Historia de un submarino italiano que pudo ser español, el U-42 o Balilla.

“Che l’Inse”

Esta vez nos remontamos a la Primera Guerra Mundial o Gran Guerra, España acaba de aprobar la Ley Miranda y se dispone a comprar submarinos para formar el embrión de su Arma Submarina. Los submarinos empiezan a hacerse famosos y a jugar un papel muy importante, ases como von Arnauld de la Perière consiguen hundir 459 679 toneladas de registro bruto  y las provisiones empiezan a escasear en la Gran Bretaña.

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España no tiene infraestructura, la Sociedad Española de Construcciones Navales (SECN), bajo la influencia de Zaharoff y Vickers, recaba informacion de Electric Boat Co., bajo cuya licencia construían submarinos en Inglaterra. Solo existen en ese momento dos naciones todavía neutrales y con la tecnología suficiente donde dirigirse, Estados Unidos e Italia.

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Por tanto, se entablaron rápidamente conversaciones con la firma italiana FIAT-San Giorgio, que ya el año anterior, 1914, había ofertado algunos de sus productos a la Armada, y con la propia Electric Boat Co. que, como hemos visto, presentaba también sus proyectos a través del binomio Vickers-SECN.

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De los diversos modelos italianos considerados, la Armada escogió en marzo de 1915 como más idóneo para tareas de adiestramiento el proyectado por el afamado Cèsare Laurenti “Tipo 120”, de 260 toneladas en superficie y 380 en inmersión; decidiendo adquirir primero una sola unidad, y poco después se amplía a otras dos, firmándose los oportunos contratos los días 21 y 30 de abril, respectivamente. Este diseño sería conocido en la Regia Marina italiana como clase “F”.

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Los submarinos de Laurenti eran de casco sencillo, a excepción de la parte central que era de doble casco resistente con una extensión de ¼  sobre la eslora. La proa era de forma escalonada y más avanzada en su parte superior, disponiéndose los tubos lanzatorpedos en su parte inferior.

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Durante la fase de negociación con los italianos, informan a los españoles de la existencia de un submarino que se estaba construyendo en los astilleros de FIAT-San Giorgio de Muggiano (La Spezia). La empresa italiana ofrece a los representantes españoles la venta del submarino U-42, inicialmente encargado por la Marina Imperial alemana, protagonista de esta entrada y que podría haber sido el primer submarino de la nueva flotilla del entonces Capitán de Corbeta Mateo García de los Reyes.

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Ya en 1912 los astilleros Fiat-San Giorgio habían ofrecido sus diseños a los alemanes que buscaban obtener la máxima experiencia para desarrollar sus submarinos que habían comenzado con el U-1 en 1906, obra del ingeniero de origen español, Raimundo Lorenzo D’Equevilley y Montjustin, alumno aventajado del francés Máxime Laubeuf.

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Tras las oportunas gestiones, en el verano de 1913 se firma el contrato para la construcción de un submarino de 728 toneladas de desplazamiento en superficie, provisto de motores diesel FIAT de 1.250 a 1.300 caballos de potencia, con una velocidad máxima de 19 nudos en superficie: El buque recibió la denominación de U-42 y estaba previsto entregarse el día 1 de enero de 1915, pero su construcción se vio ralentizada por causa de la guerra y la desconfianza entre italianos y alemanes, que empezaban a sospechar de las intenciones de estos de entrar en la primera guerra mundial a favor de la Entente.

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Las autoridades alemanas perdieron pronto el interés en el U-42, ya que en caso de terminarse quedaría internado en Italia, si estos seguían neutrales o peor todavía pagarles un submarino para pasar a engrosar las fuerzas de sus enemigos.  No tiene, por tanto, nada de extraño que se ralentizasen los pagos alemanes y, en consecuencia, las obras.

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Ante esta situación, la FIAT-San Giorgio comienza a hacer gestiones para  vendérselo a un tercer país, donde entran a jugar nuestros compatriotas que buscaban adquirir submarinos de forma urgente. A mediados de marzo de 1915, el U-42 fue inspeccionado por una comisión de marinos españoles que emitieron un informe técnico favorable a su adquisición, dando comienzo las gestiones del Ministerio de Marina para hacerse con él.

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El Embajador español en Roma, Ramón Piña y Millet, entabló conversaciones con su homólogo alemán, príncipe Von Bülow. El diplomático germano apreció las ventajas de la cesión a España, dadas las circunstancias del momento, ofreciéndose a exponer las intenciones españolas a su Gobierno, tras obtener de nuestro embajador garantías de que, de verificarse la adquisición del buque, éste formaría parte permanente de las fuerzas navales españolas, no suponiendo así una amenaza para Alemania. Se sabe que Ramón Piña y Millet tuvo una reunión con el Embajador austriaco en Roma, Kajetan Mérey von Kapos-Mér en la residencia de  Cipriano Muñoz y Manzano, Embajador español ante la Santa Sede, donde se le pidió informacion sobre unos planos de unos submarinos.

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Finalmente, el 10 de mayo, el agregado naval alemán en Roma comunicó oficialmente a nuestro embajador que el Gobierno Imperial había accedido a la cesión a España del submarino U-42, al tiempo que el propio Ministerio de Marina germano lo notificaba a su embajador en Madrid, a fin de dar mayor formalidad al acto. No obstante, faltaba el visto bueno de los italianos, que estaban realizando gestiones para incorporarse a la Triple Entente en contra de sus antiguos aliados de la Triple Alianza, haciendo fracasar el trato de nuestro Embajador, pese a las palabras del director de FIAT-San Giorgio, Boselli que  le había asegurado que el Gobierno italiano no opondría dificultad alguna.

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El 23 de mayo Italia declaraba la guerra al Imperio Austrohúngaro, abandonando su neutralidad, siguiendo el camino marcado por el Ministro de Exteriores italiano, Sidney Sonnino en el tratado secreto firmado en Londres el 26 de abril de 1915. El mismo 24 de abril, los astilleros FIAT-San Giorgio comunican a Ramón Piña y Millet la imposibilidad de vender el submarino a nuestro país y rogaba la devolución de todos los documentos enviados al Ministerio de Marina español. No sabemos si estos ya se habían facilitado a los austriacos, aunque seguramente los alemanes disponían de copias.

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Lo que sigue ya es de sobra conocido. El submarino se incorpora a la Regia Marina italiana, siendo rebautizado como Balilla, botándose el 8 de agosto de 1915. En la tarde del 14 de julio siguiente, el Balilla bajo el mando del Capitán de Corbeta Paolo Tolosetto Farinata degli Uberti se encuentra realizando un bloqueo de la isla de Lissa, con el ocaso próximo y la batería baja decide hacer superficie para cargar sus baterías, cuando es avistado desde la isla que alerta a una pareja de torpederos austrohúngaros, el Tb 65F (ex-Hydra) y el Tb66F (ex-Skorpion), que raudos se dirigen a la posición del submarino. Sorprendiéndolo en superficie, inician un combate artillero con sus piezas de 47 mm. El Balilla rápidamente hace inmersión, dejando una gran mancha de combustible. Los torpederos despliegan sus rastras explosivas tratando de pescar al submarino, éste asoma la vela y lanza dos ‘siluri’, el Tb 65F cae para evitar los torpedos enganchándose en sus rastras que explosionan y le dañan la popa.

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Con la vela del submarino a la vista, los torpederos siguen con el fuego artillero, lanzándole el Tb 65F un torpedo de 450 mm que también falla; el Balilla da sus últimos coletazos, trata de hacer inmersión pero el submarino dañado se hace ingobernable, vuelve a asomar la vela y es en ese momento cuando aprovecha el Tb 66F para darle el tiro de gracia con un torpedo. El Balilla se fue al fondo con sus 37 tripulantes, mientras que el Tb 65F herido es llevado a remolque por su gemelo, regresando ambos a Sebenico. El Capitán de Corbeta Farinata degli Uberti recibió a título póstumo la máxima condecoración italiana, la Medalla de Oro al Valor Militar.

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Aquí termina la historia del U-42, que después fue Balilla y que pudo ser Isaac Peral. Tras la fallida compra de este submarino, la Armada española siguió haciendo gestiones para adquirir en el extranjero el cuarto submarino autorizado por la Ley Miranda, esta vez se eligió los Estados Unidos firmándose el 7 de julio de 1915 un contrato con la Electric Boat Co. para la construcción de un submarino modelo 903-L, inspirado en el M-1 de la Marina norteamericana y que pasó a ser el primer submarino de la flotilla de D. Mateo enjulio de 1916.

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BIBLIOGRAFÍA

– BUSQUETS y VILANOVA, Camil; COELLO LILLO, Juan Luis; CAMPANERA Y ROVIRA, Albert; y RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón.  Los submarinos españoles. Madrid: 2002, Agualarga. 325 pp.

– CASTRO VIEJO VICENTE, Cristino.  Submarinos aliados en la gran guerra 1914-1918. Madrid: 2006, Real del Catorce, 345 pp.

– POLLINA Paolo M.. I sommergibili italiani 1895-1962. Roma: 1963, Ufficio Storico della Marina Militare, 300pp.

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La última singladura del Delfín: Torrevieja

Nueva sección de artes gráficas

Hoy abrimos una nueva sección de artes gráficas bajo el nombre de “El Rincón del Pintor”; esta sección se inicia gracias a la colaboración de Manuel García García, reconocido pintor barcelonés especialista en pinturas a la acuarela de barcos de nuestra querida Armada.

El Delfín auxiliado por el Nostromo Primero (col. Diego Quevedo)

El Delfín auxiliado por el Nostromo Primero (col. Diego Quevedo)

Se inicia la sección con las pinturas dedicadas a submarinos, por ahora solo tenemos dos, el S-01 o G-7 y el “Delfín” S-61, que pronto se verán incrementados con el viejo Peral. Manuel los pinta con el máximo detalle y, para ello, se documenta con fotografías y consulta a expertos en temas navales de la talla de Diego Quevedo Carmona.

Libro el Delfín S-61, un submarino para la paz

Libro el Delfín S-61, un submarino para la paz

El cuadro recoge el momento en el que nuestro querido Delfín llega a Torrevieja, ya dado de baja y convertido en museo. Para pintarlo, Manuel usó una fotografía de Diego Quevedo tomada el día de la llegada, el 8 de mayo de 2004.

Museo Flotante de Torrevieja, el Delfín (fuente Torrevieja)

Museo Flotante de Torrevieja, el Delfín (fuente Torrevieja)

Para su traslado a Torrevieja se formó un grupo de ex-delfineros que se presentaron voluntarios para la que sería la última misión del Submarino Delfín, que ha tenido el orgullo de pasar a formar parte del patrimonio cultural de Torrevieja, ciudad pionera en España en musealizar submarinos y como clara lección a Cartagena que pospone el suyo.

Fue auxiliado en la maniobra por remolcador “Nostromo Primero”, llegando a Torrevieja al mediodía del 8 de Mayo de 2004.

Remolcador Nosrtomo Primero con el nombre anterior (fuente internet)

Remolcador Nosrtomo Primero con el nombre anterior (fuente internet)

El cuadro recoge la maniobra de atraque en el muelle de Torrevieja, amenizada con una punta de banda de música del Tercio de Levante de nuestra fiel Infantería de Marina.

Parque flotante del Museo de la Sal, Delfín y Lancha Aduana

Parque flotante del Museo de la Sal, Delfín y Lancha Aduana

Tras la baja del submarino “Narval” el 23 de abril de 2003, le seguiría el “Delfín” el 10 de septiembre de 2003 que pasaría a Torrevieja, tras la firma de un convenio con el Ministerio de Defensa el 4 de febrero de 2004, y en solo tres meses de preparativos y acondicionamiento arribaría al que sería  su último destino.

Detalle del domo del sonar con un delfín (col. Diego Quevedo)

Detalle del domo del sonar con un delfín (col. Diego Quevedo)

Manuel es un pintor de detalles, cualquiera que haya trimado el submarino observará lo ligero que está sin baterías y con todos sus tanques vacíos, la obra viva del submarino enseña su panzuda barriga (ver la marcas de calado que pasan de 54 al 42).

Acuarela de Manuel García, llegada del Delfín a Torrevieja

Acuarela de Manuel García, llegada del Delfín a Torrevieja

El original lo donó el autor al “Museo del Mar y de la Sal” de Torrevieja (Alicante), donde está expuesto actualmente.

BIBLIOGRAFÍA

  • BUSQUETS y VILANOVA, Camil; COELLO LILLO, Juan Luis; CAMPANERA Y ROVIRA, Albert; y RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón.  Los submarinos españoles. Madrid: 2002, Agualarga. 325 pp.
  • QUEVEDO CARMONA, Diego y HERNÁNDEZ TORREGROSA, Encarna. S-61 Delfín, un submarino para la paz. Torrevieja: 2004, Instituto Municipal de Cultura Joaquín Chapaprieta. 134 pp.

Historia de un submarino norteamericano que después fue español, el USS. Kraken

Al término de la Guerra Civil española, el estado que presentaba el Arma Submarina en su conjunto era, como no podía ser de otra manera, francamente desolador. De los 12 buques que componían la flotilla en junio de 1936 sobrevivían todavía físicamente 7, pero de ellos únicamente los 3 de la clase “C” (C-1, C-2 y C-4) podían considerarse “operativos”.

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Habría que sumarles a éstos los 3 de la clase “D”, que superarían el récord de tiempo en construcción y no pasaría mucho tiempo en demostrarse sus pocas cualidades marineras.

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También se uniría a esta flotilla el submarino G-7 herencia de la Kriegsmarine, los seis previstos (G-1 al G-6) por  el régimen de Franco nunca llegarían, y por eso fue necesaria la ayuda americana.

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El Submarino “Almirante García de los Reyes” fue el primero que se transfiere tras los acuerdos de 1953, otros cuatro le seguirían en 1971, por ese motivo fue conocido durante esa época como el “treinta y único”.

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En 1959 llega a España, y desde ese momento se convierte inmediatamente en el mejor buque que ha tenido el Arma Submarina. Con él llegaron a España el primer snorkel, los torpedos filoguiados, el primer sónar de submarino, en definitiva, el salto desde la tecnología alemana de la 2ª Guerra Mundial a la tecnología americana de los 50.

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No era ni mucho menos un submarino de último modelo, pero era tal el atraso de nuestra Armada que supuso una auténtica revolución. Antes de pasar a la Armada Española el USS Kraken (SS-370) participó en la 2ª Guerra Mundial y se hizo merecedor de cuatro medallas de War Patrols y una Battle Star.

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El USS Kraken fue botado el 30 de abril 1944 en los astilleros Manitowoc Shipbuilding Co., de Manitowoc, Wisconsin. Su madrina fue la esposa del congresista John Z. Anderson de California. Su entrega a la US Navy se produjo el 8 de septiembre de 1944, y su mando se le confiere al Comandante Thomas Henley Henry.

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Con sus pruebas y formación inicial completada, se envía el USS Kraken a Pearl Harbor integrándose en el Teatro del Pacífico, y a pesar de vivir solo un año de acción durante lo que serían los último coletazos de la 2ª Guerra Mundial, pudo hacer hasta cuatro patrullas y alcanzar varios blancos.

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El USS Kraken era un submarino de la clase Balao, clase que fue ampliamente utilizada por la US Navy. El nombre de Kraken era en honor a un monstruo marino legendario que frecuentaba las costas de Noruega.

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El 12 de diciembre 1944 el USS Kraken comandado por el Cdr. T.H. Henry, partió de Pearl Harbor para su primera patrulla de la guerra. Se le ordenó patrullar en el Mar del Sur de China cerca de Saipán.

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Terminó esta patrulla el 14 de febrero 1945, regresando a Fremantle, Australia. En su primera patrulla, recuperó a un piloto caído al dañarse su Hellcat Fighter y caer el mar.

FOTOGRAFIAS ARTICULO

El 15 de marzo 1945 partió de Fremantle para su segunda patrulla de la guerra. Otra vez se le ordenó patrullar en el Mar del Sur de China. El 26 de abril de 1945 la terminó, pero esta vez en la base de Subic Bay, Filipinas. En su segunda patrulla hundió un petrolero japonés.

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El 19 de mayo de 1945 parte de Subic Bay para su tercera patrulla de la guerra. Esta vez se le ordena patrullar en el Golfo de Siam. El 20 de junio de 1945 hunde al buque japonés Tachibana Maru Nº .58 en el Estrecho de la Sonda (Selat Sunda), acción que realiza en superficie con disparos de cañón.

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El 3 de julio de 1945, aniversario del hundimiento de la flota de Cervera,  termina su tercera y más fructífera patrulla, esta vez vuelve a Fremantle para darle un descanso a la dotación y aprovisionarse.

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El 29 de julio de 1945, parte de Fremantle para su cuarta y última patrulla de la guerra. Se le ordena patrullar el mar de Java. El 21 de agosto 1945, termina su última patrulla en la base de Subic Bay.

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Fue inmovilizado el 4 de mayo de 1946 y transferido a España como parte de las ayudas del acuerdo bipartito de 1953, el 24 de octubre de 1959 siendo renombrado “Almirante García de los Reyes”, primero con la numeral E-1 y luego con la de S-31, numeral que le daría el mote de “treinta y único”.

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Pero eso forma ya parte de otra entrada donde podremos ver fotos inéditas que me ha facilitado Milagros Reinoso Pasqual de Riquelme, hija del Capitán de Navio D. José Reinoso Martínez, primer Comandante español que tuvo el USS Kraken.

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BIBLIOGRAFÍA:

  • COELLO LILLO, Juan Luis. Buques de la Armada Española. Los años de la postguerra. Madrid: 2000, Agualarga. 302 pp.
  • GALLI, Fred. Manitowoc Submarines. Manitowoc: 1968, ManitowocCounty Historical Society, 32 pp.

Historia de un submarino francés que pudo ser español, el FS. Iris

LOS BUQUES INTERNADOS

Durante la Segunda Guerra Mundial pocas unidades quedaron internadas. Si descontamos a los mercantes, sólo siete unidades de guerra ostentaron esa situación: un submarino alemán,  el G-7 del que ya hemos hablado, cinco unidades italianas tras la firma del armisticio en septiembre de 1943 (el crucero ligero “Attilio Regolo”, los destructores “Carabiniere”, “Fucikiere” y “Mitragliere” y el torpedero “Orsa”), y otro submarino, en este caso perteneciente a la Francia de Vichy, el “Iris” y al que dedicamos esta entrada.

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LOS SUBMARINOS DE LA CLASE MINERVE

En 1923 la Marina francesa acometió un plan de construcción de submarinos costeros que le llevó a varias series, todas rondando las 600 toneladas y poco estandarizados. Fueron las clases Sirène, Ariadna, Circe, Argonauta, Orión y Diane, que en total sumaban 26 unidades.

Serie 600
Clase Sirène: 4 unidades construidas desde 1925 hasta 1926
Clase Ariane: 4 unidades construidas desde 1925 hasta 1927
Clase Circé: 4 unidades construidas desde 1925 hasta 1927
Serie 630
Clase Argonauta: 5 unidades construidas desde 1929 hasta 1932
Clase Orion: 2 unidades construidas 1931
Clase Diane : 9 unidades construidas desde 1930 hasta 1932
Clase Minerve: 6 unidades construidas desde 1934 hasta 1938
Clase Aurore: 8 unidades ordenadas; 1 completada en 1939
Clase Phénix: 13 ordenados; ninguno construido

Los problemas se hicieron visibles,  y en un derroche sin parangón, en 1934, se opta por un diseño estandarizado, la clase Minerve de 6 barcos, y en 1939 por la clase Aurore, una versión muy mejorada y más grande. Todavía habría tiempo para otro diseño más, la clase Phenix, que llega a iniciarse pero no a ser construida, debido a la derrota de Francia en 1940.

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Los seis submarinos de la clase Minerve fueron construidos en distintos astilleros, el primero se construiría en el Arsenal de Cherburgo, los otros cinco serán construidos por la industria nacional. También se construyeron con varias partidas, los cuatro primeros con una de 1930 y los dos siguientes con otra de 1936.

Submarino Nº Proyec. Astillero Botadura Entrega Observaciones
Minerve Q185 AC 23/10/1934 15/09/1936 Graves daños en el Canal de la Mancha por un B-24 canadiense por error 10/10/1943; Termina en 19/09/1945 varado en la costa británica por un error de navegación.
Junon Q186 ACN 15/09/1935 20/09/1937 Baja en 06/12/1954
Vénus Q187 ACSM 06/04/1935 11/15/1936 Hundido por su dotación  en Toulon 27/11/1942
Iris Q188 ACD 23/09/1934 11/15/1936 Baja en 02/01/1950
Pallas Q189 ACN 08/25/1938 06/12/1939 Hundido por su dotación  en Orán 09/11/1942
Céres Q190 ACSM 09/12/1938 07/15/1939 Hundido por su dotación  en Orán 09/11/1942

Arsenal de Cherbourg (AC), Cherbourg; Atelier et Chantiers Dubigeon (ACD), Nantes; Atelier et Chantiers de la Seine – Maritime (ACSM), Rouen; Atelier et Chantiers Agustín Normand (ACN), Le Havre.

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La quilla del submarino Iris fue puesta el 1 de julio 1932 en los astilleros de Nantes “Ateliers et Chantiers Dubigeon”, botado el 23 de septiembre de 1934 y puesto en servicio el 15 de septiembre de 1936. El “Ceres” y “Palas” serían hundidos en Orán en noviembre de 1942, el “Venus” en Toulon el 27 de noviembre y el “Minerve” y el “Junon” finalizarían la guerra luchando para la Francia Libre.

HISTORIA DEL PENÚLTIMO PERIPLO DEL IRIS

Nos encontramos en el año 1942, en noviembre, en plena Segunda Guerra Mundial, Inglaterra temerosa de que los alemanes hagan uso de las unidades operativas de la Francia de Vichy emprende una campaña para destruirlos o hacerse con ellos.

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Los franceses con la moral por los suelos no quieren luchar, por un lado temen que los alemanes tomen represalias y por el otro no confían de las buenas intenciones inglesas. Sólo unos pocos, liderados por el General de Gaulle mantienen encendida la llama de la Francia Libre, todo sea dicho con muchos españoles del bando republicano que siguieron combatiendo hasta el final, como fue el caso de los submarinos “Junon” y el “Minerve”.

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El Iris y el resto de unidades languidecían en Toulon, observando el devenir de la guerra, hasta que los aliados deciden emprender la Operación Torch y ocupar las colonias francesas del norte de África.

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Los alemanes  temiendo que la numerosa flota francesa que todavía tiene la Francia de Vichy se pase al bando contrario, deciden ocupar el territorio de Vichy y asegurar las bases navales y, si pueden, hacerse con las unidades, en la que se conocería como Operación Lila.

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Las dotaciones francesas montan guardia en la puerta de Castigneau Mourillon, esperando la llegada de los alemanes armados tan solo con alguna ametralladora. Los comandantes se plantean hacerse a la mar; en el caso del “Iris”, el comandante estaba enfermo, le sustituye el teniente de navío Louis Dégé  que pasea por cubierta fumando una pipa meditabundo.

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Las tripulaciones estaban divididas: ¿debían unirse al gobierno colaboracionista de Petain o a la Francia libre? Ante la duda, Hitler envía a su ejército al puerto de Toulon para hacerse con la flota gala la noche del 27 de noviembre, por todos lados caen los paracaidistas lentamente del cielo aterrizando con un ruido sordo.

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A las 05:05 suena la alarma general, sólo el “Glorieux” y el “Casabianca” estaban preparados con sus nuevas baterías, víveres y combustible.

“Branle-Bas, les gars. Les Schleus sont sur le quai”.

Nada más empezar la acción, un tanque alemán dispara contra el acorazado “Strasbourg” y le obliga a rendirse, pero en la confusión cinco submarinos lograron escapar. El “Casablanca”” y el “Marsouin” se fugaron a Argel, el “Venus” se hundió frente a Toulon y “Le Glorieux” puso rumbo a Oran. El “Iris”, sin apenas combustible y con sólo 17 hombres, emprende la huida, Dégé ordena zafarrancho de combate y soltar las amarras, en el muelle se oyen voces contradictorias:

“Appareillez, les sous-marins! Appareillez!”

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Era el Comandante de la Flotilla Barry que corre por el muelle, ordenando que esperen órdenes antes de echar a pique los barcos. El plan era que no cayesen en manos alemanas, el marinero Cheney también grita pidiendo que le esperen:

” Iris, Iris, attendez-moi!”.  

Todos bajo el duro fuego alemán que intenta hacerse con lo que quedaba de la flota francesa, esquivan los campos de minas. A las 06:10 el Iris está fuera y listo para hacer inmersión, dejan atrás las islas Hyères y se alejan de Toulon.

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Sobre las a las 18:50 hacen superficie, un gran incendio ilumina el horizonte al noroeste. Es la escuadra que arde en el puerto de Toulon. Continúan en superficie esperando noticias por la radio, pero no llegan. Después de diez horas Dégé decide entrar en Barcelona, una vez allí, la idea es ponerse en contacto con las autoridades francesas e informarse sobre la situación política y militar en el norte de África y unirse a la Fuerza Naval de la  Francia Libre.

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El maltrecho “Iris” llega a Barcelona el 28 de noviembre, quedando atracado en el paseo de Colón a las 13:30, justo frente a la Comandancia Naval. El comandante se dirige a al Consulado para pedir ayuda. Sobre las 17:00, ya de vuelta al submarino, Dégé resume al resto lo que le han dicho el Cónsul General, su segundo y un joven agregado, que se declaran fieles a De Gaulle pero que están imposibilitados de conseguir el preciado combustible necesario para reanudar el viaje.

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Tal enfoque, sería rápidamente contrarrestado por la Embajada en Madrid, pro Vichy. El Embajador, François Pietri y el agregado naval, el capitán de navío Delaye, dicen tener autoridad para dar órdenes a un buque de guerra, que representan al gobierno francés y le prohíben dirigirse a Oran, o Gibraltar. Solicitarán el internamiento del “Iris”.

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El tiempo se echa encima y Dégé decide a las 18:30 solicitar una reunión con el Capitán General de Barcelona para negociar un posible aplazamiento del internamiento, lo acompaña como intérprete el teniente de navío Robert Lagane.

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El Capitán General recibe fríamente al francés y le informa que son libres de abastecerse de comida y combustible, pagándolo, pero en lo que respecta a la hora límite, no puede ser extendida. Para sorpresa de todos, el agregado naval de la embajada en Madrid que recordamos era pro Vichy, ya había ordenado que la nave fuese internada por las autoridades españolas.

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Pasado 48 horas, el submarino fue internado y entregado a las autoridades españolas y ocupado por 11 marineros, dos oficiales de Ingeniería Mecánica. El resto de la tripulación fue internado en Miranda del Ebro donde algunos escaparon para reunirse con las fuerzas de la Francia Libre de África.

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Los barcos no se habían cuidado y tampoco se habían preparado; la Operación Torch del desembarco  en el norte de África les había cogido por sorpresa. El “Iris” sólo pudo hacer el tránsito entre Toulon a Barcelona, salvándose de ser apresado por los alemanes. En aquella ciudad española en plena posguerra la llegada de una nave tan moderna provocó una gran agitación en el vecindario. Aunque la prensa no lo publicó, la población supo de inmediato de la presencia del submarino y acudió a verlo.

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Fondeado frente al paseo de Colón, se convirtió en una atracción para niños y mayores. El “Iris” quedaría custodiado por los cañoneros “Canalejas” y “Cánovas del Castillo”. En enero de 1943, con el fin de prevenir un escape, los españoles ordenan quitar hélices. El Iris permaneció en aguas barcelonesas hasta febrero de 1943, cuando fue remolcado hasta el puerto de Alicante por el cañonero “Dato”. Allí, el submarino “General Sanjurjo” acudió a recargarle las pilas para que pudiera seguir viaje hasta Cartagena, donde quedaría internado en el muelle de la “Curra” con su dotación alojada en el viejo trasporte “Almirante Lobo”.

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Mientras, se recibe la orden de estudiar el submarino y valorar su compra al gobierno de Vichy. El capitán de corbeta Manuel Cervera Cabello es el encargado de la comisión de valoración. Elabora un informe del “Iris” y se lo envía al Capitán General del Departamento Marítimo de Cartagena, el almirante Bastarreche, y este al ministro de Marina.

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La comisión era contraria a la compra, en ese momento existía  un plan de construcción de submarinos alemanes modelo VIIC, una vez más la prepotencia española nos hizo perder otro submarino que era mucho mejor de los que teníamos.

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Dentro de las razones que esgrimieron eran las pocas condiciones militares del submarino, su poca velocidad, de 14 nudos en superficie, su cota de inmersión de 80 metros, carecer de “silentblock” y tener un equipo sonar antiguo y de poca confianza, seguramente mucho mejor que los de nuestra serie “C” y en mejores condiciones que el G-7 o la nefasta serie “D”.

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El informe se complementaba con la opinión del Jefe de Flotilla, capitán de fragata Rafael Fernández de Bobadilla que decía que solo sería interesante si su precio era excepcionalmente bajo. Recordar que se trataba de un submarino totalmente operativo y más moderno de los que teníamos. Tendríamos que esperar al “Treinta y único” para volver a tener un submarino más o menos operativo, en ese momento la prepotencia no la teníamos tan alta.

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El “Iris” permaneció en Cartagena fondeado hasta noviembre de 1945, cuando fue devuelto al gobierno francés. En la Operación Lila se fueron al fondo los restos de la flota francesa, en total 77 barcos, incluyendo 3 acorazados, 7 cruceros, 15 destructores, 13 torperderos y 12 submarinos: el “Redoutable”, “Eurydice”, “Diamant”, “Thétis”, “Sirène”, “Vénus”, “Vengeur”, “Naïade”, “Pascal”, “Espoir”, “Achéron”, “Fresnel”, “Caïman”, “Henri Poincaré” y “Galatée”.

BIBLIOGRAFÍA

  • COELLO LILLO, Juan Luis. Buques de la Armada Española. Los años de la postguerra. Madrid: 2000, Agualarga. 302 pp.
  • LAGANE, Robert. Cinq ans dans le brouillard, 1940-1945. Le journal d’un Midship. Larmor: 2000, Hublot. 158 pp.

120 años del naufragio del Reina Regente

“Sobre la tumba de un marino no florecen rosas”

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El buque desapareció en 1895 con los 412 hombres de su dotación, había sido construido en Inglaterra por la firma James and George Thompson de Clydebank, bajo la dirección del nefasto ingeniero naval británico Sir Nathan Barnaby, responsable de este proyecto que también tuvo su serie inglesa.

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Se habían presentado tres ofertas, la del astillero francés Forges el Chantiers de la Mediterranneé, y las de dos casas británicas NapierJames and George Thompson and Co. de  Clydebank, Glasgow, esta última se lo llevaría,  decisión del Ministro Beránger.

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La secuencia de construcción fue rapidísima, el 20 de junio de 1886 se ponía la quilla,  el 24 de febrero de 1887 se botaría, y el 1 de enero de 1888 se entregaría. Todo en un plazo de tan solo dos años. Su construcción fue igual de rápida que su vida, en siete años se iría al fondo.

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Era un crucero de simpática estampa y líneas graciosas, rematadas por dos airosas chimeneas, pero mal concebido y peor realizado. El coste de la obra ascendió a 243.000 libras esterlinas, sin contar después el cambio de los montajes de 20cm a 24cm.

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La vida del barco transcurre llena de actividad, el 3 de junio de 1888 recibe la bandera de combate donada por la Reina Doña María Cristina en Barcelona. Al año siguiente asiste en este mismo puerto a la Exposición Universal de 1889.

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En 1892 visita Génova con ocasión de las fiestas conmemorativas del IV Centenario del descubrimiento de América. Regresa a  España y última los preparativos en Cádiz para llevar remolcando una reproducción de la nao Santa María al gobierno americano.

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Primero haría escala en la Habana, donde arrumbó antes de dirigirse a Nueva York. La estampa en la bahía de Hudson es preciosa, lo más granado de las mejores Armadas se concentraban para conmemorar el descubrimiento colombino. Poco agradeció el Gobierno norteamericano este regalo, a los pocos años se apropiaría de nuestras últimas colonias.

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A su vuelta a España el Reina Regente se integra en la Escuadra de Instrucción y sigue con continuos viajes, empiezan a surgir voces que hablan de sus pocas cualidades marineras, aunque nadie fuera más allá e informara de defectos importantes para mantener su estabilidad.

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El tiempo daría la razón y los gaditanos con sorna escribirían una coplilla que decía:

¿Qué barquito será aquel que viene dando tumbos? Será el Reina Regente que viene del otro mundo.

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El 9 de marzo de 1895 en su penúltima singladura, a las once y media de la mañana, zarpaba de Cádiz llevando a bordo la embajada del Sultán de Marruecos, presidida por Sidi Brisha, que en Madrid había mantenido conversaciones con representantes españoles  acerca de la revisión del Tratado de Marraquech de 5 de marzo de 1894 y que puso fin a la contienda de 1893 con los rifeños.

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Una vez en Tánger desembarcó a la delegación rifeña junto al cónsul francés e inició la que sería su última singladura, el retorno a Cádiz, donde le esperaría una jornada festiva con la botadura del crucero Carlos V en los astilleros (Vea Murguía Hermanos). Entre la dotación se contaban muchos gaditanos que tenían especial interés en presenciar la ceremonia.

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El barco había entrado numerosas veces en dique, la última justo un año antes en Cartagena, por lo que el casco del buque estaba en buen estado. Recaló en Tánger el 9 por la noche, el tiempo empeoraba y se decidió fondear  en la rada de Tánger. En la mañana del día 10 sube a bordo el práctico y  desembarca la delegación mora. El viento de poniente arreciaba, haciendo subir la mar. El barómetro acusaba un notable descenso.

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A las 10 de la mañana del 10 de marzo  salía el Reina Regente en dirección a Cádiz. Todos se animaban, a pesar del tiempo que cada vez pintaba peor.

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Poco después, hallándose todavía a la vista de Tánger, algunas personas que observaban su salida, vieron como se paraba y algunos como Mr. Malpertuy,dragomán de la legislación francesa en Tánger, distinguieron con prismáticos algo parecido a un buzo revisando el timón o las hélices; no era la primera vez que se quedaba sin gobierno.

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Al poco el Reina Regente se ponía en marcha y seguía su singladura en demanda de Cádiz, en la que sería su último viaje. Nunca sabremos si lo del buzo fue decisivo, aunque todos dudaban de sus condiciones marineras. El buque desaparecería entre las 12 y las tres de la tarde.

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Al mediodía el viento ya era huracanado, con frecuentes rachas propiciadas por los chubascos y una fuerte marejada que los testigos calificaron de antológica. Ya nunca más se volvería a ver desde la costa, tan solo los mercantes Mayfield y Matheus, pudieron ver la bella estampa de este esperpento de la industria naval.

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El capitán del vapor ingles Mayfield informaría más tarde que “el buque de guerra que vió en su viaje es parecido á la fotografía del Reina Regente; que no notó tuviese averías, pero que daba grandes balances y se hallaba 12 millas al NO de Cabo Espartel, navegando hacia Cádiz”. Posteriormente, el capitán de fragata D. Miguel Aguirre recabó información de “unos campesinos de Bolonia que decían haber visto atravesado a la  mar, y luchando con el temporal, un buque que ellos suponen fuese el Regente, buque que calculan debió sumergirse en una dirección y distancia determinada, que resultó ser en una zona de mucho fondo la tarde del día 10 de Marzo”, zona que fue explorada posteriormente sin resultado alguno.

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El Reina Regente nunca alcanzaría el puerto gaditano, las familias de los marinos del Regente lo aguardaban con ansia y preocupación. Durante varios días se procedió a su búsqueda con la esperanza de que el buque pudiese haber encallado y salvarse de lo que todos se temían, no hubo supervivientes.

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Todo el mundo buscaba minuciosamente, los problemas con la telegrafía que había dejado incomunicado a toda la costa, animaban a seguir buscando.  La llegada de los restos presagiaba la pérdida del Reina Regente.

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Pero todo fue en vano y no se volvió a tener más noticias del buque, que se perdió con su dotación de 412 hombres.

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En los días siguientes fueron encontrados en las playas de Tarifa, y otras próximas, varios restos, como un triangulo encarnado con el nombre del crucero, un cojín y varios trozos de bandera, un disco de madera con una “R” de bronce, dos banderas de mano, un trozo de vaina de bandera y un remo. Las semanas siguientes el mar seguirían devolviendo trozos del Reina Regente por las playas de Conil, Algeciras, Alborán, Estepona, Alhucemas Mostaganem e incluso llegarían a Sidi Ferruch (aprox. 25 kilómetros al oeste de Argel).

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Durante los primeros años la evolución de la construcción naval iba a caballo de la técnica y el cálculo de estabilidad. El diseño de los barcos no era revisado y los cálculos de ingeniería eran limitados, lo que llevaba a pérdidas como la del Reina Regente.

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La Armada no quiso profundizar y rápidamente se olvidó del primer Reina Regente, en poco tiempo se encarga una segunda unidad para darle ese nombre y olvida lo ocurrido, tan sólo rectificó levemente el diseño de dos barcos gemelos del Reina Regente y por supuesto no exigió ninguna responsabilidad a los astilleros.

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El plan de modernización de la escuadra y el paso de la vela al vapor se hizo sin ningún criterio científico y con una ceguera tremenda, se contrataban unidades a distintos astilleros sin criterio, prueba de ello fue el desastre de la escuadra del almirante Cervera en 1898.

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La dotación del Reina Regente era de 372 hombres, pero en el momento de su desaparición llevaba 412. Su comandante era el capitán de navío don Francisco Sanz de Andino Martí; el segundo comandante, el capitán de fragata don Francisco Pérez y Cuadrado, además contaba con 4 tenientes de navío, 4 alféreces de navío, 1 teniente de Infantería de Marina, 2 oficiales médicos, 1 contador de navío, 1 capellán, 2 oficiales maquinistas, 5 guardias marinas, 7 contramaestres, 8 condestables, 2 sargentos de Infantería de Marina, 4 cabos primeros, 3 cabos segundos, 2 cornetas, 34 soldados de Infantería de Marina, y 330 marineros entre los que contaban varios aprendices artilleros. Dos marineros que perdieron el buque en Tánger y que quedaron en puerto, uno de ellos se llamaba Ricardo Maderal Figueroa, estos fueron los únicos que salvaron la vida.

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Crucero Reina Regente26

Existe una deuda moral sobre los 412 hombres que se fueron al fondo con el crucero, 412 familias que perdieron a un ser querido y la única recompensa que esperan es el reconocimiento póstumo de su entrega.

Crucero Reina Regente

El día 10 de Marzo de 1895 será tristemente memorable en la historia de nuestra Armada. ¡Dios haya acogido en su seno las almas de quienes han muerto víctimas del cumplimiento de su deber!

La bandera de la Patria les sirve de sudario; la inmensidad, de sepultura; el dolor público, de oración fúnebre; el recuerdo de sus compañeros, de gloria.

¡¡Descanse en paz la dotación del crucero Reina Regente!!

BIBLIOGRAFÍA

  • ARAGÓN FONTELA, Miguel: “¿Dónde se encuentra el Reina Regente? Hipótesis sobre las causas y lugar del naufragio del crucero Reina Regente el 10 de marzo de 1895”. Revista General de Marina. 2001, 240, pp. 247-262.
  • COELLO, Juan Luis y RODRÍGUEZ, Agustín R. Buques de la Armada Española a través de la fotografía (1849-1900). ISBN 84-95088-37-1
  • DÍAZ ORDÓÑEZ, Manuel: “La pérdida del Reina Regente en la prensa de Santa Cruz de Tenerife”. Revista General de Marina. 2008, Nº. 1, pp. 95-102.
  • GIL HONDUBILLA, Joaquín: El crucero Reina Regente y su hundimiento el 9 de marzo de 1895. Madrid: La Espada y la Pluma, 2004.
  • MOLLÁ AYUSO, Luis: “Cien años del Reina Regente”. Revista General de Marina. 1995, 228, pp. 329-340.
  • RUIZ ESCAGEDO, Joaquín: “Mar Implacable: El naufragio del crucero Reina Regente”. Revista General de Marina. 2010. Nº. 1 pp. xx.
  • VILLAAMIL, Fernando: Informe acerca de las causas probables de la pérdida del crucero “Reina Regente”. Madrid: [Ministerio de Marina], 1896.

La pérdida del submarino C-5 y D. José María de Lara

“Sobre la tumba de un marino no florecen rosas”

http://ow.ly/K3VO4

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La quilla de esta quinta unidad de la serie C se puso el día 10 de octubre de 1924, cinco años de trabajos fueron necesarios para celebrar la ceremonia de botadura el día 28 de octubre de 1929 y en seis meses todo estaba listo para su entrega a la Armada en la fecha 16 de abril de 1930.

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Su destino fue la Escuadrilla de Submarinos de Cartagena, nombre este de Escuadrilla, que sustituyó al de División o Flotilla en febrero de 1929, aunque la fuerza de la costumbre hacía que se siguiesen utilizando los anteriores incluso en los documentos oficiales. Este año de 1930 comenzó con tres Escuadrillas; la de Cartagena, la de Ferrol y la de Mahón, aunque esta última era disuelta el 10 de marzo. Su incorporación aumentaba hasta 15 el número de submarinos con que contaba el Arma Submarina.

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En el mes de septiembre participó en las maniobras programadas para aquel año y que por primera vez se desarrollarían en el Mar Cantábrico y no en el acostumbrado Mediterráneo, del mismo modo participó en las que tuvieron lugar en los años 1933, 1934 y 1935. En este último año, participó con los demás integrantes de su serie en un crucero de instrucción en el cual se tocaron los puertos de Melilla, Cádiz, Plymouth, Brest, Santa Cruz de Tenerife, Dakar, Villa Cisneros, Las Palmas y Larache..

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El día 18 de julio (inicio de la Guerra Civil), el submarino se encontraba en Cartagena realizando reparaciones (cambiando uno de los eléctricos y equilibrando ejes), por lo que no pudo hacerse a la mar con sus compañeros para la primera patrulla de la contienda.

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Inicialmente los mandos se unieron al alzamiento militar, pero el día 20 algunos miembros de la dotación tomaron el control del submarino formándose un comité a bordo que nombraría comandante al contramaestre Jacinto Núñez.

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Su anterior comandante, el Capitán de Corbeta Antonio Amusátegui Rodríguez fue detenido y conducido al buque prisión España nº3 donde sería asesinado el día 15 de agosto. El segundo comandante, el Teniente de Navío Antonio Ruiz González, destacado defensor de la República, fue destinado a mandar la Capitanía General de la Zona Marítima de Cartagena.

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Las reparaciones concluyeron, y el día 22, se hace a la mar en compañía del otro submarino que no pudo salir en la primera patrulla, el C-2. Ambos se dirigen a Málaga, donde los mandos republicanos habían decidido establecer una base de avanzadilla con la intención de controlar las aguas del Estrecho. Al mando del C-5 continua Jacinto Núñez.

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Durante la travesía se produce un incidente al tratar de hacer una inmersión para comprobar el trimado del submarino, tomando la nave una fuerte inclinación que provocó la alarma de la tripulación. Tras este accidente, del que no hubo de lamentarse más que daños materiales, la dotación decidió continuar travesía en superficie, conscientes de sus limitaciones al carecer de oficiales al mando.

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Al día siguiente, el C-5 hacía su entrada en Málaga donde ya hacía tiempo que había arribado el C-2 que llevaba un comandante profesional. Ese mismo día es nombrado comandante del submarino el Capitán de Corbeta José María de Lara y Dorda de ideas afines a los sublevados.

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Su llegada al submarino estuvo desde el principio muy discutida por los miembros del comité de a bordo, quienes decidieron hacer un estricto control sobre su comandante negándole el acceso de las ordenes que se recibían y no permitiéndole utilizar el periscopio cuando se suponía que existía un enemigo a la vista.

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El Capitán de Corbeta José María de Lara al comienzo de la guerra había intentado cambiar de bando, con el pretexto de ir a un especialista en Madrid para que le diagnosticara el estado de su brazo izquierdo,  ocultaba su plan de pasarse a los nacionales o encontrar protección en alguna embajada extranjera  (información recogida en el libro de Cayuela y que le proporcionó Agustín Zubillaga, el repostero del comandante).

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Esa misma noche y con órdenes selladas, el submarino se hace a la mar, una vez abiertas comienza su ejecución, patrullando la zona del Estrecho. El día 25 se recibe a bordo un radio que ordena poner rumbo a Tánger al encuentro del submarino C-1, cabeza de la flotilla. De inmediato se pone rumbo al puerto ordenado y se prepara el paso del Estrecho. En este tránsito, que se efectuó al abrigo de la noche, el submarino quedó varado en una playa africana con el peligro de ser descubiertos al amanecer, finalmente a la subida de la marea el C-5 quedaba liberado y proseguía viaje, en su interior aumentaba la tensión entre comité y comandante ya que se pensaba que la varada había sido intencionada por Lara, pues fue él quien marcó el rumbo a seguir.

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El día 26 se produce el encuentro con el C-1 que se hallaba en compañía del C-2. La reunión a bordo del C-1 tuvo por objetivo explicar las órdenes, que no eran otras, que partir de inmediato al Norte hacia el Cantábrico. En una desafortunada maniobra, el C-5 golpea al C-1 causándole daños que le imposibilitan el cumplir sus órdenes, de manera que parten en solitario C-5 y C-2, aunque por rutas separadas.

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Una vez en la zona de operaciones el submarino se abstiene de preparar ninguna acción contra el enemigo, preocupados por el estado del casco tras la colisión, motivo por el cual se dirigen a los astilleros Euskalduna donde llegan el día 30 de agosto. El día 1 de septiembre el submarino abandona el astillero tras verificarse el buen estado del casco y comienza la que sería su primera patrulla en el Cantábrico.

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Se escogió patrullar en la zona del Cabo de Peñas, pues era paso obligado para los buques enemigos en sus frecuentes incursiones de cañoneo a las costas republicanas. La noche siguiente el submarino se encontró con el objetivo número uno de la Escuadra republicana, el crucero Nacional Almirante Cervera, de inmediato se preparó el ataque, los nervios y la desconfianza llevaron al presidente del comité a arrebatar al comandante el periscopio.

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Cuando el comandante volvió a observar la situación comunicó a la dotación la imposibilidad de disparar ya que el crucero alemán Königsberg se interponía entre ellos y su objetivo. Esta situación contribuyó aún más a aumentar las tensiones entre comité y comandante.

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A la mañana siguiente el submarino avista a dos “bous” enemigos sobre los que comienza a disparar su cañón de cubierta; durante el combate el cañón se encasquilla, oportunidad que el enemigo aprovecha para intentar abordar al submarino sin éxito. Alertados por estos “bous” se unen al combate un hidroavión y cuatro “bous” más a los que más tarde se uniría el destructor Velasco. La reacción del submarino ante su inferioridad manifiesta fue la lógica inmersión de emergencia.

submarino c5

De inmediato cayeron sobre el submarino tres cargas que le dejaron sin luz y sin propulsión lo que les llevó al fondo que por suerte para los tripulantes era de 85 metros. Allí permanecieron durante casi 24 horas hasta que pudieron salir a la superficie y dirigirse a Gijón donde llegarían el día 5 y posteriormente a Bilbao para reparar.

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Las reparaciones se prolongaron hasta el mes de octubre y cuando estuvo listo salió de nuevo a patrullar. En el puerto de Santander, donde se había parado para una pequeña escala (día 30 de octubre), se reciben noticias de avistamiento del Acorazado enemigo España, se dispuso la nave y se salió a su encuentro que no tardó en producirse.

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El Acorazado navegaba lentamente lo que permitió al submarino realizar una aproximación a placer, alistando los cuatro tubos de proa para acabar con el buque enemigo. Se efectuó el disparo de todas las armas sin resultado, lo cual aumentó más aún las tensiones a bordo. El presidente del comité acusaba a Lara de sabotear los torpedos y este se defendía diciendo que los fallos eran debidos al material defectuoso.

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Tras esta nueva decepción el submarino regresa a la base donde permanecerá hasta diciembre. Durante este periodo el comandante apoyado por otros oficiales afectos a la causa nacional conspiran para hacerse con el submarino, lo cual no consiguen, de manera que el día de nochevieja de 1936 el C-5 zarpa para la que sería su última misión.

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En la mañana del día de año nuevo de 1937 y tras el reiterado silencio de radio del submarino se ordena a varios pesqueros, a la aviación naval y al José Luis Díez buscar el submarino, encontrándose manchas de aceite a 10 millas al norte de Ribadesella, lo que indicaba su hundimiento.

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Las causas de su hundimiento no se conocerán jamás, y aún hoy son motivo de especulación, pero oficialmente y así consta en el expediente de rehabilitación del comandante, este tenía planes para apoderarse del submarino, para ejecutarlos disponía de una pistola, dinamita y una botella de amoniaco, además existe una declaración en la que se cuenta como el comandante Lara dijo que si no conseguía hacerse con la nave la hundiría y moriría con toda la tripulación. El capitán de corbeta Lara consta como muerto en campaña por la causa nacional.

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Aun así las cosas, a muchas personas les resulta increíble la posibilidad de que un oficial de submarinos llevase a cabo esta acción y consideran que por muy fuertes que fuesen sus convicciones el hecho de asesinar a 40 compañeros con los que se convive de una manera tan estrecha y además morir en la acción no es posible.

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Definitivamente este debate no tiene ya ningún sentido pues lo único realmente comprobable es la desaparición de las 41 almas que se fueron sin dejar rastro.

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BIBLIOGRAFÍA

  • CAYUELAS ROBLES, Ramón: Relatos inéditos de los submarinos republicanos de la guerra civil española.Alicante: Gregori, 1998. pp. 285. ISBN 8484548775.

 

  • GARCÍA FLÓREZ, Dionisio: Buques de la Guerra civil española. submarinos. Madrid: Almena, 2003. pp. 192. ISBN 8493228486.

 

  • GONZÁLEZ-ALLER HIERRO, José Ignacio y RODRÍGUEZ MARTÍN-GRANIZO, Gonzalo: Submarinos Republicanos en la guerra civil española. Madrid: Poniente, 1982. ISBN 84-85935-06-3.

 

  • RAMÍREZ GABARRÚS, Manuel: El arma submarina española. Madrid: Bazán, 1983. ISBN 84-500-9267-1.

 

  • VV.AA.: Los submarinos españoles. Madrid: Cultural, 2006. pp. 325. ISBN 9788480559522.

El Arma Submarina y su nacimiento: ¿1888 ó 1915?

Mucho se ha escrito sobre el Arma Submarina y su nacimiento, este año celebramos su centenario, pero nadie se ha planteado el punto de partida para esta fecha. Realmente muchos se la plantean, y, precisamente por ello, hay opiniones muy diversas. Mi amigo Esteban Saura seguramente podrá aclararlo en breve, cuando presente su Trabajo Fin de Máster.

Fotografía de los preparativos de la Flotilla de Submarinos en el centenario de la Ley Miranda (fuente A. Arévalo)

Fotografía de los preparativos de la Flotilla de Submarinos en el centenario de la Ley Miranda (fuente A. Arévalo)

No pretendo crear polémica, pero sí sembrar la incertidumbre que a otros corresponderá resolver. Lo que sí busco es defender la figura de Isaac Peral, verdadero artífice de la existencia del submarino y del Arma Submarina.

Botadura del Submarino Peral en el Arsenal de la Carraca (fuente colec. A. Arévalo))

Botadura del Submarino Peral en el Arsenal de la Carraca (fuente colec. A. Arévalo)

El Teniente de Navío Isaac Peral y Caballero había nacido en Cartagena en 1851, impulsado por su espíritu científico y su afición a la electricidad, concibió el primer submarino capaz de navegar de forma más o menos sostenida en inmersión y de lanzar torpedos de forma segura, de una manera muy parecida a la que hacemos hoy en día.

Póster con los más importantes hechos realizados durante las pruebas (Chacón, 2013)

Póster con los más importantes hechos realizados durante las pruebas (Chacón, 2013)

Todo empezó con el intento de Alemania de hacerse con las Islas Carolinas. Su diseño, que permanecía en secreto y sólo era conocido por sus colegas más próximos, ve la luz y se lo envía al entonces ministro de Marina, vicealmirante Palenzuela, en una carta reservada dando cuenta de su invento.

Inmersión estática en el Arsenal de la Carraca (fuente colec. A. Arévalo)

Inmersión estática en el Arsenal de la Carraca (fuente colec. A. Arévalo)

Una vez presentados por Peral sus cálculos y diseños a una Junta Técnica inspectora, y después del informe favorable de esta junta, se autoriza el inicio de su construcción en el Arsenal de la Carraca, un 20 de abril de 1.887.

Submarino atracado en La Carraca (fuente A. Arévalo).

Submarino atracado en La Carraca (fuente A. Arévalo).

Esta fecha no la he puesto en el título, pero también nos podía servir de punto de origen para calcular el centenario. La imagen del submarino es conocido por la mayoría, y actualmente se puede visitar el original en el Museo Naval de Cartagena, donde se expone recién restaurado.

Submarino amarrado en los caños de la Carraca, ya desahuciado (fuente A. Arévalo).

Submarino amarrado en los caños de la Carraca, ya desahuciado (fuente A. Arévalo).

Se trataba de un submarino monocasco de acero y con forma fusiforme, sección circular. Sus dimensiones eran unos 23 metros de eslora, 2,87 de maga, 2,74 de puntal y un calado de 1,7 metros, dándole un desplazamiento de 75 toneladas en superficie y 85 toneladas en inmersión.

Submarino Peral siendo preparado para su traslado a Cartagena (fuente A. Arévalo).

Submarino Peral siendo preparado para su traslado a Cartagena (fuente A. Arévalo).

La forma de hacer inmersión es conocida también, se sumergía inundando unos dobles fondos o tanques situados en el centro del submarino, que hacían de lastres principales; contaban con tres tanques, uno en el centro y dos a los extremos. Hoy funciona igual, con las regulaciones, nivelaciones y lastres, y, claro está, todo mayor dimensionado. Por ejemplo, el S-80 después del problema de pesos desplaza ya más de 2.500 toneladas.

Submarino Peral a su llegada a Cartagena (fuente A. Arévalo).

Submarino Peral a su llegada a Cartagena (fuente A. Arévalo).

La cota e inclinación del barco se controlaba con un ingenioso dispositivo que Peral denominó “Aparato de Profundidades”, que consistía en dos hélices de eje vertical situadas en los extremos del submarino. Eran gobernadas por un mecanismo de placa hidrostático y un péndulo, que permitía accionarlas eléctricamente a través de las propias baterías del submarino.

Submarino Peral siendo trasladado a la Base de Submarinos (fuente A. Arévalo).

Submarino Peral siendo trasladado a la Base de Submarinos (fuente A. Arévalo).

El submarino se propulsaba mediante otras dos hélices mayores, movidas por sendos motores eléctricos de 30 HP, alimentados por una batería de 480 acumuladores que suministraban una tensión de 220 voltios, dándole una autonomía teórica de 396 millas a 3 nudos. Su velocidad máxima en inmersión era de 10 nudos y la cota máxima de 30 metros.

Submarino Peral en el carenero de Cartagena (fuente A. Arévalo).

Submarino Peral en el carenero de Cartagena (fuente A. Arévalo).

El armamento consistía en un tubo lanzatorpedos interior a proa y en tres torpedos de 450 mm modelo “Schwartzkopff”, que podían lanzarse en un intervalo de 20 minutos, sin perder la cota como le pasaba al submarino turco de Nordenfelt. Para apuntar disponía de una mesa donde se reflejaban los espejos del “sistema de apuntar”.

Detalle del tubo lanzatorpedos antes de su restauración (fuente diario la opinión)

Detalle del tubo lanzatorpedos antes de su restauración (fuente: diario La opinión de Cartagena)

Vemos, que estamos ante una obra maestra de la ingeniería que se botó en la Carraca el 8 de septiembre de 1888. Tenemos las fechas de su primera inmersión estática, de su primer lanzamiento y de todas sus pruebas.

Estiba de los acumuladores antes de su restauración (fuente diario la opinión de Cartagena)

Estiba de los acumuladores antes de su restauración (fuente diario La opinión de Cartagena)

Fechas que podríamos utilizar para calcular nuestros cien años, yo me quedaba con la del 8 de septiembre, y así aprovechamos las fiestas de romanos y cartagineses.

Detalle de escotilla de acceso e interior del submarino de su restauración (fuente diario la opinión de Cartagena)

Detalle de escotilla de acceso e interior del submarino de su restauración (fuente: diario La opinión de Cartagena)

El casco del sumergible quedó arrumbado en el Arsenal de La Carraca hasta que en 1928 fue trasladado a Cartagena y empleado como reliquia histórica en los jardines de la Base de Submarinos en 1930.

Submarino Peral en su primera ubicación en Cartagena, la Base de Submarinos (fuente A. Arévalo).

Submarino Peral en su primera ubicación en Cartagena, la Base de Submarinos (fuente A. Arévalo).

En 1965 el viejo casco fue donado al Ayuntamiento de Cartagena y es trasladado al Paseo del Muelle.

Se llego en varios trozos al Paseo del Muelle (fuente colec. A. Arévalo)

Se lleva en varios trozos al Paseo del Muelle (fuente colec. A. Arévalo)

Vemos otro trozo (fuente colec. A. Arévalo)

Vemos otro trozo (fuente colec. A. Arévalo)

Se construye para él un monumento a la entrada del Paseo frente al Gobierno Militar. Por fin se empieza a reconocer la figura de Peral como de las más importantes en la invención del Submarino.

Se ensambla en el propio Paseo del Muelle (fuente colec. A. Arévalo)

Se ensambla en el propio Paseo del Muelle (fuente colec. A. Arévalo)

Durante años todos los reemplazos se hicieron fotos a su vera y su imagen decora muchas casas de toda España.

Vemos como quedaría en su segunda ubicación dentro de Cartagena al principio del Paseo (fuente colec. A. Arévalo)

Vemos como quedaría en su segunda ubicación dentro de Cartagena (fuente colec. A. Arévalo)

Pero este no sería su último, ni penúltimo movimiento dentro de la ciudad de Cartagena. Con motivo de la Expo 92 se lleva a Sevilla, donde se ve el interés que despierta, y a su regreso termina, pasados unos años, en el centro del Paseo. Se decide que tras la reforma queda mucho más visible y se traslada.

Vemos el cuidado que se tiene, se prepara una fuente para estudias el efecto de los "chorritos" (fuente colec.  A. Arévalo)

Vemos el cuidado que se tiene, se prepara una fuente para estudiar el efecto de los “chorritos” sobre el casco (fuente colec.
A. Arévalo)

Con el tiempo se ve que el submarino no va a aguantar mucho y se decide restaurarlo y llevarlo a donde tenía que haber ido desde un principio, a un museo. Por fin los cartageneros pudieron descansar al saber que el preciado submarino, el más antiguo del mundo, que se ha salvado de morir hundido, es restaurado y se puede visitar en el Museo Naval de Cartagena.

La obra une a muchos y por fin se consigue llevar donde tiene que estar, el Museo Naval de Cartagena (fuente diario la opinión de Cartagena)

La obra une a muchos y por fin se consigue llevar donde tiene que estar, el Museo Naval de Cartagena (fuente: diario La opinión de Cartagena)

Otra fecha que también nos puede servir es la de la “Ley Ferrándiz”; el 7 de enero de 1908 nace la ley de “organizaciones marítimas y armamentos navales”. Se trata de una ley completa, que abarca a todos los organismos, Estado Mayor de la Armada, Jefaturas de Construcciones navales, civiles, hidráulicas, Artillería e Intendencia General, Dirección General de Navegación y Pesca Marítima, Bases Navales (Habilitaciones de arsenales), Centros docentes, Cuerpos (Escalas, ascensos, plantillas) y finalmente la construcción de buques: acorazados, torpederos y destroyers y submarinos o sumergibles. Tenemos pues otra fecha posible, la de 7 de enero, que casi coincide con la Pascua Militar, por lo que nos seguimos decantando por la del 8 de septiembre.

Augusto Miranda ministro de Marina responsable de la compra de los primeros submarinos (fuente A. Arévalo)

Augusto Miranda ministro de Marina responsable de la compra de los primeros submarinos (fuente A. Arévalo)

Por último, la fecha que por ahora se mantiene como la del centenario, el 17 de febrero de 1915, nace de la llamada “Ley Miranda”, en la que aparte de concederse inversiones en buques y obras fijas en las Bases Navales, se destinaban 110 millones de pesetas para la compra de hasta cuatro submarinos, así como el material necesario para las enseñanzas, prácticas y material necesario para el personal que tendría que manejarlos.

Por la Ley Miranda se compran estos cuatro submarinos (fuente A. Arévalo)

Por la Ley Miranda se compran estos cuatro submarinos (fuente A. Arévalo)

De estos cuatro submarinos el primero en encargarse fue el “Isaac Peral”, botado el 22 de julio de 1916, que también podría ser la fecha ya que fue el primer o el segundo submarino en entrar en la Lista Oficial de la Armada. Fechas y fechas, yo me sigo quedando con la del 8 de septiembre.

D. Mateo García de los Reyes, artífice de esta primera flotilla que contaba con cuatro submarinos y el Kanguro (fuente A. Arévalo)

D. Mateo García de los Reyes, artífice de esta primera flotilla que contaba con cuatro submarinos y el Kanguro (fuente A. Arévalo)

Otra fecha interesante es la de la llegada del “treinta y único” bajo el mando del capitán de corbeta D. José Reinoso Martínez, nombrado su primer comandante. Aunque aquí celebraríamos la “refundición del Arma Submarina”, con él llegaría el famoso sistema “schnorchel” de los alemanes, un enrome salto tecnológico en equipos de detección sonar y un largo etcétera del que sería nuestro único submarino operativo durante mucho tiempo.

Gracias al acuerdo bilateral con Estados Unidos permitió incorporar el "treinta y único"(fuente A. Arévalo)

Gracias al acuerdo bilateral con Estados Unidos permitió incorporar el “treinta y único”(fuente A. Arévalo)

Esto sucedió un 29 de enero de 1960, por fin contábamos con el primer snorkel español, unos sonares efectivos y una moderna dirección de tiro que permitía el lanzamiento de torpedos filoguiados, además de una radar de exploración, contramedidas electrónicas y modernos equipos de comunicaciones.

Ahora estamos en una situación parecida, el retraso va a aporvocar a tener que renombra el Tramontana como el "setenta y único" (fuente A. Arévalo)

Ahora estamos en una situación parecida, el retraso va a provocar a tengamos que renombrar al Tramontana u otro S-70 como el “setenta y único” (fuente A. Arévalo)

Las fechas no son importantes, lo verdaderamente importante son las figuras o personas que hicieron posible las cosas. Eso dicen los más sabios y Peral es el máximo exponente del Arma Submarina.

La Flotilla de Submarinos en el centenario de la Ley Miranda (fuente A. Arévalo)

La Flotilla de Submarinos en el centenario de la Ley Miranda (fuente A. Arévalo)

El 12 de octubre Cristóbal Colón llega a América, fecha y personaje; el 8 de septiembre Isaac Peral bota su submarino, el primero en ser capaz de navegar, mañana, día 17 de febrero celebramos la “Ley Miranda”.

El ansiado S-80 (fuente Navantia)

El ansiado S-80 (fuente Navantia)

No es totalmente cierto que las fechas no sean importantes, con el retraso del S-80 podemos decir lo contrario. Sus problemas de peso han postergado su entrega y las noticias que nos llegan no son tranquilizadoras.

Vemos distintas fases en la construcción del S-80  (fuente Navantia)

Vemos distintas fases en la construcción del S-80 (fuente Navantia)

La Flotilla está volcada en celebrar un centenario que se nos antoja triste, las dotaciones empiezan a estar desmoralizadas y un poco desesperadas ante otro año más sin el relevo de la serie S-70.

Las dotaciones de submarinos en el centenario de la Ley Miranda (fuente A. Arévalo)

Las dotaciones de submarinos en el centenario de la Ley Miranda (fuente A. Arévalo)

La esperanza es lo único que se pierde, pero el retraso del S-80 debe de acabar si no queremos tener que empezar de cero. Cada vez más, los submarinistas buscan su hueco en otras unidades de superficie, anhelando poder volver a la que fue su casa y asegurar así otros cien años del Arma Submarina, independientemente del día que lo celebremos.

100 Años del Arma Submarina

Los nuevos simuladores de submarinos

El submarino “Tramontana” (S-74)

Más información.

BIBLIOGRAFÍA

– ARTEAGA, F. (2014). A Proposal for restructuring the security and defense industrial sector in Spain. Defence and Peace Economics, 25(1), 69-83.

– BUSQUETS y VILANOVA, Camil; COELLO LILLO, Juan Luis; CAMPANERA Y ROVIRA, Albert; y RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón.  Los submarinos españoles. Madrid: 2002, Agualarga. 325 pp.

– CHACÓN BULNES, J.I. (2013). Submarino Peral. Madrid: Editorial del Umbral.

– ESPAÑA- Secretaría de Estado de Defensa – DGAM (2012). Estrategia Industrial de Defensa. Madrid: Ministerio de Defensa.

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– INFODEFENSA (2013). Spain defence & security industry. The efficient Response. Madrid.

– Instituto Español de Estudios Estratégicos (2011). Los retos de la industria de defensa en la nueva década. Madrid: IEEE.

– PÉREZ DE PUIG, Erna (1989). Isaac Peral su obra y su tiempo. Madrid: Editorial Caro.

– RAMÍREZ GABARRÚS, M (1983). El arma submarina española. Madrid: Empresa Nacional Bazán.

– REAL INSTITUTO ELCANO (2013). La Industria de defensa en España y sus capacidades tecnológicas.  Madrid.

Tal día como hoy en el año 1588 fallecía D. Álvaro de Bazán el más grande marino que tuvo España

Cuando visité por primera vez el palacio del Viso del Marqués, me quedé gratamente impresionado del tesoro que guarda la Armada. Saber que el Marqués de Santa Cruz supervisó los trabajos y que los frescos que adornan las paredes son una representación fidedigna de las mayores batallas navales del siglo XV-XVI es una joya incalculable.

Palacio del Marqués de Santa Cruz (foto del autor).

Palacio del Marqués de Santa Cruz (foto del autor).

La calidad de los frescos también es grande, D. Álvaro de Bazán se trajo de Italia a los mayores y mejores artistas para hacer su palacio. En 1.585, Felipe II le encargó la preparación de una gran armada para invadir Inglaterra, y cuando estaba desarrollando su labor, en la que encontró grandes dificultades, falleció en Lisboa el 9 de febrero de 1.588.

Don Álvaro de Bazán representado como el dios Marte, y Don Álvaro  "el viejo" de Neptuno (foto del autor).

Don Álvaro de Bazán representado como el dios Marte, y Don Álvaro “el viejo” de Neptuno (fotos del autor).

Sus restos descansan en el palacio del Viso de Marqués, Ciudad Real; un palacio renacentista con pinturas al fresco de sus hazañas y escenas mitológicas, construido en terrenos de su propiedad en el pueblo manchego del Viso del Puerto, que pasó a llamarse Viso del Marqués.

Iglesia de Nuestra Señora de la Asunción (fotos del autor).

Iglesia de Nuestra Señora de la Asunción (fotos del autor).

Hoy es palacio, museo y Archivo Histórico de la Armada muy visitado. Álvaro de Bazán lo construyó lejos de la mar y en principio en un lugar impropio para un marino, pero tenía la ventaja de que se encontraba en un punto central entre la corte de Madrid y las bases de sus galeras en Cartagena, Cádiz y Lisboa. Aunque por el Viso dicen que:

“El Marqués de Santa Cruz

hizo un palacio en el Viso

porque pudo

y porque quiso”.

Fanal de La Loba (foto del autor).

Fanal de La Loba (foto del autor).

Leyenda del fanal de La Loba:

“os capitanes antiguamente, acostumbraban, cuando dejaban de navegar, poner los fanales que habían traído en las galeras capitanas donde sus personas andaban en iglesia o partes decentes, y siguiendo esta costumbre, se puso la que traía el marqués de Santa Cruz en esta capilla, acompañándole de los otros fanales delas armadas que venció, que están puestos en los corredores de este palacio”

Curiosa ancla que hay en el lienzo de la muralla norte.

Curiosa ancla que hay en el lienzo de la muralla norte (foto del autor).

Hoy es el Archivo con mayúsculas, más importante de la Armada, fue pieza clave en la defensa contra de España contra Odyssey y fuente documental para los investigadores. Es de destacar lo mucho que hace la escasa dotación que no llega ni a la media docena de marinos al servicio de Bazán.

Ejemplos de expedientes personales de las grandes familias de la Armada y detalles azulejos con San Nicolás en el archivo ignifugo (fotos del autor)

Ejemplos de expedientes personales de las grandes familias de la Armada y detalles azulejos con San Nicolás de un archivo supuestamente ignifugo (fotos del autor)

LA FIGURA DE DON ÁLVARO DE BAZÁN Y GUZMÁN

Don Álvaro de Bazán y Guzmán, llamado «el Mozo», pertenecía a un importante linaje procedente del Valle de Baztán, en Navarra. Había nacido en Granada en 1.526, cuando su padre mandaba allí la Escuadra del Estrecho y era Capitán General de las Galeras de Carlos V. Desde muy joven acompañó a a su padre en las distintas campañas navales y se puede ver representación de ello en los frescos.

Detalle de Túnez, donde vemos a un Álvaro de Bazán niño testigo de la entrega de llaves al rey Felipe II por su padre (fotos del autor).

Detalle de Túnez, donde vemos a un Álvaro de Bazán niño testigo de la entrega de llaves al rey Felipe II por su padre (foto del autor).

Con nueve años fue nombrado honoríficamente Alcaide Perpetuo de Gibraltar por Carlos V, ya  adolescente participó en la defensa de las costas de Galicia y del Cantábrico contra los ataques franceses. Diez años después se destacaría, de nuevo, como defensor de estas costas, pero ya al mando de una Armada.

Felipe II y el Duque de Alba (Salón Portugal) (fotos del autor)

Felipe II y el Duque de Alba en el Salón de Portugal (fotos del autor)

Pocos años después se encargaba de proteger las flotas procedentes de Indias, como Capitán General de la Armada de Naos y Galeazas de la Guarda de la Costa Occidental y Navegación de las Indias. Esta labor le valió en 1.562 el título de Capitán General de ocho galeras y una fragata que defendían la costa desde Gibraltar hasta el cabo San Vicente.

Conquista de Portugal y toma de Lisboa,  con personajes como Felipe II, el Duque de Alba, Pedro de Médicis, o Próspero Colonna  (Salón Portugal).

Conquista de Portugal y toma de Lisboa,  con personajes como Felipe II, el Duque de Alba, Pedro de Médicis, o Próspero Colonna  también en el Salón de Portugal (foto del autor).

En 1.568 Felipe II le nombró Capitán General de las Galeras de Nápoles y un año más tarde recibió el título de marqués de Santa Cruz. En los años sucesivos, Don Álvaro de Bazán fue uno de los marinos más destacados en la defensa de las posesiones mediterráneas de Felipe II contra los ataques de franceses, ingleses, berberiscos, corsarios y turcos, recibiendo el nombramiento de Capitán General de las Galeras de España en 1.576.

Alegoría de Francia con la ramera y de Turquía “Turquía. Que aprovechará a los Otomanos el que posean la máxima parte de Asia y de África si sus almas son arrastradas al lago profundo por el Cancerbero de tres fauces”

Alegoría de Francia con la Ramera y de Turquía con el Cancerbero (foto del autor).

“Turquía. Que aprovechará a los Otomanos el que posean la máxima parte de Asia y de África si sus almas son arrastradas al lago profundo por el Cancerbero de tres fauces”

Detalles de distintas batallas con la Orden de Malta.

Detalles de distintas batallas con la Orden de Malta, turcos e ingleses (foto del autor).

Su intervención en las Islas Azores, permitió a Felipe II hacerse con todas las posesiones marítimas de Portugal y ganar un importante enclave estratégico, por lo que fue nombrado Grande de España y Capitán General del Mar Océano.

Ejemplo de Modelo de Galera presente en el palacio y ejemplo de los frescos.

Ejemplo de Modelo de Galera presente en el palacio y ejemplo de los frescos (foto del autor).

La desgracia vino en 1.588 cuando se estaba preparando una Armada contra Inglaterra, enferma en Lisboa y muere en apenas un mes. El primer marqués de Santa Cruz fue, sin lugar a dudas, uno de los principales marinos y militares de los reinados de Carlos V y Felipe II, que recibió los máximos títulos y un gran conocedor del mar.

EL PALACIO DEL VISO DEL MARQUÉS

La obra arquitectónica fue dirigida por Juan Bautista Castello, llamado el Bergamasco (1.509-69), le sucedieron a su muerte sus hijos Fabricio y Nicolás. Castello había trabajado antes de su llegada a España en los principales palacios de Génova, y es este estilo genovés el que se impuso en El Viso, quizás impulsado por su amistad con los Doria.

El único ejemplo de artillería de la época que se salvo del robo de los franceses durante la guerra de la independencia.

El único ejemplo de artillería de la época que se salvo del robo de los franceses durante la guerra de la independencia y modelo del bergantín Isablel II (1.854) en el salón de honor (foto del autor).

El diseño arquitectónico fue diseñado por Egas el Mozo en 1.562, comenzándose el edificio en 1.564. Hacia 1.575 el edificio está prácticamente terminado y se inicia la decoración mural. En ella participaron, además del propio Bergamasco, la familia de los Perolli y Cesare de Bellis. Junto a los los Perolli  trabajaron Juan Bautista Pasano, Frabicio Castello y Nicolás Granello.

Detalles de banderas, fanales y ejemplos navales de la época.

Detalles de banderas, fanales y ejemplos navales de la época (fotos del autor).

Vemos  también como el simbolismo está representado en las galeras que están coronadas con sus fanales de capitana y podemos diferenciar las galeras españolas de las naos inglesas o trucas, ya no solo por el tipo de embarcaciones, sino por sus banderas y escudos; la Cruz de San Andrés de Borgoña, de Santiago, de Malta y el escudo de Felipe II, frente a la Cruz de San Jorge o la Media Luna mora. En la escena también podemos ver las galeras de Don Álvaro de Bazán, la loba, la fama y muchas otras.

Don Álvaro de Bazan y su esposa.

Don Álvaro de Bazán y su hija (foto del autor).

Además de las pinturas mitológicas de indudable valor iconográfico, en El Viso podemos encontrar la galería de retratos de los antepasados de la familia, las vistas de las principales ciudades de la época, alegorías de las naciones y las representaciones urbanas, marinas y paisajísticas y las alegorías de naciones.

Galera rendida, siendo remolcada por la popa con las banderas 'arrastradas'. Ejemplo de humillación al vencido.

Galera rendida, siendo remolcada por la popa con las banderas ‘arrastradas’. Ejemplo de humillación al vencido (foto del autor).

En segundo lugar, a través de las representaciones topográficas con escenas bélicas de las principales plazas conquistadas, socorridas o liberadas por el marqués o de enclaves donde el Marqués de Santa Cruz, como Almirante, no tiene en España quien le iguale. Sus triunfos no fueron menores en número a las acciones de guerra en que tomó parte, y éstas fueron tantas que muchas páginas se necesitan para poderlas narrar.

EL primer Marqués de Santa Cruz y las que fueron sus dos esposas.

EL primer Marqués de Santa Cruz y las que fueron sus dos esposas.

En cuanto a la importancia de las campañas que principalmente contribuyeron a eternizar su nombre, pocas palabras bastan: en Grecia se trataba de la suerte de la Cristiandad, en Portugal de conquistar un reino, en las Azores de dar el golpe de gracia a los rebeldes terminando y consolidando la unidad peninsular.

La batalla del río Tetuán.

La batalla del río Tetuán, dónde cego el río impidiendo abastecerse a los piratas  (foto del autor).

El palacio es una suerte de representación gráfica de la época más grandiosa de España, siendo Don Álvaro su máximo exponente. Cuanto lloró España su muerte y la mala decisión de sus sucesor al frente de la Gran Armada contra la pérfida Albión.

El desastre de la Armada Invencible empezó con la muerte de Don Álvaro.

El desastre de la Armada Invencible empezó con la muerte de Don Álvaro (BNE).

La representación de las ciudades nos permite conocer cuáles eran los principales puntos de comercio marítimo de la época y su entramado de calles, pero por fuentes primarias ya que tanto los pintores como el personal que dirigía los trabajos las conocían.

La ciudad de Milán una de las muchas representaciones de ciudades del Palacio.

La ciudad de Milán una de las muchas representaciones de ciudades del Palacio (foto del autor).

Bazán nunca fue derrotado; siempre fue vencedor. Entre sus muchas conquistas se pueden citar: 25 villas, 2 ciudades y 8 islas rendidas, 36 castillos y fuertes tomados y 44 galeras, 1 galeaza, 99 barcos redondos, 27 bergantines, 21 galeotas y 10 barcos de menores apresados. Para cantar su valor, méritos y victorias, en 1.588, Lope de Vega dedicó a D. Álvaro de Bazán la siguiente poesía:

“El fiero turco en Lepanto,

en la Tercera el francés,

y en todo mar el inglés,

tuvieron, de verme, espanto.

Rey servido y patria honrada

dirán mejor quién he sido,

por la cruz de mi apellido

y con la cruz de mi espada”.

 

Representación de España Victoriosa.

Representación de España Victoriosa con águilas que parecen más bien cuervos (foto del autor).

“España. Someteré a todos bajo mi yugo con la justicia y la religión“

España aparece representada con una joven coronada, sentada en carro tirado por leones y rodeada de águilas, aunque recuerdan a cuervos como eran conocidos los barcos de Carlos V.

BIBLIOGRAFÍA:

  • ALCALÁ GALIANO, Pelayo. “Palacio del Marqués de Santa Cruz en el Viso”. Revista General de Marina. Madrid: 1888, febrero.
  • ALTOLAGUIRRE Y DUVALE, Ángel: “Don Álvaro de Bazán primer Marqués de Santa Cruz de Mudela”. Revista General de Marina. Madrid: 1888, febrero.
  • BLÁZQUEZ MATEOS, Eduardo. “Las escenografías místicas en el Palacio de el Viso del Marqués: las imágenes móviles del Gran Salón”. Revista de Historia Naval. Madrid: 1997, 15, nº 57, pp. 59-68.
  • CAMPOS SÁNCHEZ-BORDONA María Dolores (2010): “Entre Génova y España: El palacio de don Álvaro de Bazán en El Viso”. Revista de historia del arte Madrid: 2010, 9, pp. 238-240.
  • DEL CAMPO MUÑOZ, Juan y DOLAREA, Ricardo. Palacio de El Viso del Marqués. Madrid: 2003, Museo Naval.
  • FONDEVILA SILVA Pedro y SÁNCHEZ BAENA Juan José: “Una nueva pieza de artilleria de galeras del siglo XVI: el esmeril bastardo matacapitanes”. Gladius: estudios sobre armas antiguas, armamento, arte militar y vida cultural en Oriente y Occidente. Madrid: 2012, ISSN 0435-029X, Nº 32, pp. 185-210.
  • LÓPEZ TORRIJOS, Rosa: “Un dibujo de mitología para las pinturas del palacio del Viso del Marqués”. Archivo de arte español. Madrid: 1982, tomo 55, nº 217, pp. 76-79.
  • LÓPEZ TORRIJOS, Rosa: “Arte e historia común en el Palacio del Viso”. En: BOCCARDO, Piero; COLOMER, José Luis y DI FABIO, Clario. España y Génova. Obras, artistas y coleccionistas. Madrid: 2004, ISBN 84-933403-4-0, pp. 129-138.
  • LÓPEZ TORRIJOS Rosa: “Sobre pintores italianos en España (Castello, Perolli y el falso Cesare Arbasia en el palacio del Viso)”. Sapientia libertas: escritos en homenaje al profesor Alfonso E. Pérez Sánchez. Madrid: 2007, ISBN 978-84-8480-122-1, pp. 198-202.
  • RODRÍGUEZ MOYA Inmaculada: “La ciudad en los frescos del palacio del Viso del Marqués”. En MÍNGUEZ CORNELLES, Víctor Manuel; RODRÍGUEZ MOYA, Inmaculada y ZURIAGA SENENT, Vicent Francesc. El sueño de Eneas: imágenes utópicas de la ciudad. Madrid: 2009, ISBN 978-84-8021-710-1, pp. 89-120.

Centenario de la creación del arma submarina española

Magnífica entrada de la Cátedra, ojalá se cumpla lo del S-80. BZ

Blog Cátedra de Historia y Patrimonio Naval

El próximo 17 de febrero de este año 2015 se celebra el centenario de la creación del arma submarina en España. Previamente Isaac Peral había realizado con éxito las primeras pruebas que se hicieron en el mundo para lanzar un torpedo desde un sumergible. Sin embargo, inexplicablemente, se abandonó el nuevo invento. Otros países, que estaban muy atentos a este nuevo tipo de arma, si comenzaron a desarrollarla.

27 años después del submarino de Peral, un ministro español apostó por incorporar a la Armada unidades submarinas, que tuvieron que ser adquiridas fuera del país, aprobando por ley un plan de actuación en 1915.

Fue durante el año 1916 cuando se empezaron a construir en España los primeros submarinos, en la que hoy es Navantia, eligiendo como base Cartagena. Dos años después se decide crear la Base y la Escuela de Submarinos, para dotar de infraestructuras y personal especializado al arma…

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EL “mal uso” del ROV en la arqueología subacúatica

El día 5 de octubre de 1804, una escuadra formada por las fragatas Mercedes, Clara, Medea y Fama, bajo el mando de D. José Bustamante y Guerra, se encontró con cuatro naves de la pérfida Albión, supuestamente en paz con España, pero que anhelaban el tesoro que traían de América. Esto ocurrió frente a las costas de Portugal, en el Cabo de Santa María. La escuadra inglesa al mando de Graham Moore formada por las fragatas Indefatigable, Lively, Amphion y Medusa, tenían orden de apresar a la flotilla española y conducirla a Inglaterra.

Viaje de la escuadra de Bustamante

Viaje de la escuadra de Bustamante con el ansiado tesoro de América tan necesario para las arcas españolas

Bustamante ordenó formar en línea con zafarrancho de combate, colocándose la Fama en primera línea, seguida de la Medea y la Mercedes, mientras la Clara guardaba la retaguardia. Después de parlamentar y de intentar los ingleses rendir la flota sin derramar sangre, se inició el combate ante la negativa española a rendir el pabellón pacíficamente.

La boladura de la Fragata Nuestra Señora de las Mercedes

La boladura de la Mercedes mando al fondo un tesoro en monedas de oro

Poco después de comenzar a disparar los cañones de uno y otro lado, a las 9.15 horas, se produjo una violenta explosión en la fragata Mercedes debido a que algún disparo incendiaría la pólvora almacenada en la santabárbara del barco. A esta explosión sólo sobrevivieron 52 de las 315 personas que viajaban a bordo.

Diego de Alvear perdio a su esposa, siete hijos y un sobrino, además de su fortuna

Diego de Alvear perdió a su esposa, siete hijos y un sobrino, además de su fortuna

Desde la Medea, Diego de Alvear fue testigo en pocos minutos de la muerte de su esposa, siete hijos y un sobrino, junto a toda su fortuna, unos 51.000 pesos. No sin antes haber resistido duramente el ataque del enemigo, el resto de las fragatas españolas fueron rindiendo progresivamente pabellón, siendo capturadas por los ingleses y llevadas a la pérfida Albión.

Modelo de la "Mercedes" del Museo Naval de Madird

Modelo de la “Mercedes” de la exposición “el último viaje de la Mercedes”  (Museo Naval de Madrid)

La investigación arqueológica del pecio de la batalla del Cabo de Santa María fue efectuada de forma sui géneris por la empresa Odyssey Marine Exploration, que identificaba el pecio como el navío británico HMS “Black Swan”, perdido frente a Gibraltar durante una fuerte tormenta el 19 de febrero de 1694.

La empresa Odissey Marine Explorer vive del expolio y la venta del patrimonio de la humanidad.

La empresa Odyssey Marine Explorer vive del expolio y de la venta del patrimonio de la humanidad.

La investigación se inició en diciembre de 1998 con los permisos de la Administración estatal y en 2001 consiguen dar con el sitio, el posible lugar del naufragio de un navío del siglo XVII. La técnica utilizada fue un sonar de barrido lateral, acompañado de una investigación documental de los archivos de la Armada, y la posterior identificación del emplazamiento por medio de un ROV.

Localizacion del pecio por Odyssey, gracias a los archivos de la Armada

Localización del pecio por Odyssey, gracias a los archivos de la Armada

El pecio se encontraba a unos ochocientos metros y la empresa, conocedora de lo que tenía entre manos,  ocultó la verdadera identidad del pecio. Los pasos y la forma de trabajar fue siguiendo estos estudios previos (información obtenida de otras exploraciones):

  • Un estudio batimétrico de 1 km2 centrado en los restos del naufragio, con un interlineado de unos entre 10 y 20 metros dependiendo la posición del naufragio.
  • Estudio ambiental del sitio y de los fondos marinos.
  • Caracterización biológica marina, mediante vídeo sobre un área centrada en los restos del naufragio.
  • Un fotomosaico sobre el área.
  • Un levantamiento con el sonar (SBL) y sonda multihaz sobre el lugar del naufragio para la grabación contextual de las piezas encontradas.
  • Medición de toda la superficie elementos arqueológicos.
  • Designación de carriles para los movimientos del ROV.
  • Grabación de contaminación moderna en el lugar del naufragio.
  • La eliminación del sedimento estéril que cubre los restos.
  • Un nuevo fotomosaico.
Fotomosaico del pecio de la “Mercedes”, donde aparentemente no se ve ningún cañón

Fotomosaico del pecio de la “Mercedes”, donde aparentemente no se ve ningún cañón

La plataforma utilizada por Odyssey durante el proyecto fue su buque insignia, el “Odyssey Explorer”. Este barco está totalmente equipado para apoyar la exploración en alta mar y se clasifica como Rompehielos Clase 3, con posicionamiento dinámico y la mejor electrónica submarina, incluso superior a la militar. Cuenta con alojamiento para una tripulación y personal técnico de 41 personas y contiene capacidad de buceo a gran profundidad mediante cable umbilical y equipos de recuperación adecuada para la operación de un sistema ROV. El “Odyssey Explorer” tiene una autonomía de 60 días.

El buque insignia de Odissey Marine Explorer

El buque insignia de Odyssey Marine Explorer: “Odyssey Explorer”

Pasemos a ver su sistema ROV, verdadero ‘destroyer’ de pecios, anteriormente fue utilizado en la industria del tendido de cables submarinos, cuenta con capacidad de operar con fuertes corrientes gracias a sus potentes propulsores, también dispone de  brazos manipuladores con tecnología de última generación que le permiten una gran precisión. El sistema ROV cuenta con tecnología puntera para su posicionamiento, las tres principales ayudas son el GPS, el USBL (Ultra Short Line Base), y la LBL (Long Line Base). Este hardware funciona en conjunción con un programa de software de navegación llamado ‘Winfrog’. La integración de todos estos sistemas de posicionamiento, junto con las ayudas acústicas (transducer y pinger), permite el seguimiento preciso del ROV sobre la posición del pecio, obteniendo la medición precisa del lugar del naufragio.

Destroyer submarino, aspiradora de los pecios de Trafalgar

Destroyer submarino, aspiradora de los pecios de Trafalgar y el Cabo de Santa María

El pinger triangula la posición del ROV a medida que desciende hacia el fondo del mar, envía señales acústicas de ida y vuelta para el ROV y, más tarde, en el proceso para las balizas acústicas submarinas que se colocan en el lecho marino. El programa Winfrog posiciona estos datos y los correlaciona con los datos registrados previamente (fotomosaico). El ROV también está equipado con la mejor tecnología sonar, el Kongsberg Simrad Mesotech 6000M, sónar digital de ultima generación.

Detalle del tesoro que escondía la "Mercedes"

Detalle del tesoro que escondía la “Mercedes” y que fue expoliado por Odyssey

Para terminar y es lo que le da al ROV su mejor característica como ‘destroyer’ de pecios, está el sistema patentado por la empresa Odyssey Marine Exploration de recogida de sedimentos y filtración, el denominado Serf ™, que consiste en una grúa en cubierta como sistema de lanzamiento y recuperación, un cabestrante umbilical también en cubierta, una cabina de control desde donde se dirige  el ROV, el sistema de localización acústico, navegación y  de distribución de energía eléctrica.

El diseño del barco gira en torno alROV

El diseño del barco gira en torno al ROV y al expolio de los fondos marinos

Para realizar la operación de recogida de sedimentos, se utiliza  una bomba de turbina de agua situada en la parte trasera del ROV, el agua se extrae a través de la admisión y es desviada a través de una manguera gracias al efecto venturi a un contenedor sitiado en la parte de popa del vehículo, denominado criba de sedimentos. La potencia de succión se puede ajustar para darle la fuerza suficiente que permite levantar y mover objetos grandes y pesados. El flujo también se puede invertir a través de una válvula, lo que permite descargar flujo en lugar de chupar, una capacidad que a veces es útil para quitar el polvo durante las operaciones de extracción y también  para eliminar las obstrucciones puntuales de la manguera.

Compás de Nuestra Señora de Atocha (barco 'recuperado' por Mel Fisher)

Compás de Nuestra Señora de Atocha (barco ‘recuperado’ por Mel Fisher)

La criba de sedimentos recibe el material succionado por la bomba venturi, principal componente del sistema de filtración SeRF ™. Este sistema permite recoger y tamizar los sedimentos a gran profundidad, estos sedimentos son recogidos y canalizados hacia una cámara de recogida y filtración, permitiendo la captura de restos muy pequeños, tales como botones y que son recogidos en una bandeja con una malla de alambre que se puede quitar después de la recuperación en superficie del ROV y que se utiliza para transportar los restos recogidos. Vemos que gracias a esta forma la empresa es capaz de expoliar rápidamente los restos de un pecio, vistiéndolo todo de un falso proceso arqueológico.

Compás encontrado en la "Mercedes" superpuesto al del Museo Naval de Madrid de la exposición temporal "El último viaje de la Mercedes"

Compás aspirado por el Sistema SeRF del ROV de Odyssey en el pecio de la “Mercedes” superpuesto a otro similar presente en la exposición temporal “El último viaje de la Mercedes” (Museo Naval Madrid)

Para el caso de pequeños restos se utiliza también un dispositivo de succión con forma de pequeña manguera de caucho y silicona, conocido simplemente como ‘lapa’, que consiste en un tubo en forma de pequeño fuelle con una pequeña almohadilla de succión en uno de sus extremos. Estos están disponibles en diferentes tamaños, con ventosas que van desde los 2 a los 10cm de diámetro.

Estadilllo de la "Mercedes"

Estadilllo de la “Mercedes” a la salida de Ferrol, se pueden observar que llevaba artillería.

Lo que no cabe lugar a dudas es que el ROV que tiene la empresa Odyssey Marine Exploration es una destructora de pecios con capacidad de alcanzar los mil metros de profundidad, sin ningún tipo de impedimento. Las posibilidades que le dan el Sonar de Barrido Lateral son infinitas, eso unido al ROV le permite perforar cualquier fondo sin que dé tiempo a un ligero pestañeo. Es necesario articular mediante las leyes una prohibición al uso de estos barcos en nuestras aguas y donde sepamos que hay pecios, creo que fue una negligencia haberlo permitido. Odyssey salió demasiado bien parada, no devolvió todo y no se le impuso ninguna pena o condena, esperemos que no vuelva a molestar a nuestros valientes marinos que descansan en el fondo de las aguas de Trafalgar.

BIBLIOGRAFÍA

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– LÁZARO DE LA ESCLOSURA, Pilar (2014): «El cargamento de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes», en La fragata Nuestra Señora de las Mercedes. Patrimonio subacuático recuperado.

– MARLIANI, M. (1850): «El Combate de Trafalgar: Vindicación de la Armada española contra las aserciones injuriosas vertidas por M. Thiers en su Historia del Consulado y del Imperio». Madrid.

– MUSEO NAVAL (1996): «Catálogo de la Sección de Instrumentos Náuticos y Científicos del Museo Naval de Madrid». Madrid: Ministerio de Defensa, Secretaría General Técnica.

– STEMM, Greg y KINGSLEY, Sean (2010): Oceans Odyssey: Deep-Sea Shipwrecks in the English Channel, Straits of Gibraltar & Atlantic Ocean. Oxbow Books Limited, Oxford.