SALVAMENTO SUBMARINO: EL ASCENSOR SUBMARINO GÉNOVA.

El desastre de la pérdida del submarino ruso Kursk en agosto de 2.000 acaparó la atención del mundo y se convirtió en noticia de portada de  todos los periódicos. La gente se solidarizó con los submarinistas rusos y criticó a su gobierno, incapaz de rescatarlos.

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Los submarinistas no son locos temerarios y siempre tienen miedo a quedarse encerrados en el fondo sin posibilidad de escapar. Desde que el hombre ha buscado la forma de gobernar los dominios de Neptuno  han ocurrido accidentes y el número de víctimas se ha ido incrementando, en los últimos 90 años (sin tener en cuenta las guerras) se han hundido 336 submarinos: 85% en cotas inferiores a la de colapso y 70% del total con posibilidad de rescate.

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El primer suceso de siniestro de un submarino se remonta a 1.774, exactamente no era un submarino era una goleta, su inventor John Day perdió la vida en un intento por demostrar que la navegación submarina sí era posible.

El primer submarino en perderse con toda la dotación fue el británico HMS A1. El 18 de marzo de 1904 sufrió una colisión con el mercante SS Berwick Castle cuando se dirigía a puerto y sus 11 hombres se fueron para el fondo.

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El número de accidentes se fueron multiplicando a medida que las Armadas fueron incorporando submarinos entre sus unidades, rápidamente se hace palpable la necesidad de buscar una salida para la pérdida de submarinos a poca profundidad.

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En 1.910 Francia se levanta con la triste noticia de la muerte de todos los miembros de la dotación del FS “Le Pluviôse” en el puerto de Calais tras colisionar con el vapor “Pas-de-Calais”, a pesar de la escasa profundidad no se pudo salvar a nadie.

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El 17 de febrero de 1915, Alfonso XIII estampó su firma al pie de la ley que ha pasado a la historia de la Armada española como Ley Miranda por la que se creaba el Arma Submarina. La necesidad de tener preparado el salvamento de los mismos es lo que llevaría a Arturo Génova a patentar su boya, también conocida como Ascensor Submarino.

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La forma de rescate se estableció mediante el uso de grúas y pontones, la máxima profundidad de buceo se establece en 90 metros  tras no conseguir rescatar el USS F4 hundido en Honolulu a 100 metros de profundidad. Los tiempos en el fondo se limitaban a 10 minutos aproximadamente, el trabajo fue duro y el resultado más todavía, murieron todos los miembros de la dotación.

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Los accidentes se suceden y no se mejoran las condiciones, llegamos al 17 de diciembre de 1927, esta vez le toca al USS S4, tras colisionar con el guardacostas USS “Pauling” cae al fondo, sólo eran 30 metros, pero nada se pudo hacer por rescatarlos pereciendo sus 40 hombres. Esto marca el comienzo de los  estudios de métodos  y medios que permitieran abandonar el submarino: nace el escape libre.

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Este hundimiento marca una época importante en el escape submarino. El Teniente de la USN  Momsen desarrolla y prueba con éxito el “chaleco de escape de submarinos”. Los ingleses desarrollan el suyo, el aparato de escape submarino Davis (DSEA) que es adoptado por la Royal Navy en 1929.

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La verdad es que estos ayudaban pero tampoco eran decisivos, en el caso de DSEA se demostró que el número de fallecidos era igual si se usaba o no. La inquietud de un joven Teniente de Navío Génova le lleva a patentar su invento..

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La realidad del momento pedía un sistema que hiciese que los tripulantes pudiesen evacuar el submarino con seguridad y por sus propios medios. La medicina subacuática estaba poco desarrollada, la presión a solo unos metros bajo el agua provocaba embolias.

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El sistema de Génova permitía aislar al accidentado del agua y proporcionaba un medio autónomo que resolvía  los problemas de presión y su localización en el exterior. El ya entonces Capitán de Corbeta Génova propone someter a su invento a pruebas en el submarino C-3.

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En la Revista General de Marina de septiembre de 1.930 podemos leer el resultado de las pruebas:

El ascensor submarino.

Durante el mes de julio se han llevado a cabo en aguas de Cartagena las pruebas preliminares del primer aparato para salvamento de dotaciones de submarinos construido en España. Consiste en un ascensor o boyarín de forma especial que va y viene del submarino naufragado a la superficie del mar, conduciendo uno o más hombres de cada viaje. (El modelo experimental ahora probado sólo tiene cabida para uno). Hasta ahora se han realizado unas 20 salidas desde distintas profundidades hasta 50 metros sin entorpecimiento ninguno (de las que publicamos algunas fotografías). El método es por completo independiente de la profundidad; no requiere en modo alguno la intervención de buzos, ni hay que someter a los náufragos a la presión ni la frialdad del agua. Tampoco hace falta ningún auxilio exterior organizado; basta un pequeño bote  sin preparación alguna para el caso, como uno de pesca. Por lo tanto, el salvamento es igualmente posible e inmediato cualquiera que sea el lugar del accidente al puerto o base más próxima. Con el modelo experimental, susceptible, claro es, de mejora en algún detalle, se ha conseguido evacuar un hombre cada quince minutos.

Es adaptable en la mayor parte de los buques ya construidos con poco coste y reforma.

Se han suspendido las pruebas hasta el próximo otoño con motivo del viaje al Cantábrico de la flotilla de submarinos de Cartagena, a la que pertenece el C-3, buque en que se ha montado el ascensor submarino.

El invento era muy bueno y original, pero tenía el problema de que sólo servía para una persona. Se podía volver a bajar, pero la maniobra era engorrosa y rápidamente se descarta para emplear la que se conocería como campana “McCann”.

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El hundimiento del Submarino Nuclear USS “Thresher” el 10 abr 1963, por causas que aún hoy se desconocen y en sondas de 2500 metros, en el que pereciendo sus 129 hombres, marca el inicio del desarrollo del vehículo autónomo de rescate DSRV (Deep Submarine Rescue Vehicle). Pero esto lo dejamos para otra entrada.

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La campana McCann se seguiría utilizando hasta nuestros días y  nadie reconocería la similitud que tiene con la obra de Arturo Génova Torruella, yo, en cambio, veo muy parecidos ambos sistemas; la campana puede ser considerada una evolución del ascensor submarino’ y una vez más el invento de un español caería en el olvido.

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GRAY, Edwyn: “Disasters of the Deep: A History of Submarine Tragedies”. Annapolis: Naval Institute Press, 2003, 288 pp.

Extra, últimos hallazgos gracias al Sonar

Hoy  traemos una entrada calentita, digna de sacar una edición extra de nuestro blog. Hace unos días se hacía publico el hallazgo del acorazado japonés IJN “Musashi”, gemelo del “Yamato” y una de las mayores unidades de la Segunda Guerra Mundial.

Imagen del impresionante crucero nipón IJN “Musashi” (fuente).

Imagen del impresionante acorazado nipón IJN “Musashi” (fuente).

El acorazado, que desplazaba mas de 73.000 toneladas, fue hundido por aviones de guerra estadounidenses el 24 de octubre de 1944, en el apogeo de la Batalla del Golfo de Leyte en la que se enfrentaban las fuerzas estadounidenses a las japonesas .

Batalla del Golfo de Leyte, golpe definitivo a la Armada Nipona (fuente).

Batalla del Golfo de Leyte, golpe definitivo a la Armada Nipona (fuente).

Gracias al apoyo económico de Paul Allen cofundador de Microsoft, se pudo realizar este proyecto que ha llevado seis largos años. El Musashi llevaba más de 70 años hundido.

Paul Allen cofundador de Microsoft publicó la noticia en la redes sociales (fuente).

Paul Allen cofundador de Microsoft publicó la noticia en la redes sociales (fuente).

Pero ese no ha sido el único hallazgo, en ABC digital nos traían hace 3 días la noticia de que habían recuperado un tesoro valorado en 47 millones de euros del fondo del Atlántico.

Los restos del "Ciudad del Cairo" escondían un tesoro (fuente).

Los restos del “Ciudad del Cairo” escondían un tesoro (fuente).

Se trataba de cien toneladas de monedas de plata, valoradas en 47 millones de euros, que permanecían en el interior de un barco que naufragó durante la Segunda Guerra Mundial.

Cargamento de monedas de plata que llevaban a Inglaterra (fuente)

Cargamento de monedas de plata que llevaban a Inglaterra (fuente)

La carga pertenecía al Gobierno Británico y estaba destinada a costear los gastos de la guerra, iba a bordo del buque “City of Cairo”, que cubría la ruta entre Bombay e Inglaterra.

Moneda encontrada en el "Ciudad del Cairo" (fuente).

Moneda encontrada en el “Ciudad del Cairo” (fuente).

Pero el barco fue hundido en 1942 antes de llegar a su destino por el impacto de dos torpedos lanzados desde un submarino alemán cuando se encontraba a 772 kilómetros al sur de la isla de Santa Elena. Los restos fueron localizados a una profundidad de 5.150 metros en 2011 y hasta septiembre de 2013 no se pudieron recuperar.

Cola del torpedo que hundió al "Ciudad del Cairo" (fuente).

Cola del torpedo que hundió al “Ciudad del Cairo” (fuente).

Por último, la primicia que nos obliga a hacer esta entrada “extra”, hoy se ha publicado el hallazgo del portaaviones USS “Independence”, esta vez a cargo del conocido arqueólogo submarino James  P. Delgado, autor de numerosos libros y experto en la materia.

El portaaviones USS "Independence" (fuente)

El portaaviones USS “Independence” (fuente)

Todos recordamos a ver visto este mastodonte de los mares en películas como “Tora Tora Tora”, y no, no fue víctima de las bombas niponas, aguantó incluso las bombas nucleares que le lanzaron en Bikini. Fue precisamente esta la causa de que en 1951 se decidieran a hundirlo por su alta contaminación radiactiva.

Fotografía del USS "Independence" antes de Bikini (US NAvy)

Fotografía del USS “Independence” antes de Bikini (US Navy)

El USS “Independence” ha sido hallado gracias al programa emprendido hace dos años para localizar los pecios históricos del Golfo de los Farallones, utilizando para ello el robot submarino de la casa Boeing, Echo Ranger y el sonar de alta resolución 3D de la firma británica Coda Octopus. Se da la circunstancia que el  USS “Independence” participó en el hundimiento del  IJN “Musashi”.

España tiene pendiente encontrar a los suyos, les recordamos las entradas que hicimos sobre el submarino B-5, C-5 y el crucero Reina Regente.

BIBLIOGRAFÍA

  • Ballard, R. D., Hiebert, F. T., Coleman, D. F., Ward, C., Smith, J. S., Willis, K., . . . Torre, F. (2001). Deepwater Archaeology of the Black Sea: The 2000 Season at Sinop, Turkey. American Journal of Archaeology, 105(4), 607-623.
  • Delgado, J. P. (2009). Survey of the Steam Yacht Fox at Qeqertarsuaq (Disko Island, Greenland, 20th Century). Journal of Field Archaeology, 34(1), 25-36.
  • Delgado, J. P. (2015). Triangulating Archaeological Landscapes: The U.S. Coast Survey in California, 1850–1895. The Journal of Island and Coastal Archaeology, 1-3.
  • Gifford, J. A. (1974). A Survey of Shipwreck Sites off the Southwestern Coast of Turkey. Journal of Field Archaeology, 1(1/2), 23-25.
  • Iii, C. H. H., Blanton, D. B., Gammisch, R. A., & Broadwater, J. (1994). A Marine Archaeological Reconnaissance Using Side-Scan Sonar, Jamestown Island, Virginia, U.S.A. Journal of Coastal Research, 10(2), 351-359.
  • Singh, H., Adams, J., Mindell, D., & Foley, B. (2000). Imaging Underwater for Archaeology. Journal of Field Archaeology, 27(3), 319-328.

Historia de un submarino italiano que pudo ser español, el U-42 o Balilla.

“Che l’Inse”

Esta vez nos remontamos a la Primera Guerra Mundial o Gran Guerra, España acaba de aprobar la Ley Miranda y se dispone a comprar submarinos para formar el embrión de su Arma Submarina. Los submarinos empiezan a hacerse famosos y a jugar un papel muy importante, ases como von Arnauld de la Perière consiguen hundir 459 679 toneladas de registro bruto  y las provisiones empiezan a escasear en la Gran Bretaña.

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España no tiene infraestructura, la Sociedad Española de Construcciones Navales (SECN), bajo la influencia de Zaharoff y Vickers, recaba informacion de Electric Boat Co., bajo cuya licencia construían submarinos en Inglaterra. Solo existen en ese momento dos naciones todavía neutrales y con la tecnología suficiente donde dirigirse, Estados Unidos e Italia.

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Por tanto, se entablaron rápidamente conversaciones con la firma italiana FIAT-San Giorgio, que ya el año anterior, 1914, había ofertado algunos de sus productos a la Armada, y con la propia Electric Boat Co. que, como hemos visto, presentaba también sus proyectos a través del binomio Vickers-SECN.

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De los diversos modelos italianos considerados, la Armada escogió en marzo de 1915 como más idóneo para tareas de adiestramiento el proyectado por el afamado Cèsare Laurenti “Tipo 120”, de 260 toneladas en superficie y 380 en inmersión; decidiendo adquirir primero una sola unidad, y poco después se amplía a otras dos, firmándose los oportunos contratos los días 21 y 30 de abril, respectivamente. Este diseño sería conocido en la Regia Marina italiana como clase “F”.

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Los submarinos de Laurenti eran de casco sencillo, a excepción de la parte central que era de doble casco resistente con una extensión de ¼  sobre la eslora. La proa era de forma escalonada y más avanzada en su parte superior, disponiéndose los tubos lanzatorpedos en su parte inferior.

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Durante la fase de negociación con los italianos, informan a los españoles de la existencia de un submarino que se estaba construyendo en los astilleros de FIAT-San Giorgio de Muggiano (La Spezia). La empresa italiana ofrece a los representantes españoles la venta del submarino U-42, inicialmente encargado por la Marina Imperial alemana, protagonista de esta entrada y que podría haber sido el primer submarino de la nueva flotilla del entonces Capitán de Corbeta Mateo García de los Reyes.

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Ya en 1912 los astilleros Fiat-San Giorgio habían ofrecido sus diseños a los alemanes que buscaban obtener la máxima experiencia para desarrollar sus submarinos que habían comenzado con el U-1 en 1906, obra del ingeniero de origen español, Raimundo Lorenzo D’Equevilley y Montjustin, alumno aventajado del francés Máxime Laubeuf.

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Tras las oportunas gestiones, en el verano de 1913 se firma el contrato para la construcción de un submarino de 728 toneladas de desplazamiento en superficie, provisto de motores diesel FIAT de 1.250 a 1.300 caballos de potencia, con una velocidad máxima de 19 nudos en superficie: El buque recibió la denominación de U-42 y estaba previsto entregarse el día 1 de enero de 1915, pero su construcción se vio ralentizada por causa de la guerra y la desconfianza entre italianos y alemanes, que empezaban a sospechar de las intenciones de estos de entrar en la primera guerra mundial a favor de la Entente.

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Las autoridades alemanas perdieron pronto el interés en el U-42, ya que en caso de terminarse quedaría internado en Italia, si estos seguían neutrales o peor todavía pagarles un submarino para pasar a engrosar las fuerzas de sus enemigos.  No tiene, por tanto, nada de extraño que se ralentizasen los pagos alemanes y, en consecuencia, las obras.

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Ante esta situación, la FIAT-San Giorgio comienza a hacer gestiones para  vendérselo a un tercer país, donde entran a jugar nuestros compatriotas que buscaban adquirir submarinos de forma urgente. A mediados de marzo de 1915, el U-42 fue inspeccionado por una comisión de marinos españoles que emitieron un informe técnico favorable a su adquisición, dando comienzo las gestiones del Ministerio de Marina para hacerse con él.

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El Embajador español en Roma, Ramón Piña y Millet, entabló conversaciones con su homólogo alemán, príncipe Von Bülow. El diplomático germano apreció las ventajas de la cesión a España, dadas las circunstancias del momento, ofreciéndose a exponer las intenciones españolas a su Gobierno, tras obtener de nuestro embajador garantías de que, de verificarse la adquisición del buque, éste formaría parte permanente de las fuerzas navales españolas, no suponiendo así una amenaza para Alemania. Se sabe que Ramón Piña y Millet tuvo una reunión con el Embajador austriaco en Roma, Kajetan Mérey von Kapos-Mér en la residencia de  Cipriano Muñoz y Manzano, Embajador español ante la Santa Sede, donde se le pidió informacion sobre unos planos de unos submarinos.

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Finalmente, el 10 de mayo, el agregado naval alemán en Roma comunicó oficialmente a nuestro embajador que el Gobierno Imperial había accedido a la cesión a España del submarino U-42, al tiempo que el propio Ministerio de Marina germano lo notificaba a su embajador en Madrid, a fin de dar mayor formalidad al acto. No obstante, faltaba el visto bueno de los italianos, que estaban realizando gestiones para incorporarse a la Triple Entente en contra de sus antiguos aliados de la Triple Alianza, haciendo fracasar el trato de nuestro Embajador, pese a las palabras del director de FIAT-San Giorgio, Boselli que  le había asegurado que el Gobierno italiano no opondría dificultad alguna.

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El 23 de mayo Italia declaraba la guerra al Imperio Austrohúngaro, abandonando su neutralidad, siguiendo el camino marcado por el Ministro de Exteriores italiano, Sidney Sonnino en el tratado secreto firmado en Londres el 26 de abril de 1915. El mismo 24 de abril, los astilleros FIAT-San Giorgio comunican a Ramón Piña y Millet la imposibilidad de vender el submarino a nuestro país y rogaba la devolución de todos los documentos enviados al Ministerio de Marina español. No sabemos si estos ya se habían facilitado a los austriacos, aunque seguramente los alemanes disponían de copias.

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Lo que sigue ya es de sobra conocido. El submarino se incorpora a la Regia Marina italiana, siendo rebautizado como Balilla, botándose el 8 de agosto de 1915. En la tarde del 14 de julio siguiente, el Balilla bajo el mando del Capitán de Corbeta Paolo Tolosetto Farinata degli Uberti se encuentra realizando un bloqueo de la isla de Lissa, con el ocaso próximo y la batería baja decide hacer superficie para cargar sus baterías, cuando es avistado desde la isla que alerta a una pareja de torpederos austrohúngaros, el Tb 65F (ex-Hydra) y el Tb66F (ex-Skorpion), que raudos se dirigen a la posición del submarino. Sorprendiéndolo en superficie, inician un combate artillero con sus piezas de 47 mm. El Balilla rápidamente hace inmersión, dejando una gran mancha de combustible. Los torpederos despliegan sus rastras explosivas tratando de pescar al submarino, éste asoma la vela y lanza dos ‘siluri’, el Tb 65F cae para evitar los torpedos enganchándose en sus rastras que explosionan y le dañan la popa.

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Con la vela del submarino a la vista, los torpederos siguen con el fuego artillero, lanzándole el Tb 65F un torpedo de 450 mm que también falla; el Balilla da sus últimos coletazos, trata de hacer inmersión pero el submarino dañado se hace ingobernable, vuelve a asomar la vela y es en ese momento cuando aprovecha el Tb 66F para darle el tiro de gracia con un torpedo. El Balilla se fue al fondo con sus 37 tripulantes, mientras que el Tb 65F herido es llevado a remolque por su gemelo, regresando ambos a Sebenico. El Capitán de Corbeta Farinata degli Uberti recibió a título póstumo la máxima condecoración italiana, la Medalla de Oro al Valor Militar.

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Aquí termina la historia del U-42, que después fue Balilla y que pudo ser Isaac Peral. Tras la fallida compra de este submarino, la Armada española siguió haciendo gestiones para adquirir en el extranjero el cuarto submarino autorizado por la Ley Miranda, esta vez se eligió los Estados Unidos firmándose el 7 de julio de 1915 un contrato con la Electric Boat Co. para la construcción de un submarino modelo 903-L, inspirado en el M-1 de la Marina norteamericana y que pasó a ser el primer submarino de la flotilla de D. Mateo enjulio de 1916.

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BIBLIOGRAFÍA

– BUSQUETS y VILANOVA, Camil; COELLO LILLO, Juan Luis; CAMPANERA Y ROVIRA, Albert; y RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón.  Los submarinos españoles. Madrid: 2002, Agualarga. 325 pp.

– CASTRO VIEJO VICENTE, Cristino.  Submarinos aliados en la gran guerra 1914-1918. Madrid: 2006, Real del Catorce, 345 pp.

– POLLINA Paolo M.. I sommergibili italiani 1895-1962. Roma: 1963, Ufficio Storico della Marina Militare, 300pp.

Historia de un submarino norteamericano que después fue español, el USS. Kraken

Al término de la Guerra Civil española, el estado que presentaba el Arma Submarina en su conjunto era, como no podía ser de otra manera, francamente desolador. De los 12 buques que componían la flotilla en junio de 1936 sobrevivían todavía físicamente 7, pero de ellos únicamente los 3 de la clase “C” (C-1, C-2 y C-4) podían considerarse “operativos”.

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Habría que sumarles a éstos los 3 de la clase “D”, que superarían el récord de tiempo en construcción y no pasaría mucho tiempo en demostrarse sus pocas cualidades marineras.

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También se uniría a esta flotilla el submarino G-7 herencia de la Kriegsmarine, los seis previstos (G-1 al G-6) por  el régimen de Franco nunca llegarían, y por eso fue necesaria la ayuda americana.

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El Submarino “Almirante García de los Reyes” fue el primero que se transfiere tras los acuerdos de 1953, otros cuatro le seguirían en 1971, por ese motivo fue conocido durante esa época como el “treinta y único”.

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En 1959 llega a España, y desde ese momento se convierte inmediatamente en el mejor buque que ha tenido el Arma Submarina. Con él llegaron a España el primer snorkel, los torpedos filoguiados, el primer sónar de submarino, en definitiva, el salto desde la tecnología alemana de la 2ª Guerra Mundial a la tecnología americana de los 50.

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No era ni mucho menos un submarino de último modelo, pero era tal el atraso de nuestra Armada que supuso una auténtica revolución. Antes de pasar a la Armada Española el USS Kraken (SS-370) participó en la 2ª Guerra Mundial y se hizo merecedor de cuatro medallas de War Patrols y una Battle Star.

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El USS Kraken fue botado el 30 de abril 1944 en los astilleros Manitowoc Shipbuilding Co., de Manitowoc, Wisconsin. Su madrina fue la esposa del congresista John Z. Anderson de California. Su entrega a la US Navy se produjo el 8 de septiembre de 1944, y su mando se le confiere al Comandante Thomas Henley Henry.

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Con sus pruebas y formación inicial completada, se envía el USS Kraken a Pearl Harbor integrándose en el Teatro del Pacífico, y a pesar de vivir solo un año de acción durante lo que serían los último coletazos de la 2ª Guerra Mundial, pudo hacer hasta cuatro patrullas y alcanzar varios blancos.

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El USS Kraken era un submarino de la clase Balao, clase que fue ampliamente utilizada por la US Navy. El nombre de Kraken era en honor a un monstruo marino legendario que frecuentaba las costas de Noruega.

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El 12 de diciembre 1944 el USS Kraken comandado por el Cdr. T.H. Henry, partió de Pearl Harbor para su primera patrulla de la guerra. Se le ordenó patrullar en el Mar del Sur de China cerca de Saipán.

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Terminó esta patrulla el 14 de febrero 1945, regresando a Fremantle, Australia. En su primera patrulla, recuperó a un piloto caído al dañarse su Hellcat Fighter y caer el mar.

FOTOGRAFIAS ARTICULO

El 15 de marzo 1945 partió de Fremantle para su segunda patrulla de la guerra. Otra vez se le ordenó patrullar en el Mar del Sur de China. El 26 de abril de 1945 la terminó, pero esta vez en la base de Subic Bay, Filipinas. En su segunda patrulla hundió un petrolero japonés.

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El 19 de mayo de 1945 parte de Subic Bay para su tercera patrulla de la guerra. Esta vez se le ordena patrullar en el Golfo de Siam. El 20 de junio de 1945 hunde al buque japonés Tachibana Maru Nº .58 en el Estrecho de la Sonda (Selat Sunda), acción que realiza en superficie con disparos de cañón.

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El 3 de julio de 1945, aniversario del hundimiento de la flota de Cervera,  termina su tercera y más fructífera patrulla, esta vez vuelve a Fremantle para darle un descanso a la dotación y aprovisionarse.

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El 29 de julio de 1945, parte de Fremantle para su cuarta y última patrulla de la guerra. Se le ordena patrullar el mar de Java. El 21 de agosto 1945, termina su última patrulla en la base de Subic Bay.

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Fue inmovilizado el 4 de mayo de 1946 y transferido a España como parte de las ayudas del acuerdo bipartito de 1953, el 24 de octubre de 1959 siendo renombrado “Almirante García de los Reyes”, primero con la numeral E-1 y luego con la de S-31, numeral que le daría el mote de “treinta y único”.

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Pero eso forma ya parte de otra entrada donde podremos ver fotos inéditas que me ha facilitado Milagros Reinoso Pasqual de Riquelme, hija del Capitán de Navio D. José Reinoso Martínez, primer Comandante español que tuvo el USS Kraken.

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BIBLIOGRAFÍA:

  • COELLO LILLO, Juan Luis. Buques de la Armada Española. Los años de la postguerra. Madrid: 2000, Agualarga. 302 pp.
  • GALLI, Fred. Manitowoc Submarines. Manitowoc: 1968, ManitowocCounty Historical Society, 32 pp.

Historia de un submarino francés que pudo ser español, el FS. Iris

LOS BUQUES INTERNADOS

Durante la Segunda Guerra Mundial pocas unidades quedaron internadas. Si descontamos a los mercantes, sólo siete unidades de guerra ostentaron esa situación: un submarino alemán,  el G-7 del que ya hemos hablado, cinco unidades italianas tras la firma del armisticio en septiembre de 1943 (el crucero ligero “Attilio Regolo”, los destructores “Carabiniere”, “Fucikiere” y “Mitragliere” y el torpedero “Orsa”), y otro submarino, en este caso perteneciente a la Francia de Vichy, el “Iris” y al que dedicamos esta entrada.

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LOS SUBMARINOS DE LA CLASE MINERVE

En 1923 la Marina francesa acometió un plan de construcción de submarinos costeros que le llevó a varias series, todas rondando las 600 toneladas y poco estandarizados. Fueron las clases Sirène, Ariadna, Circe, Argonauta, Orión y Diane, que en total sumaban 26 unidades.

Serie 600
Clase Sirène: 4 unidades construidas desde 1925 hasta 1926
Clase Ariane: 4 unidades construidas desde 1925 hasta 1927
Clase Circé: 4 unidades construidas desde 1925 hasta 1927
Serie 630
Clase Argonauta: 5 unidades construidas desde 1929 hasta 1932
Clase Orion: 2 unidades construidas 1931
Clase Diane : 9 unidades construidas desde 1930 hasta 1932
Clase Minerve: 6 unidades construidas desde 1934 hasta 1938
Clase Aurore: 8 unidades ordenadas; 1 completada en 1939
Clase Phénix: 13 ordenados; ninguno construido

Los problemas se hicieron visibles,  y en un derroche sin parangón, en 1934, se opta por un diseño estandarizado, la clase Minerve de 6 barcos, y en 1939 por la clase Aurore, una versión muy mejorada y más grande. Todavía habría tiempo para otro diseño más, la clase Phenix, que llega a iniciarse pero no a ser construida, debido a la derrota de Francia en 1940.

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Los seis submarinos de la clase Minerve fueron construidos en distintos astilleros, el primero se construiría en el Arsenal de Cherburgo, los otros cinco serán construidos por la industria nacional. También se construyeron con varias partidas, los cuatro primeros con una de 1930 y los dos siguientes con otra de 1936.

Submarino Nº Proyec. Astillero Botadura Entrega Observaciones
Minerve Q185 AC 23/10/1934 15/09/1936 Graves daños en el Canal de la Mancha por un B-24 canadiense por error 10/10/1943; Termina en 19/09/1945 varado en la costa británica por un error de navegación.
Junon Q186 ACN 15/09/1935 20/09/1937 Baja en 06/12/1954
Vénus Q187 ACSM 06/04/1935 11/15/1936 Hundido por su dotación  en Toulon 27/11/1942
Iris Q188 ACD 23/09/1934 11/15/1936 Baja en 02/01/1950
Pallas Q189 ACN 08/25/1938 06/12/1939 Hundido por su dotación  en Orán 09/11/1942
Céres Q190 ACSM 09/12/1938 07/15/1939 Hundido por su dotación  en Orán 09/11/1942

Arsenal de Cherbourg (AC), Cherbourg; Atelier et Chantiers Dubigeon (ACD), Nantes; Atelier et Chantiers de la Seine – Maritime (ACSM), Rouen; Atelier et Chantiers Agustín Normand (ACN), Le Havre.

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La quilla del submarino Iris fue puesta el 1 de julio 1932 en los astilleros de Nantes “Ateliers et Chantiers Dubigeon”, botado el 23 de septiembre de 1934 y puesto en servicio el 15 de septiembre de 1936. El “Ceres” y “Palas” serían hundidos en Orán en noviembre de 1942, el “Venus” en Toulon el 27 de noviembre y el “Minerve” y el “Junon” finalizarían la guerra luchando para la Francia Libre.

HISTORIA DEL PENÚLTIMO PERIPLO DEL IRIS

Nos encontramos en el año 1942, en noviembre, en plena Segunda Guerra Mundial, Inglaterra temerosa de que los alemanes hagan uso de las unidades operativas de la Francia de Vichy emprende una campaña para destruirlos o hacerse con ellos.

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Los franceses con la moral por los suelos no quieren luchar, por un lado temen que los alemanes tomen represalias y por el otro no confían de las buenas intenciones inglesas. Sólo unos pocos, liderados por el General de Gaulle mantienen encendida la llama de la Francia Libre, todo sea dicho con muchos españoles del bando republicano que siguieron combatiendo hasta el final, como fue el caso de los submarinos “Junon” y el “Minerve”.

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El Iris y el resto de unidades languidecían en Toulon, observando el devenir de la guerra, hasta que los aliados deciden emprender la Operación Torch y ocupar las colonias francesas del norte de África.

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Los alemanes  temiendo que la numerosa flota francesa que todavía tiene la Francia de Vichy se pase al bando contrario, deciden ocupar el territorio de Vichy y asegurar las bases navales y, si pueden, hacerse con las unidades, en la que se conocería como Operación Lila.

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Las dotaciones francesas montan guardia en la puerta de Castigneau Mourillon, esperando la llegada de los alemanes armados tan solo con alguna ametralladora. Los comandantes se plantean hacerse a la mar; en el caso del “Iris”, el comandante estaba enfermo, le sustituye el teniente de navío Louis Dégé  que pasea por cubierta fumando una pipa meditabundo.

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Las tripulaciones estaban divididas: ¿debían unirse al gobierno colaboracionista de Petain o a la Francia libre? Ante la duda, Hitler envía a su ejército al puerto de Toulon para hacerse con la flota gala la noche del 27 de noviembre, por todos lados caen los paracaidistas lentamente del cielo aterrizando con un ruido sordo.

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A las 05:05 suena la alarma general, sólo el “Glorieux” y el “Casabianca” estaban preparados con sus nuevas baterías, víveres y combustible.

“Branle-Bas, les gars. Les Schleus sont sur le quai”.

Nada más empezar la acción, un tanque alemán dispara contra el acorazado “Strasbourg” y le obliga a rendirse, pero en la confusión cinco submarinos lograron escapar. El “Casablanca”” y el “Marsouin” se fugaron a Argel, el “Venus” se hundió frente a Toulon y “Le Glorieux” puso rumbo a Oran. El “Iris”, sin apenas combustible y con sólo 17 hombres, emprende la huida, Dégé ordena zafarrancho de combate y soltar las amarras, en el muelle se oyen voces contradictorias:

“Appareillez, les sous-marins! Appareillez!”

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Era el Comandante de la Flotilla Barry que corre por el muelle, ordenando que esperen órdenes antes de echar a pique los barcos. El plan era que no cayesen en manos alemanas, el marinero Cheney también grita pidiendo que le esperen:

” Iris, Iris, attendez-moi!”.  

Todos bajo el duro fuego alemán que intenta hacerse con lo que quedaba de la flota francesa, esquivan los campos de minas. A las 06:10 el Iris está fuera y listo para hacer inmersión, dejan atrás las islas Hyères y se alejan de Toulon.

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Sobre las a las 18:50 hacen superficie, un gran incendio ilumina el horizonte al noroeste. Es la escuadra que arde en el puerto de Toulon. Continúan en superficie esperando noticias por la radio, pero no llegan. Después de diez horas Dégé decide entrar en Barcelona, una vez allí, la idea es ponerse en contacto con las autoridades francesas e informarse sobre la situación política y militar en el norte de África y unirse a la Fuerza Naval de la  Francia Libre.

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El maltrecho “Iris” llega a Barcelona el 28 de noviembre, quedando atracado en el paseo de Colón a las 13:30, justo frente a la Comandancia Naval. El comandante se dirige a al Consulado para pedir ayuda. Sobre las 17:00, ya de vuelta al submarino, Dégé resume al resto lo que le han dicho el Cónsul General, su segundo y un joven agregado, que se declaran fieles a De Gaulle pero que están imposibilitados de conseguir el preciado combustible necesario para reanudar el viaje.

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Tal enfoque, sería rápidamente contrarrestado por la Embajada en Madrid, pro Vichy. El Embajador, François Pietri y el agregado naval, el capitán de navío Delaye, dicen tener autoridad para dar órdenes a un buque de guerra, que representan al gobierno francés y le prohíben dirigirse a Oran, o Gibraltar. Solicitarán el internamiento del “Iris”.

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El tiempo se echa encima y Dégé decide a las 18:30 solicitar una reunión con el Capitán General de Barcelona para negociar un posible aplazamiento del internamiento, lo acompaña como intérprete el teniente de navío Robert Lagane.

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El Capitán General recibe fríamente al francés y le informa que son libres de abastecerse de comida y combustible, pagándolo, pero en lo que respecta a la hora límite, no puede ser extendida. Para sorpresa de todos, el agregado naval de la embajada en Madrid que recordamos era pro Vichy, ya había ordenado que la nave fuese internada por las autoridades españolas.

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Pasado 48 horas, el submarino fue internado y entregado a las autoridades españolas y ocupado por 11 marineros, dos oficiales de Ingeniería Mecánica. El resto de la tripulación fue internado en Miranda del Ebro donde algunos escaparon para reunirse con las fuerzas de la Francia Libre de África.

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Los barcos no se habían cuidado y tampoco se habían preparado; la Operación Torch del desembarco  en el norte de África les había cogido por sorpresa. El “Iris” sólo pudo hacer el tránsito entre Toulon a Barcelona, salvándose de ser apresado por los alemanes. En aquella ciudad española en plena posguerra la llegada de una nave tan moderna provocó una gran agitación en el vecindario. Aunque la prensa no lo publicó, la población supo de inmediato de la presencia del submarino y acudió a verlo.

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Fondeado frente al paseo de Colón, se convirtió en una atracción para niños y mayores. El “Iris” quedaría custodiado por los cañoneros “Canalejas” y “Cánovas del Castillo”. En enero de 1943, con el fin de prevenir un escape, los españoles ordenan quitar hélices. El Iris permaneció en aguas barcelonesas hasta febrero de 1943, cuando fue remolcado hasta el puerto de Alicante por el cañonero “Dato”. Allí, el submarino “General Sanjurjo” acudió a recargarle las pilas para que pudiera seguir viaje hasta Cartagena, donde quedaría internado en el muelle de la “Curra” con su dotación alojada en el viejo trasporte “Almirante Lobo”.

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Mientras, se recibe la orden de estudiar el submarino y valorar su compra al gobierno de Vichy. El capitán de corbeta Manuel Cervera Cabello es el encargado de la comisión de valoración. Elabora un informe del “Iris” y se lo envía al Capitán General del Departamento Marítimo de Cartagena, el almirante Bastarreche, y este al ministro de Marina.

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La comisión era contraria a la compra, en ese momento existía  un plan de construcción de submarinos alemanes modelo VIIC, una vez más la prepotencia española nos hizo perder otro submarino que era mucho mejor de los que teníamos.

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Dentro de las razones que esgrimieron eran las pocas condiciones militares del submarino, su poca velocidad, de 14 nudos en superficie, su cota de inmersión de 80 metros, carecer de “silentblock” y tener un equipo sonar antiguo y de poca confianza, seguramente mucho mejor que los de nuestra serie “C” y en mejores condiciones que el G-7 o la nefasta serie “D”.

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El informe se complementaba con la opinión del Jefe de Flotilla, capitán de fragata Rafael Fernández de Bobadilla que decía que solo sería interesante si su precio era excepcionalmente bajo. Recordar que se trataba de un submarino totalmente operativo y más moderno de los que teníamos. Tendríamos que esperar al “Treinta y único” para volver a tener un submarino más o menos operativo, en ese momento la prepotencia no la teníamos tan alta.

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El “Iris” permaneció en Cartagena fondeado hasta noviembre de 1945, cuando fue devuelto al gobierno francés. En la Operación Lila se fueron al fondo los restos de la flota francesa, en total 77 barcos, incluyendo 3 acorazados, 7 cruceros, 15 destructores, 13 torperderos y 12 submarinos: el “Redoutable”, “Eurydice”, “Diamant”, “Thétis”, “Sirène”, “Vénus”, “Vengeur”, “Naïade”, “Pascal”, “Espoir”, “Achéron”, “Fresnel”, “Caïman”, “Henri Poincaré” y “Galatée”.

BIBLIOGRAFÍA

  • COELLO LILLO, Juan Luis. Buques de la Armada Española. Los años de la postguerra. Madrid: 2000, Agualarga. 302 pp.
  • LAGANE, Robert. Cinq ans dans le brouillard, 1940-1945. Le journal d’un Midship. Larmor: 2000, Hublot. 158 pp.

La pérdida del submarino C-5 y D. José María de Lara

“Sobre la tumba de un marino no florecen rosas”

http://ow.ly/K3VO4

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La quilla de esta quinta unidad de la serie C se puso el día 10 de octubre de 1924, cinco años de trabajos fueron necesarios para celebrar la ceremonia de botadura el día 28 de octubre de 1929 y en seis meses todo estaba listo para su entrega a la Armada en la fecha 16 de abril de 1930.

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Su destino fue la Escuadrilla de Submarinos de Cartagena, nombre este de Escuadrilla, que sustituyó al de División o Flotilla en febrero de 1929, aunque la fuerza de la costumbre hacía que se siguiesen utilizando los anteriores incluso en los documentos oficiales. Este año de 1930 comenzó con tres Escuadrillas; la de Cartagena, la de Ferrol y la de Mahón, aunque esta última era disuelta el 10 de marzo. Su incorporación aumentaba hasta 15 el número de submarinos con que contaba el Arma Submarina.

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En el mes de septiembre participó en las maniobras programadas para aquel año y que por primera vez se desarrollarían en el Mar Cantábrico y no en el acostumbrado Mediterráneo, del mismo modo participó en las que tuvieron lugar en los años 1933, 1934 y 1935. En este último año, participó con los demás integrantes de su serie en un crucero de instrucción en el cual se tocaron los puertos de Melilla, Cádiz, Plymouth, Brest, Santa Cruz de Tenerife, Dakar, Villa Cisneros, Las Palmas y Larache..

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El día 18 de julio (inicio de la Guerra Civil), el submarino se encontraba en Cartagena realizando reparaciones (cambiando uno de los eléctricos y equilibrando ejes), por lo que no pudo hacerse a la mar con sus compañeros para la primera patrulla de la contienda.

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Inicialmente los mandos se unieron al alzamiento militar, pero el día 20 algunos miembros de la dotación tomaron el control del submarino formándose un comité a bordo que nombraría comandante al contramaestre Jacinto Núñez.

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Su anterior comandante, el Capitán de Corbeta Antonio Amusátegui Rodríguez fue detenido y conducido al buque prisión España nº3 donde sería asesinado el día 15 de agosto. El segundo comandante, el Teniente de Navío Antonio Ruiz González, destacado defensor de la República, fue destinado a mandar la Capitanía General de la Zona Marítima de Cartagena.

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Las reparaciones concluyeron, y el día 22, se hace a la mar en compañía del otro submarino que no pudo salir en la primera patrulla, el C-2. Ambos se dirigen a Málaga, donde los mandos republicanos habían decidido establecer una base de avanzadilla con la intención de controlar las aguas del Estrecho. Al mando del C-5 continua Jacinto Núñez.

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Durante la travesía se produce un incidente al tratar de hacer una inmersión para comprobar el trimado del submarino, tomando la nave una fuerte inclinación que provocó la alarma de la tripulación. Tras este accidente, del que no hubo de lamentarse más que daños materiales, la dotación decidió continuar travesía en superficie, conscientes de sus limitaciones al carecer de oficiales al mando.

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Al día siguiente, el C-5 hacía su entrada en Málaga donde ya hacía tiempo que había arribado el C-2 que llevaba un comandante profesional. Ese mismo día es nombrado comandante del submarino el Capitán de Corbeta José María de Lara y Dorda de ideas afines a los sublevados.

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Su llegada al submarino estuvo desde el principio muy discutida por los miembros del comité de a bordo, quienes decidieron hacer un estricto control sobre su comandante negándole el acceso de las ordenes que se recibían y no permitiéndole utilizar el periscopio cuando se suponía que existía un enemigo a la vista.

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El Capitán de Corbeta José María de Lara al comienzo de la guerra había intentado cambiar de bando, con el pretexto de ir a un especialista en Madrid para que le diagnosticara el estado de su brazo izquierdo,  ocultaba su plan de pasarse a los nacionales o encontrar protección en alguna embajada extranjera  (información recogida en el libro de Cayuela y que le proporcionó Agustín Zubillaga, el repostero del comandante).

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Esa misma noche y con órdenes selladas, el submarino se hace a la mar, una vez abiertas comienza su ejecución, patrullando la zona del Estrecho. El día 25 se recibe a bordo un radio que ordena poner rumbo a Tánger al encuentro del submarino C-1, cabeza de la flotilla. De inmediato se pone rumbo al puerto ordenado y se prepara el paso del Estrecho. En este tránsito, que se efectuó al abrigo de la noche, el submarino quedó varado en una playa africana con el peligro de ser descubiertos al amanecer, finalmente a la subida de la marea el C-5 quedaba liberado y proseguía viaje, en su interior aumentaba la tensión entre comité y comandante ya que se pensaba que la varada había sido intencionada por Lara, pues fue él quien marcó el rumbo a seguir.

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El día 26 se produce el encuentro con el C-1 que se hallaba en compañía del C-2. La reunión a bordo del C-1 tuvo por objetivo explicar las órdenes, que no eran otras, que partir de inmediato al Norte hacia el Cantábrico. En una desafortunada maniobra, el C-5 golpea al C-1 causándole daños que le imposibilitan el cumplir sus órdenes, de manera que parten en solitario C-5 y C-2, aunque por rutas separadas.

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Una vez en la zona de operaciones el submarino se abstiene de preparar ninguna acción contra el enemigo, preocupados por el estado del casco tras la colisión, motivo por el cual se dirigen a los astilleros Euskalduna donde llegan el día 30 de agosto. El día 1 de septiembre el submarino abandona el astillero tras verificarse el buen estado del casco y comienza la que sería su primera patrulla en el Cantábrico.

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Se escogió patrullar en la zona del Cabo de Peñas, pues era paso obligado para los buques enemigos en sus frecuentes incursiones de cañoneo a las costas republicanas. La noche siguiente el submarino se encontró con el objetivo número uno de la Escuadra republicana, el crucero Nacional Almirante Cervera, de inmediato se preparó el ataque, los nervios y la desconfianza llevaron al presidente del comité a arrebatar al comandante el periscopio.

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Cuando el comandante volvió a observar la situación comunicó a la dotación la imposibilidad de disparar ya que el crucero alemán Königsberg se interponía entre ellos y su objetivo. Esta situación contribuyó aún más a aumentar las tensiones entre comité y comandante.

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A la mañana siguiente el submarino avista a dos “bous” enemigos sobre los que comienza a disparar su cañón de cubierta; durante el combate el cañón se encasquilla, oportunidad que el enemigo aprovecha para intentar abordar al submarino sin éxito. Alertados por estos “bous” se unen al combate un hidroavión y cuatro “bous” más a los que más tarde se uniría el destructor Velasco. La reacción del submarino ante su inferioridad manifiesta fue la lógica inmersión de emergencia.

submarino c5

De inmediato cayeron sobre el submarino tres cargas que le dejaron sin luz y sin propulsión lo que les llevó al fondo que por suerte para los tripulantes era de 85 metros. Allí permanecieron durante casi 24 horas hasta que pudieron salir a la superficie y dirigirse a Gijón donde llegarían el día 5 y posteriormente a Bilbao para reparar.

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Las reparaciones se prolongaron hasta el mes de octubre y cuando estuvo listo salió de nuevo a patrullar. En el puerto de Santander, donde se había parado para una pequeña escala (día 30 de octubre), se reciben noticias de avistamiento del Acorazado enemigo España, se dispuso la nave y se salió a su encuentro que no tardó en producirse.

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El Acorazado navegaba lentamente lo que permitió al submarino realizar una aproximación a placer, alistando los cuatro tubos de proa para acabar con el buque enemigo. Se efectuó el disparo de todas las armas sin resultado, lo cual aumentó más aún las tensiones a bordo. El presidente del comité acusaba a Lara de sabotear los torpedos y este se defendía diciendo que los fallos eran debidos al material defectuoso.

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Tras esta nueva decepción el submarino regresa a la base donde permanecerá hasta diciembre. Durante este periodo el comandante apoyado por otros oficiales afectos a la causa nacional conspiran para hacerse con el submarino, lo cual no consiguen, de manera que el día de nochevieja de 1936 el C-5 zarpa para la que sería su última misión.

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En la mañana del día de año nuevo de 1937 y tras el reiterado silencio de radio del submarino se ordena a varios pesqueros, a la aviación naval y al José Luis Díez buscar el submarino, encontrándose manchas de aceite a 10 millas al norte de Ribadesella, lo que indicaba su hundimiento.

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Las causas de su hundimiento no se conocerán jamás, y aún hoy son motivo de especulación, pero oficialmente y así consta en el expediente de rehabilitación del comandante, este tenía planes para apoderarse del submarino, para ejecutarlos disponía de una pistola, dinamita y una botella de amoniaco, además existe una declaración en la que se cuenta como el comandante Lara dijo que si no conseguía hacerse con la nave la hundiría y moriría con toda la tripulación. El capitán de corbeta Lara consta como muerto en campaña por la causa nacional.

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Aun así las cosas, a muchas personas les resulta increíble la posibilidad de que un oficial de submarinos llevase a cabo esta acción y consideran que por muy fuertes que fuesen sus convicciones el hecho de asesinar a 40 compañeros con los que se convive de una manera tan estrecha y además morir en la acción no es posible.

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Definitivamente este debate no tiene ya ningún sentido pues lo único realmente comprobable es la desaparición de las 41 almas que se fueron sin dejar rastro.

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BIBLIOGRAFÍA

  • CAYUELAS ROBLES, Ramón: Relatos inéditos de los submarinos republicanos de la guerra civil española.Alicante: Gregori, 1998. pp. 285. ISBN 8484548775.

 

  • GARCÍA FLÓREZ, Dionisio: Buques de la Guerra civil española. submarinos. Madrid: Almena, 2003. pp. 192. ISBN 8493228486.

 

  • GONZÁLEZ-ALLER HIERRO, José Ignacio y RODRÍGUEZ MARTÍN-GRANIZO, Gonzalo: Submarinos Republicanos en la guerra civil española. Madrid: Poniente, 1982. ISBN 84-85935-06-3.

 

  • RAMÍREZ GABARRÚS, Manuel: El arma submarina española. Madrid: Bazán, 1983. ISBN 84-500-9267-1.

 

  • VV.AA.: Los submarinos españoles. Madrid: Cultural, 2006. pp. 325. ISBN 9788480559522.

Los primeros pasos de la navegación a vapor

Investigando sobre los submarinos y el curioso proyecto del “Nautilus” obra de Fulton, me enganché a sus otros inventos. Leyendo más sobre el tema, sentí curiosidad sobre el vapor y la importancia que había tenido para la navegación.

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La navegación a vapor se desarrolló más tarde que la terrestre. La primera máquina de vapor probada con éxito comercial fue desarrollada por Thomas Newcomen en 1712. Incluso antes tendríamos la primera experiencia abordo; ya en 1707 un grupo de pescadores de Munden (Alemania) protagoniza un curioso incidente, al destruir una rara embarcación autopropulsada por una máquina de vapor que movía una rueda de paletas que descendía el río Wesser y que con esta había roto sus redes. Se trataba de un invento del físico francés Dionisio Papin.

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Posteriormente James Watt desarrollo una serie de mejoras que llevaron a extender el uso del vapor en la segunda mitad del s.XVIII y su posterior aplicación a la navegación (ayudo a Fulton). La adaptación de las máquinas de vapor como propulsión para los barcos tendría que esperar casi un siglo más tarde, con el escocés William Symington y su “Charlotte Dundas”, en 1802. El segundo se dice que fue el de los hermanos norteamericanos John and James Winans, se llamaba “Vermont” y fue botado en Burlington, Vermont, en 1808 y completado en Basin Harbor.

En 1807, el estadounidense Robert Fulton construyó el primer barco de vapor comercialmente operativo, conocido como “North River Steamboat” que se propulsaba con un motor diseñado por nuestro amigo Watt.

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Tras el éxito de Fulton, el uso del vapor se extendió rápidamente en ambas orillas del Atlántico. Los barcos de vapor tenían inicialmente una autonomía corta y no eran aptos para navegar en condiciones de mal tiempo, debido a sus pocas condiciones marineras, a la fragilidad de sus motores y a la poca fuerza que tenían estos; pero su uso se extendió ampliamente en ríos navegables y lagos, así como para trayectos cortos a lo largo de la costa.

La primera travesía transatlántica con éxito por un barco de vapor se realizó en 1819,  por el “SS Savannah”.  Estaba propulsado por vela y también mediante una rueda movida a vapor, construido en 1818 realizó la singladura entre Savannah (Georgia) y Liverpool (Inglaterra).

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El primer barco en realizarlo exclusivamente propulsado a de vapor fue el “Great Western” en 1838, también propulsado con una rueda pero en este caso no tenía propulsión doble.

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La moda se extiende por Europa, todos empiezan a construir las llamadas fragatas a hélice que no dejaban de ser los mismos barcos de vela de siempre, pero con doble propulsión. Los rusos construyeron majestuosos navíos de tres líneas con ayuda de los franceses que parecían sacados de otra época. Los navíos de guerra a vapor demostraron su eficacia y capacidad durante la guerra de Crimea (1854-1856).

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El 24 de noviembre 1859 se bota en Tolón el primer barco de guerra moderna en la historia, el “Gloire”. Diseñado por el reconocido ingeniero Dupuy de Lome, contaba con una eslora de 77,89 m y 17 m de manga, construido de madera con una coraza de hierro de 12 cm de espesor para protegerle de la artillería, que se instalaría después de ser botado en el arsenal de Tolón en diciembre de 1859. Fue el primer buque de guerra acorazado, la chapa de hierro cubría su obra muerta.

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Al año siguiente, los británicos botaban el HMS “Warrior”, que le siguió el HMS “Devastation” la siguiente década. EL  HMS “Devastation” contaba con torretas artilleras en vez de velas. Para la Armada de Estados Unidos, la transición desde el primer buque de guerra de vapor a la flota de guerra moderna se produjo entre los años 1840 y 1880, dirigidos por Benjamin Franklin Isherwood con el USS “Princeton”, diseñado y construido por Ericsson. Aunque si cabe, fue más importante Ericsson y su USS “Monitor”,  célebre por la famosa batalla de Hampton Roads que le enfrentó en 1862 contra el CSS “Virginia” (ex USS Merrimac), un buque de vapor reconvertido en acorazado.

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Con la máquina a vapor, la navegación abandonó el romanticismo de la vela, ingresando, ya adulta y especializada, en el campo de la mecánica y la ingeniería naval. La máquina de Fulton supuso una vertiginosa carrera de creciente progreso y perfeccionamiento.

No sólo cambió la potencia y la velocidad  sino que redundó en la seguridad personal de los viajeros y su comodidad. Por heroicos que hayan sido los pasos de los primeros navegantes que abrieron las rutas del Nuevo Mundo, no menos heroicos fueron los pioneros de la navegación a vapor que sufrieron indecibles accidentes, sólo hay que echar un vistazo a la hemeroteca para saber lo peligroso que fueron los comienzos.

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Por un tiempo, la competencia pareció centrarse entre Inglaterra, Estados Unidos y Francia, pero en 1817 un nuevo país europeo se sumaba a este privilegiado club de la navegación a vapor, España. Los astilleros de Triana construyeron el primer barco que hubo a vapor en España y, cuyo modelo se conserva tanto en el museo Naval de Madrid, como en el de la Torre del Oro de Sevilla.

Se trataba del “El Real Fernando” de 1827, vapor movido por una rueda lateral y que pertenecía a la Compañía Nacional del Guadalquivir, armadora del mismo y con el que organizó un servicio regular de Sevilla a Bonanza.

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A partir de 1839 se regularizó definitivamente la adquisición de vapores, entrando en la segunda mitad del siglo la Marina española, ya en resurgimiento, con todas sus unidades modernizadas. La marina a vela terminó con la botadura del “Isabel II” en 1853 en Cádiz, y el “Francisco de Asís” en 1854 en Ferrol, siendo seguramente los últimos navíos clásicos construidos en Europa.

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La vela fue necesaria para navegar, para descubrir nuevos mundos. Nos permitió conocer la forma de la Tierra, sus productos y fue el medio de adquirir riquezas con el comercio. Todo ello se multiplicó con la llegada del vapor. Supuso un movimiento migratorio sin igual, los que nos hemos criado viendo a Marco sabemos lo que significan los apellidos italianos, irlandeses, polacos y de otras nacionalidades en América. Supuso el nacimiento de los Estados Unidos como nación poderosa, se emprendieron numerosas expediciones, todo el mundo quería descubrir las tierras que quedaban por conquistar.

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Esto se trasladó al mundo de la cultura, las novelas de aventuras invadieron las estanterías de las librerías, cambiamos la época de la Reconquista por la de los Descubrimientos. España vivía una época dorada en la cultura pero de caída continua en lo político. La Armada sufría derrota tras derrota, el cabo de San Vicente (14 de febrero de 1797), la pérdida de la isla Trinidad, la ocupación de Menorca, y en octubre de 1805 Trafalgar que desembocaría en la Guerra de la Independencia (1808-1814) auspiciado por el triángulo nefasto de Carlos IV, Godoy y Fernando, Príncipe de Asturias, todo salpimentado por la Reina María Luisa de Parma.

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El fin de la guerra contra el invasor francés en 1814 no se puede decir que trajera la paz. La llegada del nefasto Fernando VII, llamado erróneamente “el Deseado”, nos arrastró con sus deseos absolutistas, a las guerras civiles que asolaron lo poco que quedaba. Perdimos nuestras posesiones en un goteo que no paró hasta 1898 con la guerra Hispanoamericana. Son muchos años de destrucciones; España se queda sin industria, sin redes de comunicaciones, sin arsenales, casi sin agricultura con una fuerte deuda y la Armada no es ajena, está presente en todos estos sucesos incluso en la política, como lo demuestran los Marinos Regentes.

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 No fuimos capaces de reponernos de Trafalgar, pero no por la derrota y la pérdida de tantos barcos. Lo que nos hizo caer fue  por culpa de tan nefastos gobiernos que se sucedían sin sembrar la semilla necesaria, la industria y la estabilidad. Uno de los acontecimientos que más me llama la atención es la pérdida del crucero “Reina Regente”, considero que pone el punto final a estos siglos de sin sazón.

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Los distintos ministros de Marina se daba cuenta de la necesidad construir nuevos barcos, para poder compararse con las otras potencias que se aprovechaban de nuestra miseria para recoger los frutos maduros de nuestras colonias. Pero se equivocaron en el modo, quizás con las ayuda de la corruptela que prodigaban industriales como Basil Zaharoff, creo que se ha investigado poco sobre esto y unas de las víctimas son los 412 hombres que se encuentran en el fondo del mar, próximos a sus compañeros de Trafalgar.

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 Terminamos felicitando la Navidad con nuestra imagen más navideña del BIO “Hespérides”, les deseamos Feliz Navidad y todo lo mejor para el 2015.Nos vemos el año que viene con nuevas noticias, seguimos activos en nuestras cuentas de twitter y facebook.

BIBLIOGRAFÍA.

  • CHATTERTON, E. Keble (1910) Steamships and their story, Cassell and Company, London.
  • FLETCHER R. A. (1910) Steamships: The Story of their development to the present day, Sidgwick & Jackson, London.
  • LARDNER, Dionysius (1840) The Steam Engine Explained and Illustrated, Taylor & Walton, London.
  • LLEDÓ CALABUIG, José (1997) Buques de vapor de la Armada Española del vapor de ruedas a la fragata acorazada, Agualarga, Madrid.
  • NEUMANN, R. (1935) Zaharoff the Armaments King, Readers’ Union Limited George Allen & Unwin Ltd, London.
  • PEARSON, F H (1896) The Early History of Hull Steam Shipping, Smith Settle, Otley.
  • WILLIAMSON, James (1904) Clyde Passenger Steamers 1812-1901, Spa Books.

La Base de Submarinos de Cartagena (1915-2015)

Próximos a cumplir el primer centenario del Arma Submarina (17-2-2015), esta semana vamos a dedicar nuestra entrada a la que es y ha sido su base principal en Cartagena.

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El desastroso desenlace de la guerra con los Estados Unidos en 1898  llevó a plantearse la necesidad de reformar ampliamente lo que quedaba de Armada. El gobierno de Maura en 1908 fue el primero en poner los cimientos de esta reforma, con su llamada Ley Ferrándiz (7 de enero de 1908), en honor al Almirante Ferrándiz que desempeñaba el cargo de ministro de Marina.

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En esta primera reforma nada se decía de los submarinos, pero pronto se  demostraría en la Gran Guerra que eran necesarios. Esta evidencia daría lugar a la siguiente reforma, la Ley Miranda (17 de febrero de 1915), por la que se destinaban 110 millones de pesetas a la construcción de 28 sumergibles y se incluía un presupuesto para el material necesario para salvamento, reparaciones y aprovisionamientos.

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En un artículo adicional de la misma ley se autorizaba al ministro de Marina para adquirir por gestión directa hasta cuatro sumergibles, así como el material necesario para la enseñanza y prácticas del personal que había de dotarlos y un buque especial de salvamento. Todo a cargo de los 110 millones de pesetas autorizados con la Ley Miranda, refrendada por el Rey Alfonso XIII.

   Con el fin de dotar a la nación con los elementos necesarios para el mantenimiento de su autonomía y de la integridad de su territorio, se autoriza la organización del servicio en los submarinos, la adquisición de cuatro sumergibles y del material necesario para las enseñanzas y practicas del personal que ha de dotarlos.

Alfonso XIII

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De estos cuatro buques el primero sería el Isaac Peral, clase Holland, construido en los astilleros Fore River Co. de Quincy, Massachusetts (Estados Unidos). Fue entregado el 25 de Febrero de 1917, llegó a Las Palmas el 12 de Marzo siguiente. Hizo la travesía desde New London escoltado, y en parte remolcado dado el notable número de incidencias y averías que tuvo en el viaje por el mercante Claudio López.El día 25 de Abril terminaría por entrar en el Arsenal de Cartagena al mando del Capitán de Corbeta Don Fernando Carranza y Reguera.

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Los otros tres fueron encargados a Italia, se les asignaron los nombres de A-1 “Narciso Monturiol”, A-2 “Cosme García” y A-3. Fueron construidos en los astilleros que la  Casa Fiat-San Giorgio de Turín tenía en La Spezia. Botados en Abril de 1917, se entregan el 1 de septiembre siguiente, y el mismo 4 de septiembre entran en Tarragona. Fueron acompañados por el Crucero “Extremadura” que los escoltó desde la Spezia. Estos submarinos pertenecían a la clase “Laurenti”, de los que Italia construyó 24  unidades entre 1915 y 1917. Sus comandantes fueron el Capitán de Corbeta Mateo García de los Reyes,  los Tenientes de Navío José Cantillo y Eduardo García Ramírez respectivamente.

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Con los cuatro submarinos ya en España y a la espera de recibir el buque que  se había encargado a Holanda como buque de salvamento, se hizo evidente la necesidad de construir para ellos una base adecuada.

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Desde un principio se eligió el Arsenal  de Cartagena para su ubicación. El 19 de Abril de 1918, se publica una Real Orden  fijando la dotación de la base, confiándole su Jefatura el Capitán de Corbeta don Mateo García de los Reyes, primer Comandante de la Flotilla y Jefe de la Base de Submarinos de Cartagena.

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Rápidamente se inician las obras, se consiguen preparar las instalaciones y talleres de la Base en un tiempo record, el trabajo fue impresionante gracias a la dirección de don Mateo se consigue unas instalaciones magnificas que sirvieron de ejemplo para el resto de la Armada, señal de ello es que todavía perduran.

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La Ley Miranda también preveía la creación de una Escuela para la instrucción y el adiestramiento de las futuras dotaciones de los submarinos. Esto se haría realidad mediante el Real Decreto que se publicaría el 27 de Febrero de 1918,  confiando su dirección también a  don Mateo García de los Reyes, éste aglutinaría cuatro gorras: Jefe de la Escuadrilla; Base de Submarinos; Escuela de Submarinos y Comandante del A-1 “Narciso Monturiol”.

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Todos los servicios de la Base y de la Escuela, así como el cuartel  y los alojamientos de marinería se instalaron en el antiguo edificio del Tinglado para Maestranza y Sala de gálibos del Arsenal, sólido edificio que se había terminado de construir en 1755. Cómo lugares de atraque se acondicionaron los antiguos diques labrados en el muelle Norte de· la dársena del Arsenal, obra proyectada por Jorge Juan, y que fueron construidos entre 1753 y 1760.

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Cartagena no fue la única base de submarinos, también tuvimos estaciones de submarinos en Mahón y Ferrol; pero eso lo dejamos para otra entrada.

 

BIBLIOGRAFÍA

• ALDEREGUIA, C. Sumergibles. Madrid: Editorial Calpe, 1923.

• BUSQUETS Y VILANOVA, C.; COELLO LILLO, J.L. y CAMPANERA Y ROVIRA, A. Los submarinos españoles. Madrid: Agualarga, 2006.

• RAMÍREZ GABARRÚS, M. El arma submarina española. Madrid: E.N. Bazán, 1983

La pérdida del submarino B-5

 Los primeros submarinos que tuvo la Armada Española, al amparo de la Ley Miranda del 17-02-1915, fueron todos de la compañía norteamericana Electric Boat Co. a excepción de la serie A, submarinos italianos de la casa Laurenti.

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El 1-02-1917 se le puso la quilla al primero de los submarinos de la serie B; su plazo de construcción era de dos años pero sufriría un fuerte retraso por motivo de la Gran Guerra. Eran una variante de la serie americana “Holland 105-F” y tomaría el nombre de serie B por O.M. del 6-10-1921.

La serie finalizaba con el B-6, terminado de construir en 1926. Se trataba de submarinos totalmente superados por otros de la época, pero para España, a pesar de estas desventajas, suponía tener, por lo menos, submarinos nuevos capaces de estar 72 horas ininterrumpidas en inmersión, con un desplazamiento en superficie de 556 y en inmersión de 835 toneladas, una cota máxima 60 mts, cuatro tubos para sus torpedos Whitehead de 450 mm y 5,30 mts, y más tarde con un cañón A/A de 76,2 mm Vickers.

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Al comienzo de la Guerra Civil, los cuatro primeros tenían su base en Mahón y los dos últimos en Cartagena. Los de Mahón estaban en peores condiciones y con la cota limitada a 20 metros. Al terminar la contienda toda la serie quedaría prácticamente destruida o en muy malas condiciones como veremos.

Nos encontramos a finales de 1936, la Flotilla tiene su base en Málaga y su jefe, el capitán de corbeta Remigio Verdía, vería el final de sus días paseando por la calles malaquitas, concretamente el mediodía del 2-01-1937 al recibir el impacto directo de una bomba lanzada por la aviación nacional.

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EL CASO PARTICULAR DEL B-5

 El B-5 era la construcción nº 42 de la factoría de la Sociedad Española de construcción  Naval (S.E.C.N.) de Cartagena. Su quilla se puso el 13-01-1921, botándose el 5-05-1925 y siendo entregado el 31-12-1925. Aunque la serie pasó por distintas bases, primero Cartagena, después Ferrol y Mahón, y como hemos visto temporalmente en Málaga, al B-5 le sorprende el comienzo de la guerra en Cartagena bajo el mando del teniente de navío Francisco Javier Chereguini Pardo hasta el 14 de julio que es destituido por su afinidad al bando sublevado y le sucede el capitán de corbeta, Carlos Barreda Terry. El 17 de julio se reciben noticias del cruce del estrecho de las tropas de Franco y se decide enviar urgentemente al submarino junto a otras unidades a efectuar un bloqueo del Estrecho. El B-5 no puede zarpar por encontrarse en obras y pospone su salida al 24-07-1936 cuando se establece en patrulla en el mar de Alborán frente a las costas de Málaga. Permanece saliendo y entrando sin ningún tipo de actuación reseñable, siempre bajo el mando de Barreda Terry, quizás porque él era también partidario del levantamiento y no deseaba ningún bien a la República.

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En octubre de1936 desparece con toda su tripulación, 37 hombres, en las proximidades de Estepona. En el expediente de rehabilitación del comandante que se instruye ya finalizada la guerra, se dice claramente que se desconocen las causas, aunque hay dos versiones contradictorias, en la declaración del capitán de navío don Enrique Manera se especifica que podía deberse a una decisión de su comandante, otros lo achacarían al ataque de un hidroavión del bando nacional que informó del avistamiento y posterior bombardeo del submarino.

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El informe que aparece en el expediente de rehabilitación del citado comandante, aparece un informe del que fue segundo piloto del hidroavión en el que se asegura haber hundido este submarino el 17-10-1936, si bien en su declaración posterior, efectuada ante el juez, no recuerda haber observado nada después del lanzamiento de las bombas.

La nota facilitada por el Cuartel General de Salamanca el día 10-11-1936 decía así:

“Se tiene noticias fidedignas de que el submarino rojo B-5 ha desaparecido. Este submarino fue atacado por un hidroavión perteneciente a la Marina Nacional, el 12 de octubre pasado en aguas de Estepona provincia de Málaga. Al divisar el hidro el submarino se sumergió rápidamente, en el mismo lugar donde hizo inmersión le fueron lanzadas segundos después una carga de profundidad y varias bombas de 50 kg según comunicó a su debido tiempo el teniente de navío piloto del hidro, el cual también manifestó que no se atrevía a asegurar que hubiese destruido pero que lo consideraba probable.”

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Otros como he dicho anteriormente, lo achacaban a un posible sabotaje del comandante, el comité político del buque se había quejado anteriormente al Jefe de Flotilla de su despreocupación en el trimado y del abandono de las normas de seguridad, llegando incluso a hacer inmersión con la escotilla abierta. Decían que Barreda prefería hundirse con su submarino a servir a la República. En su libro “Submarinos republicanos en la guerra civil española” los almirantes Gonzalo Rodríguez Martín-Granizo y José Ignacio González-Aller Hierro hablan de un telegrama y una carta enviados en esas fechas muy próximas al avistamiento del hidro, a su mujer Josefina Aldamiz-Echevarría y Harnaiz.

El primero de los telegramas fechado el 15 de octubre con el texto siguiente:

“Estoy bien abrazos = Carlos”.

El mismo día le escribía una carta en la que decía:

“Estamos pendientes de salir para ahí (Cartagena) otra vez. Yo creo que a los dos días o tres de días de recibir esta carta estaremos en Cartagena para reparar otra vez”.

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Según Ramón Salas, el piloto era el teniente Rodolfo Whay, Camil Busquets nos habla del teniente de navío Ruíz de la Puente. Lo que es cierto es que las fechas no están claras, unos hablan del 12 y otros del 17, tampoco está nada claro la forma como se perdió el submarino.

INFORMACIÓN DE BUCEADORES Y OTRAS FUENTES

 La historia de buceadores aficionados y sus espejismos submarinos donde aparecen tesoros hundidos y, por qué no, submarinos, es interminable. La costa malagueña está llena de ellos, tenemos el caso del C-3 que se encuentra a unas cinco o seis millas al SE de la farola del muelle de Málaga a unos 90 metros de profundidad. Muchos buzos  hablan de un submarino fantasma que se encuentra en perfectas condiciones, hundido en Estepona, y que vendría a corroborar la teoría del sabotaje del comandante. Otros lo sitúan en Calaburras víctima de las bombas del hidro. El caso es que el submarino despareció y nunca más se supo de él o, eso nos cuentan.

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Dentro de las misiones encomendadas a la Armada está la de proteger el patrimonio subacuático y velar porque se cuiden sus unidades perdidas en combate o como consecuencias de la meteorología. Para ello cuentan con los más modernos sistemas, como son las sondas multihaz y los sonares de barrido lateral. El sondador multihaz, permite realizar modelos digitales del fondo marino de gran precisión en toda el área rastreada, posteriormente se realizan mapas batimétricos, cálculos volumétricos, caracterización de fondos y estudios de composición del terreno. El sónar de barrido lateral es una de las principales herramientas de búsqueda submarina, su aplicación a la Arqueología Subacuática se inicia en los años 60, ejemplo de su uso lo tenemos en el Mary Rose (1967). La Armada cuenta con el KLEIN 3900, uno de los mejores sistemas en la actualidad y que permitió localizar un pecio romano en Cartagena en 2008.

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El patrimonio histórico y arqueológico marítimo constituye un componente fundamental para la comprensión de nuestro pasado, al mismo tiempo que se trata de un patrimonio frágil, sometido a agentes naturales y antrópicos diversos que inciden sobre él de forma negativa, circunstancia por la cual su protección debe ser la principal prioridad.

EL FINAL DE SUS HERMANOS, LA SERIE B

Al terminar la Guerra Civil, de los seis submarinos de la clase B, cuatro permanecían semihundidos en la base de Cartagena. Fueron reflotados, aunque debido a sus graves averías (dos de ellos, incluso habían sido dados de baja por la Armada Republicana) no fueron reparados.

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  • El B-1 reparado en Mahón en 1936 quedó útil solamente para acciones costeras muy limitadas. Ciertas informaciones señalan que sufrió un abordaje en Alicante en 1937 por un barco mercante inglés, que le dobló parte de la superestructura de proa, quedando desde entonces arrumbado hasta el final de la guerra, después de la cual se le usó como buque blanco para prácticas de tiro, siendo hundido en unos ejercicios de tiro de la flotilla de destructores en 1949. Su último comandante sería el TN., Jose Luis Pérez Cela.
  • El B2 fue mandado durante parte de la guerra por un oficial ruso que usaba el seudónimo de “Tomás Asensio”, éste podía ser Mikhail Grachev. Al finalizar la contienda, se hallaba semihundido en Cartagena. Después de ser reflotado, se utilizó durante un tiempo como Escuela Naval de Mecánicos de Ferrol, el 29-02-1948 es sustituido en su labores por el submarino C-2, habilitándose a partir del 8-09-1948 como central eléctrica flotante del Arsenal de Ferrol bajo dependencia del Tren Naval, función que mantiene hasta que se produce su baja definitiva el 5-04-1951 y es vendido para su desguace a una factoría de Avilés. El submarino no llega a su triste final; en la noche del 28-11-1951 un fuerte temporal hizo que se partiera el cable del remolque cuando era conducido por el remolcador Cíclope al mando del CC., Zumalacárregui, yéndose a pique frente a las costas del cantábrico. Su último comandante sería el CC., Guillermo Casinillo Cortés.
  • El B-3 a consecuencia de un abordaje por el buque mercante noruego “Frank” y del precario estado en que se encontraba, es dado de baja a principios de 1937 y trasladado a la rada de Portmán en Cartagena, donde al término de la guerra se encontró embarrancado y semihundido. Reflotado por la Comisión de Salvamento de Buques de la Armada es llevado a Cartagena, viejo y en muy mal estado. Fue dado de baja por segunda vez el 8-06-1940. Su último comandante sería el Contramaestre Francisco Alcaraz Sánchez.

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  • El B-4 sufrió un bombardeo aéreo en Málaga en 1937, es trasladado a Cartagena y en un reconocimiento de casco es oficialmente dado de baja el 15-03-1937. Al término de la Guerra Civil, su casco se encontraba varado y semihundido en la rada de Portmán, se ordena su desguace en agosto de 1939 y es dado de baja por segunda vez el 31-07-1941. Su último comandante sería el AN., José Martínez Montero.
  • El B-6 fue hundido el 19 de septiembre de 1936 al entablar combate en superficie mediante fuego de artillería con el remolcador armado Galicia mandado por el TN., Sánchez Barcáizteguiz, al que posteriormente se unieron otro bou armado, el Ciriza, y el destructor Velasco. Este último le daría el tiro de gracia al submarino que terminaría hundiéndose cerca de cabo Peñas. El Velasco recogería a los 36 tripulantes, entre los que se encontraba el comandante, el AN. Óscar Scharfhausen Kebbon que más tarde sería Jefe de Flotilla.

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BIBLIOGRAFÍA

  • Busquets y Vilanova, Camil; Coello Lillo, Joaquín Luis; y Campanera y Rovira, Albert: Los submarinos españoles. ISBN 8480559527
  • Cayuelas Robles, Ramón: Relatos inéditos de los submarinos republicanos de la guerra civil española, 2014 (5ª edición). ISBN 8484548775.
  • García Flórez, Dionisio: Buques de la Guerra civil española. submarinos, 2003. ISBN 8493228486.
  • González-Aller Hierro, José Ignacio y Rodríguez Martín-Granizo, Gonzalo: Submarinos Republicanos en la guerra civil española, 1982. ISBN 978-84-88717-23-8.
  • Piñón Bouza, Ramón: El submarino español B-2 (adscrito a la escuela de máquinas de Ferrol). RGM Enero-Febrero 2013.
  • Ramírez Gabarrús, Manuel: El arma submarina española, 1983. ISBN 8450092671.
  • Salas Larrazabal, Ramón: Historia del Ejército Popular de la Republica, 1973. ISBN
  • Willard C., Frank: Submarinos republicanos españoles bajo mando soviético (I) (II) y (III). 1999 y 2000. Revista de historia naval, ISSN 0212-467X. Números 64, 69 y 70.

Historia de un submarino alemán que después fue español, el G-7

LOS INICIOS EN LA KRIEGSMARINE:

 Nos encontramos en el año 1942, en plena Segunda Guerra Mundial, los alemanes empiezan a retroceder en sus frentes y, en un Mediterráneo dominado por los ingleses, están perdiendo el norte de África. Se viven intensos capítulos de la lucha submarina, Dönitz tiene que mandar a sus unidades a apoyar al Afrika Korps del mariscal Rommel, aquí es donde se desarrolla nuestra historia.

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El U-573 era un submarino alemán del tipo VII-C, del que la Kriegsmarine llegaría a tener hasta 700 unidades, fue puesto en grada en los astilleros Blohm und Voss de Hamburgo, en el año 1940. Se botó el 17-4-1941, entregándose a la Kriegsmarine el 5-6-1941. Fue asignado su mando al Kapitänleutnant Heinrich Heinsohn, que había mandado anteriormente el submarino de entrenamiento U-8 entre 1940-41.

Tras un periodo de entrenamiento similar al que recibían otras unidades en el Báltico, zarpó en demanda de Islandia para cumplimentar su primera misión, formando parte del grupo Reissewolf. Tras tres semanas infructuosas, regresó a la base el 3-11-1941. En diciembre recibe ordenes de dirigirse al Mediterráneo, el 21 atraviesa el Estrecho de Gibraltar; aprovechando para hundir la que sería su primera y última víctima, el carguero noruego Hellen, un barco de 5.289 toneladas. Se dirige a las costas de Cirenaica en ayuda de la gente de Rommel.

LAS AVERÍAS:

 En marzo regresa al Mediterráneo Occidental y el 1-5-1942 es atacado por un avión de patrulla marítima, Locked Hudson, perteneciente al 233º Escuadrón de la RAF (Royal Air Force) a unas 50 millas a SE de Cabo de Palos, viéndose obligado a hacer inmersión rápidamente. A unos de 15 metros de profundidad fue alcanzado por un par de cargas de profundidad, una a babor que no causa apenas daños y otra a estribor a la altura de la popa, a unos 5 metros por debajo de la quilla, que le provocaría averías de consideración. Se mantiene en inmersión hasta que el avión abandona su caza y hace superficie para evaluar daños. El casco aguantó bien la explosión, sólo una brecha en el costado de unos 30×3 centímetros a popa de la bocina de estribor, lo peor fue que ese eje se quedó trincado y el de babor con averías considerables. Ante esa situación no le queda más remedio al comandante que arrumbar a tierra amigas en un intento de salvar el barco y repararlo. El puerto ‘neutral’ más cercano era Cartagena, usando únicamente su maltrecho eje de babor arrumba a la Peñica, donde consigue entrar el 2-5-1942.

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Una vez en puerto se observa que las averías son más graves de lo que parecían. Siendo imposible repararlo en el tiempo marcado por las leyes internacionales, el submarino queda internado y sus tripulantes repatriados, eso sí destruyendo antes todos los documentos clasificados para evitar que cayesen en manos de los numerosos espías británicos que rondaban la ciudad. El comandante caería un año después, el 6-5-1943 con su nuevo submarino, el U-438 en la batalla del Atlántico.

CÓMO LLEGA A LA ARMADA:

 España seguía sufriendo las nefastas consecuencias de la Guerra Civil, la paupérrima Armada se encontró con un magnifico buque, de excelente soldadura y con un increíble equipo hidrofónico que dejaba en pañales a lo que teníamos por entonces. Precisamente estábamos tratando de construir 6 submarinos de la misma serie en nuestros astilleros de la S.E.C.N. (Sociedad Estatal de Construcciones Navales) en Cartagena. La Flotilla de Submarinos presionaba al ministerio para que se hiciese con él. Se inician conversaciones con la Kriegsmarine y se llega al acuerdo en julio siguiente, comprándose en agosto.

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El 2 de agosto de 1942 se iza por primera vez la bandera española y causa alta en Lista Oficial de Buques de la Armada el ya rebautizado G-7, en una ceremonia que se celebraría en el Arsenal de Cartagena.

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REPARACIONES:

 Los daños producidos en el ataque y la destrucción de equipos efectuada por la dotación anterior antes de abandonarlo, como mandan las ordenanzas, hicieron que sufriera un largo periodo de obras antes de poder disfrutarlo. Las obras se alargaron, la situación en España y el colapso que sufría Alemania, la única que podía ayudarnos en ese momento a ponerlo a punto, retrasaron su puesta a punto hasta noviembre de 1947.

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El 15-11-1947 se incorpora al servicio activo y pasa a ser la joya de la corona de la Flotilla de Submarinos, sustituyendo al C-2 que pasaría adscrito a la Escuela de Mecánicos de Ferrol. Durante las décadas siguientes, hasta la llegada en 1959 del S.31 “Almirante García de los Reyes”, fue sin duda alguna la mejor unidad submarina que tuvo la Armada.

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Apenas sufriría modificaciones en su vida operativa, se le desmontó su típico ‘cortarredes’, su cañón antiaéreo a veces se desmontaba temporalmente para realizarle mantenimientos. Como curiosidad el cañón antiaéreo modelo 88/45 pasó al museo naval de Cartagena, librándose del soplete. Sus colores se mantuvieron gris naval hasta 1963, cuando se copia la moda francesa y se pintan todos nuestros submarinos de negro, quedando así hasta su baja en 1970.

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SOBRE EL NOMBRE:

 El nombre sí sufrió variaciones, hemos visto que primero se denominó U-573, después  cuando se dio de alta en la Armada Española pasaría a llamarse G-7, el 7 con una confianza ciega de pensar que seríamos capaces de sacar las otras 6 unidades planificadas por la SECN. En 1961 se decide corregir este absurdo,  pero en vez de pasar a G-1 se decide que debe ser S-01.

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Nunca dispuso de radar, sonar, ni de snorkel pero sí de unas excelentes cualidades marineras que unidas a sus hidrófonos, periscopios, dirección de lanzamiento de torpedos, visores nocturnos para ataque en superficie y su escaso  ruido, hacían de él una excelente arma para lucha submarina. Fue un barco muy bueno, duro y eficaz; que permitió formar en sus tripas a la que serían las sucesivas dotaciones de submarinos, de no contar con este noble submarino se hubiera perdido la continuidad. En esta fundamental tarea sería relevado por el que sería llamado treinta y único, el S-31 otro noble submarino.

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EPITAFIO DEL G-7:

 Ya iremos contando más cosas de este curioso submarino que permanecería en nuestras filas hasta 1970, sería dado de baja por O.M. del 8-4-1970, después de 33 años de intensa actividad a flote bajo pabellón español por encima y por debajo del agua, teniendo el orgullo de ser una de las últimas unidades de su clase en estar operativa en el mundo. El triste final que tuvo fueron las manos de una empresa chatarrera de Vigo, ‘Antonio Cladas Tineo’, que se hizo con él por sólo 3 millones de las antiguas pesetas, pasando a engrosar la lista de desastres del patrimonio histórico naval de nuestra nación. Descanse en paz.

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 BIBLIOGRAFÍA

– BUSQUETS Y VILANOVA, C., COELLO LILLO, J. L. y CAMPANERA Y ROVIRA, A. 2006. Los submarinos españoles. Madrid: Editorial Agualarga. ISBN 8480559527

– RAMÍREZ GABARRÚS, M. 1983. El arma submarina española. Madrid: E.N. Bazán. ISBN 8450092671.