás encontrado en la "Mercedes" superpuesto al del Museo Naval de Madrid de la exposición temporal "El último viaje de la Mercedes"

Compás aspirado por el Sistema SeRF del ROV de Odyssey en el pecio de la “Mercedes” superpuesto a otro similar presente en la exposición temporal “El último viaje de la Mercedes” (Museo Naval Madrid)

Para el caso de pequeños restos se utiliza también un dispositivo de succión con forma de pequeña manguera de caucho y silicona, conocido simplemente como ‘lapa’, que consiste en un tubo en forma de pequeño fuelle con una pequeña almohadilla de succión en uno de sus extremos. Estos están disponibles en diferentes tamaños, con ventosas que van desde los 2 a los 10cm de diámetro.

Estadilllo de la "Mercedes"

Estadilllo de la “Mercedes” a la salida de Ferrol, se pueden observar que llevaba artillería.

Lo que no cabe lugar a dudas es que el ROV que tiene la empresa Odyssey Marine Exploration es una destructora de pecios con capacidad de alcanzar los mil metros de profundidad, sin ningún tipo de impedimento. Las posibilidades que le dan el Sonar de Barrido Lateral son infinitas, eso unido al ROV le permite perforar cualquier fondo sin que dé tiempo a un ligero pestañeo. Es necesario articular mediante las leyes una prohibición al uso de estos barcos en nuestras aguas y donde sepamos que hay pecios, creo que fue una negligencia haberlo permitido. Odyssey salió demasiado bien parada, no devolvió todo y no se le impuso ninguna pena o condena, esperemos que no vuelva a molestar a nuestros valientes marinos que descansan en el fondo de las aguas de Trafalgar.

BIBLIOGRAFÍA

– BLANCO NÚÑEZ, José María (2005): «La tragedia de las fragatas de Bustamante y la declaración de guerra contra Inglaterra», Revista General de Marina, vol. 249, nº 8-9, pp. 263-273.

– CASTRO, Filipe Vieira de (1998): «O Naufragio da fragata espanhola Nuestra Señora de las Mercedes, afundada pelos ingleses ao largo do Cabo de Sta. Maria, em 1804», Revista Portuguesa de Arqueología, vol. 1, nº 2, pp. 219-230.

– CEBALLOS ARAGÓN, Isabel María (2014): «El viaje de las fragatas Nuestra Señora de las Mercedes, Santa Clara y Asunción (1803-1804)», en La fragata Nuestra Señora de las Mercedes. Patrimonio subacuático recuperado.

– CONTE LACAVE, Augusto (2005): «En los días de Trafalgar». Diputación Provincial de Cádiz, Servicio de Publicaciones.

– LÁZARO DE LA ESCLOSURA, Pilar (2014): «El cargamento de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes», en La fragata Nuestra Señora de las Mercedes. Patrimonio subacuático recuperado.

– MARLIANI, M. (1850): «El Combate de Trafalgar: Vindicación de la Armada española contra las aserciones injuriosas vertidas por M. Thiers en su Historia del Consulado y del Imperio». Madrid.

– MUSEO NAVAL (1996): «Catálogo de la Sección de Instrumentos Náuticos y Científicos del Museo Naval de Madrid». Madrid: Ministerio de Defensa, Secretaría General Técnica.

– STEMM, Greg y KINGSLEY, Sean (2010): Oceans Odyssey: Deep-Sea Shipwrecks in the English Channel, Straits of Gibraltar & Atlantic Ocean. Oxbow Books Limited, Oxford.

Estudios sobre instrumentos de navegación:

Los primeros avances en la navegación instrumental se produjeron durante el siglo XV. Los portugueses impulsaron esta ciencia con una combinación de la navegación a estima, las observaciones instrumentales de la altura (o altitud) del sol y el uso de portulanos, agujas magnéticas, líneas de rumbo y compases para calcular la posición estimada de la nave.

El compás es un elemento básico para la navegación.

El compás es un elemento básico para la navegación.

Se desarrollaron los primeros calculadores a modo de ábacos, como el astrolabio, alidada, ballestina y un sinfín de elementos que ayudaban a calcular la meridiana, ángulo que forma el sol con el horizonte al mediodía, llamado también “altura del sol”.

Detalle del portulano de Portugal con un mismo compás de puntas y su escala correspondiente (Atlas de Waghenaer, BDH)

Detalle del portulano de Portugal con un mismo compás de puntas y su escala correspondiente (Atlas de Waghenaer, BDH)

Tras realizar pequeños cálculos matemáticos, se determinaba la latitud y la posible situación del buque. Pronto se dieron cuenta que las representaciones o cálculos sólo eran correctos si se hacían en la misma latitud, por ello las cartas de la época que nos describían cada puerto, eran en una latitud concreta. Ya en 1456, Cadamosto nos mencionaba que los pilotos portugueses utilizaban el compás y las cartas de navegación, siendo esto anterior al astrolabio.

Vemos

Vemos como han aparecido instrumental de navegación en distintos pecios (Fuente: Swanick).

El uso de las observaciones solares fue fundamental para la navegación hasta el siglo XVIII, que se inventa el octante (o cuadrante de Hadley) por el matemático inglés John Hadley y que posteriormente daría lugar al sextante.

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Vemos aquí un claro ejemplo de como se extendía el conocimiento (Atlas de Wagheneaer de la BDH y copia anónima del Museo Galileo)

Los refinamientos de los sistemas para calcular la altitud y orientación solar constituyeron la base para la posterior innovación de unos instrumentos de navegación de una mayor precisión.

Compás de punta del pecio de

Compás de punta del pecio de Nuestra Señora de Atocha (Fuente: INA)

En Europa, el comercio de instrumentos de navegación comenzó por pequeños talleres. Regiomontano se estableció en Nuremberg en 1471, Hans Dorn en Viena en 1480, Pier Vincenzo Danti y la familia Vulparia en Florencia en 1490 (Fuente: SWANICK ).

Rápidamente los diseños fueron evolucionando, haciéndolos más sencillos y exactos.

Rápidamente los diseños fueron evolucionando, haciéndolos más sencillos y exactos.

Hacia finales del siglo XV, empiezan a desarrollarse talleres más grandes principalmente en los Países Bajos, así, hasta llegar a la fecha de nuestro compás. Es Inglaterra la que aglutina la principal industria de instrumentos de la navegación.

Ejemplos de distintas formas de compás (Museo Galileo)

Ejemplos de la evolución de la forma del compás (Museo Galileo)

En España es Felipe II el principal responsable del desarrollo de la navegación, gracias en parte a la herencia recibida de los portugueses, que fueron dominados por España hasta 1640. Tras el descubrimiento de América se tiene una necesidad muy grande de mejorar los conocimientos sobre la navegación, la historia del siglo XVI pertenece a los exploradores españoles.

Durante el reinado de Felipe II se consiguió el mayor monopolio en la navegación.

Durante el reinado de Felipe II se consiguió el mayor monopolio en la navegación (Atlas de Waghenaer, BDH) .

En 1508, se establece en España  la primera escuela nacional de navegación, bajo la dirección de la Casa de Contratación. Inicialmente, los pilotos fueron instruidos por portugueses y examinados por el Piloto Mayor, jefe de la Casa. Comienza también a  servir de depósito cartográfico, se crea patrón oficial denominado “Patrón Real” responsabilidad de este Piloto Mayor que se encargaba de su corrección y distribución. En 1508 se crea el cargo de piloto mayor. El primero fue Américo Vespucio (de 1508 a 1512). A su muerte le sustituyó Juan Díaz de Solís (1512-1516), y a la muerte de éste en el Río de la Plata asumió el cargo Sebastián Caboto por delante de Andrés de San Martín, fichaje Caboto de Carlos V y que anteriormente había servido a la corona inglesa.

Sebastián Caboto había servido a la corona inglesa antes de incorporarse a la Casa de la Contratación

Sebastián Caboto había servido a la corona inglesa antes de incorporarse a la Casa de la Contratación

Más tarde, la Casa de Contratación se convirtió en el depósito de los derroteros, instrumentos y de las publicación de libros sobre la navegación que daba servicio a todo el imperios.

Colección de instrumentos del Museo Naval de Madrid.

A lo largo del siglo XVI, España fue responsable del mayor desarrollo de la navegación y toda Europa se benefició de ello. Inglaterra sabía esto y mandaba a sus piratas a hacerse con estos conocimientos. Los navegantes españoles y sus instrumentos se convirtieron en un valioso botín para los corsarios. Documentos históricos muestran como los piratas hacían prisioneros a los pilotos, y se hacían con sus instrumentos de navegación, derroteros y cartas.

Los instrumentos siempre han tenido representación en las obras dedicadas a la navegación

Los instrumentos siempre han tenido representación en las obras dedicadas a la navegación (BDH)

El piloto portugués Nuño da Silva afirmó que cuando fue capturado por Francis Drake (ver viaje de Drake), éste le hizo prisionero y le interrogó porque sabía que conocía perfectamente la costa brasileña y rutas portuguesas. Drake se hizo con su astrolabio, carta de navegación, así como con lo que se conocía como libro de rutas. Da Silva menciona que no era algo excepcional, Drake habitualmente retenía a los pilotos y los sometía a preguntas después de capturarlos, de hecho lo primero que hacía cuando capturaba un buque era apoderarse de las cartas, astrolabios y resto de instrumental de navegación.

BIBLIOGRAFÍA

– FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo (1878): Instrumentos náuticos que se guardan en el Museo Naval. Breves noticias de su objeto y construcción y de algunos instrumentarios españoles, Museo Español de Antigüedades, vol.  IX, Madrid, 541-559.

– KINGSTON, W.H.G. and FRITH Henry (1885): Notable Voyagers From Columbus to Nordenskiold, Chapter Fifteen. Voyage of Sir Francis Drake round the world—A.D. 1577.

– GONZÁLEZ-ALLER, José Ignacio (1999): Instrumentos científicos del Museo Naval de Madrid, Arbor. Ciencia, pensamiento y cultura, vol. 164, nº 647-648, pp. 365-384.

– GONZÁLEZ GONZÁLEZ, Francisco José (2006): Del “arte de marear” a la navegación astronómica: los navegantes españoles y sus instrumentos en la Edad Moderna, en Armar y marear en los siglos modernos (XV-XVIII). Madrid: Universidad Complutense de Madrid, Servicio de Publicaciones, pp. 135-166. (Cuadernos de Historia Moderna. Anejos, vol. 5).

– SELLÉS GARCÍA, Manuel (1992): Instrumentos de navegación. Del Mediterráneo al Pacífico. Barcelona: Lunwerg. (Colección Ciencia y Mar).

– SELLÉS GARCÍA, Manuel (2005): Los instrumentos y su contexto: el caso de la Marina española en el siglo XVIII, Éndoxa. Series Filosóficas, vol. 19, pp. 137-158.

– SWANICK, Lois A (2005): An Analysis of Navigational Instruments in the Age of Exploration: 15th Century to Mid-17th Century. Texas A&M University, tesis doctoral.

Actividades subacuáticas para niños en la UNESCO

Hola niños, aprovechando las vacaciones actualizamos nuestra zona infantil con una nueva entrada. Esta vez nos toca la UNESCO y su sección dedicada a vosotros.

Conviértete en el defensor del patrimonio

Aquí tenemos un vídeo que nos explica por qué proteger el patrimonio.

Este otro, nos enseña los secretos de las antiguas civilizaciones.

Y por último, este otro nos habla de el Mar.

Si estás de acuerdo en proteger el patrimonio dile a tus papis que te impriman este certificado:

Imprime y colorea tu certificado del ‘Team Antiravager’

Aprovecha y coloréalo como quieras, pasarás a formar parte del Team Antiravager.

Visítanos tienes montones de juegos.

Juego del defensor del patrimonio

BIBLIOGRAFÍA

Santa Bárbara, la Artillería Naval y la Arqueología Subacuática.

El 4 diciembre celebramos la onomástica de Santa Bárbara, patrona de los artilleros y mineros. La historia de esta virgen mártir nos lleva al mar de Mármara (Nicomedia). Según la tradición cristiana, hija de Dióscoro, malvado rey que la encierra en una torre para apartarla del cristianismo y evitar que fuese admirada por su belleza. Durante la ausencia de su padre, Bárbara se convierte y construye tres ventanas en su torre simbolizando la Santísima Trinidad.

Santa Bárbara se representa con una torre y a veces con una espada.

Santa Bárbara se representa con una torre y a veces con una espada.

Su padre, se ofende y decide matarla, santa Bárbara huye y se refugia en una peña, pero al final es atrapada y atada a un potro, es flagelada, desgarrada y quemada con hierros al rojo. Finalmente, el mismo rey le corta la cabeza en la cima de la montaña, tras lo cual un rayo se abate sobre él y le causa la muerte.

Trabuco era una catapulta con un contrapeso cuadrado.

Trabuco era una catapulta con un contrapeso cuadrado.

La Artillería Naval se inicia con los  griegos con las catapultas primero y luego con el fuego griego, extendiéndose su uso hasta el Medievo. Cuentan que su origen fue la batalla de de Salamina (480 a.C.) donde los trirremes de Atenas comenzaron a ser equipados con ingenios que permitían arrojar piedras y recipientes con brasas y líquidos inflamables.

El fuego griego puede ser considerado el origen de la Artillería Naval.

El fuego griego puede ser considerado el origen de la Artillería Naval.

Poco a poco mejora la técnica y surgen nuevos artefactos como el trabuco, especie de catapulta normanda que se utilizó en la última etapa y las ballestas de disitintos tamaños.

Vídeo de ballestas:

El fuego griego es posterior a las catapultas, surge en la Edad Media, y es usado por los bizantinos en sus batallas navales. Pincha aquí para ver como funcionaba  (fuente).

Se piensa que la pólvora se conoce desde la época de Alejandro Magno (Quinto Curcio), pero su uso se generaliza en China, donde se exporta a Europa y se utiliza en el sitio de Constantinopla 668, en la Meca en 690 y Tesalónica en 904 por los sarracenos. Los cristianos la emplean por primera vez en Belgrado (1073).

Primer empleo de la pólvora en el mar.

Primer empleo de la pólvora en el mar.

En España se tiene constancia de que los árabes usaban armas de fuego en 1147. El primer documento conocido databa de 1249 (El Escorial), en 1247 en la defensa de Sevilla se hablan de “cañones arrojando piedras” y en 1259 lo mismo, en Melilla.

La bombarda, primeras armas de fuego en las batallas navales.

La bombarda, primeras armas de fuego en las batallas navales.

La primera referencia a su fabricación en Europa se encuentra en un documento de Roger Bacon, la Epistola de secretis operibus Artis et Naturae, et de nullitate Magiae, donde podemos leer:

Berthold Schwarz, un monje alemán, a comienzos del siglo XIV, puede haber sido el primero en emplear pólvora para impulsar un proyectil, aunque parece ser que por esa misma época los árabes ya la habían usado con ese mismo fin en la Península Ibérica, según se desprende de las crónicas del rey Alfonso XI de Castilla.

El falconete fue ampliamente empleado, incluso en los buques mercantes

El falconete fue ampliamente empleado, incluso en los buques mercantes

En la crónica del rey Alfonso XI sobre el sitio de Algeciras de 1343, se menciona el empleo de la pólvora, que fue también utilizada por Fernando IV de Castilla en el sitio de Gibraltar de 1308 y por los árabes en las guerras de Granada y sitios de Málaga y Baza e incluso un siglo antes se habla de su uso en la defensa de la ciudad de Niebla sitiada por Alfonso X el Sabio.

Ejemplos de armas recuperadas.

Ejemplos de armas recuperadas.

Las piezas más antiguas que se conocen son las bombardas (o lombardas), lo más característico de ellas es que se componían de dos partes separadas: la caña por donde recorre el proyectil, y la recámara, donde se colocaba la pólvora. Tanto una como otra tenían por su exterior argollas por las que se pasaban unas cuerdas que permitían unirlas, quedando en disposición de disparar. Los delfines eran figuras muy características de los cañones españoles.

El primer español del que se tiene noticia que fabricara armas y pólvora es de Francisco Ramírez de Madrid, bajo el reinado de los Reyes Católicos.

Los morteros y evolución del cañón.

Los morteros y la evolución del cañón.

La primera noticia de artillería naval en España se produjo en 1359, en las luchas mantenidas por el rey Pedro IV el Ceremonioso de Aragón y Pedro el Cruel de Castilla, los primeros  colocaron una bombarda en una nave, que contribuyó a la derrota de las naves de Pedro el Cruel.

Evolución de la Artillería.

Evolución de la Artillería.

Poco después, en 1371, las naves castellanas obtuvieron una brillante victoria sobre las inglesas en La Rochela, debido principalmente al buen uso de la artillería.

Carlos III y sus ordenanzas de Artillería.

Carlos III y sus ordenanzas de Artillería.

En el grabado del ingeniero militar lebrijano Luis Collado (1592), podemos ver las piezas españolas del siglo XVI. Las Reales Ordenanzas de 1793 indicaban lo siguiente en el artículo 3, título quinto:

“Se considerará la fuerza del Equipage, y el calibre y tamaño de la Artillería, para determinar el número de hombres de cada cañón, computando de diez a doce para los de 36 y 24, nueve a once para los de 18, siete a nueve para los de 12, cinco a siete para los de 8 y 6, y tres a cinco para los demás calibres menores”.

ETAPAS DE LA ARTILLERÍA

– PRIMERA ÉPOCA, llamada también de la Artillería de Hierro Forjado. Abarca desde los primeros disparos hasta los comienzos del siglo XVI. La pieza característica es la bombarda.

La decoración de los cañones nos permite saber más de los pecios.

La decoración de los cañones nos permite saber más de los pecios.

– SEGUNDA ÉPOCA, o de la Artillería de Bronce. Comprende los siglos XVI y XVII. Sus piezas características son la culebrina y el cañón, ambas de ánima lisa y de avancarga. Aparece el mortero.

España alcanza su máximo apogeo con Carlos III.

España alcanza su máximo apogeo con Carlos III.

– TERCERA ÉPOCA, llamada también de la Artillería de Ordenanza. Se sigue utilizando el bronce y también el hierro. Abarca el siglo XVIII y la primera mitad del XIX. Piezas lisas y de avancarga. Se emplea el cañón, el mortero y aparece el obús.

Los expoliadores aprovechan la información de los archivos y museos.

Los expoliadores aprovechan la información de nuestros archivos y museos.

– CUARTA ÉPOCA, o de la Artillería de acero. Comprende la segunda mitad del siglo XIX y el primer tercio del XX. Se caracteriza por el rayado del ánima, la retrocarga y el empleo del acero en la construcción de los materiales.

Fabricas modernas de artillería.

Fabricas modernas de artillería.

La artillería actual, es una prolongación de la cuarta epoca, desarrollándose piezas autopropulsadas, mayores alcances, y nacimiento de la Artillería Antiaérea y los misiles.

Ejemplos de los expoliadores.

Ejemplos o no de la arqueología subacuática .

Toda pieza de artillería se compone de dos partes principales: la boca de fuego y el montaje. La boca de fuego es un tubo en cuyo fondo se coloca la pólvora y a continuación el proyectil, al quemarse la pólvora, los gases producidos impulsan al proyectil al exterior. El uso de la artillería se generalizó en todo Europa, esto motivó que se fuera incrementando el blindaje de los barcos.

La conservación de los pecios en aguas nórdicas, con baja salinidad y baja temperatura permiten conservarlos en un estado perfecto casi de ´congelación’. En el video se puede observar el Mars de 1561 y la disposición de sus cañones en sus curreñas.

La perdida del desarrollo tecnológico determinó el declive de España.

La perdida del desarrollo tecnológico determinó el declive de España.

Las piezas navales no se diferenciaban a principios del siglo XVI de las terrestres y se montaban sobre cureñas del mismo tipo, lo que dificultaba su maniobra a bordo. Otra pieza usada en esta época era el falconete, que tenía en la parte posterior de su boca de fuego un marco que sostenía la recámara, llamada alcuza y que terminaba en un apéndice llamado rabera por donde era empuñando.

El tratado de artillería de los maestros Gregorio Lofre y Juan Bautier (1594) lo describía:

Los Falconetes se entienden desde 2 libras hasta 4 libras de bala, y 6 de bala de piedra. Son de 30 á 34 diámetros de la boca de largo; tienen repartido el metal de esta manera: en la culata, tres diámetros un octavo de refuerzo al fogon, y delante, en la moldura de los muñones, dos diámetros y cuatro quintos; en el cuello, dos diámetros. …… En Málaga se probaron unos falconetes de 3 libras de bala: al primer tiro, con dos libras de pólvora de arcabuz de seis as y as ; al segundo, con dos libras y media, y al tercero con tres..

Oración del artillero.

Oración del artillero.

Después pasaríamos del bronce al hierro y más tarde las cañas tendrían el ánima rayada, pero esto se lo contaremos otro día. Muchas felicidades a las Bárbaras y a tod@s los artilleros, mineros, electricistas y todos aquellos que trabajan con explosivos, que Santa Bárbara os proteja del rayo.

VIOLATI FULMINA REGIS

BIBLIOGRAFÍA:

– Agar, Luis y Aramburu, Joaquín, 1853: Diccionario ilustrado de los pertrechos de guerra y demás efectos pertenecientes al material de artillería. Madrid.

– Lalanne, Ludovic, 1845: Recherches sur le feu grégeois et sur l’introduction de la poudre à canon en Europe.

– Martinez Rubi, Alfonso; Zambrino, Rafael; Mosquera, Daniel y Secondi, Martin, 2004: Santabárbara: Historia de la artillería naval desde las catapultas hasta la actualidad (en línea).

Mendel l. Peterson, 2104: Encyclopedia of markings & decoration on artillery (en línea).

– Morla, Tomás, 1803: Tratado de Artillería que se enseña en el Real Colegio Militar de Segovia, Madrid.

– Sousa y Francisco Antonio (Cor Artillería): 700 Años de Artillería: Evolución histórica de los materiales de artillería y sus municiones (obra no publicada).