Hola niños, aprovechando las vacaciones actualizamos nuestra zona infantil con una nueva entrada. Esta vez nos toca la UNESCO y su sección dedicada a vosotros.
Conviértete en el defensor del patrimonio
Aquí tenemos un vídeo que nos explica por qué proteger el patrimonio.
Este otro, nos enseña los secretos de las antiguas civilizaciones.
Y por último, este otro nos habla de el Mar.
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Juego del defensor del patrimonio
BIBLIOGRAFÍA
UNESCO (National Oceanic and Atmospheric Administration).
Investigando sobre los submarinos y el curioso proyecto del “Nautilus” obra de Fulton, me enganché a sus otros inventos. Leyendo más sobre el tema, sentí curiosidad sobre el vapor y la importancia que había tenido para la navegación.
La navegación a vapor se desarrolló más tarde que la terrestre. La primera máquina de vapor probada con éxito comercial fue desarrollada por Thomas Newcomen en 1712. Incluso antes tendríamos la primera experiencia abordo; ya en 1707 un grupo de pescadores de Munden (Alemania) protagoniza un curioso incidente, al destruir una rara embarcación autopropulsada por una máquina de vapor que movía una rueda de paletas que descendía el río Wesser y que con esta había roto sus redes. Se trataba de un invento del físico francés Dionisio Papin.
Posteriormente James Watt desarrollo una serie de mejoras que llevaron a extender el uso del vapor en la segunda mitad del s.XVIII y su posterior aplicación a la navegación (ayudo a Fulton). La adaptación de las máquinas de vapor como propulsión para los barcos tendría que esperar casi un siglo más tarde, con el escocés William Symington y su “Charlotte Dundas”, en 1802. El segundo se dice que fue el de los hermanos norteamericanos John and James Winans, se llamaba “Vermont” y fue botado en Burlington, Vermont, en 1808 y completado en Basin Harbor.
En 1807, el estadounidense Robert Fulton construyó el primer barco de vapor comercialmente operativo, conocido como “North River Steamboat” que se propulsaba con un motor diseñado por nuestro amigo Watt.
Tras el éxito de Fulton, el uso del vapor se extendió rápidamente en ambas orillas del Atlántico. Los barcos de vapor tenían inicialmente una autonomía corta y no eran aptos para navegar en condiciones de mal tiempo, debido a sus pocas condiciones marineras, a la fragilidad de sus motores y a la poca fuerza que tenían estos; pero su uso se extendió ampliamente en ríos navegables y lagos, así como para trayectos cortos a lo largo de la costa.
La primera travesía transatlántica con éxito por un barco de vapor se realizó en 1819, por el “SS Savannah”. Estaba propulsado por vela y también mediante una rueda movida a vapor, construido en 1818 realizó la singladura entre Savannah (Georgia) y Liverpool (Inglaterra).
El primer barco en realizarlo exclusivamente propulsado a de vapor fue el “Great Western” en 1838, también propulsado con una rueda pero en este caso no tenía propulsión doble.
La moda se extiende por Europa, todos empiezan a construir las llamadas fragatas a hélice que no dejaban de ser los mismos barcos de vela de siempre, pero con doble propulsión. Los rusos construyeron majestuosos navíos de tres líneas con ayuda de los franceses que parecían sacados de otra época. Los navíos de guerra a vapor demostraron su eficacia y capacidad durante la guerra de Crimea (1854-1856).
El 24 de noviembre 1859 se bota en Tolón el primer barco de guerra moderna en la historia, el “Gloire”. Diseñado por el reconocido ingeniero Dupuy de Lome, contaba con una eslora de 77,89 m y 17 m de manga, construido de madera con una coraza de hierro de 12 cm de espesor para protegerle de la artillería, que se instalaría después de ser botado en el arsenal de Tolón en diciembre de 1859. Fue el primer buque de guerra acorazado, la chapa de hierro cubría su obra muerta.
Al año siguiente, los británicos botaban el HMS “Warrior”, que le siguió el HMS “Devastation” la siguiente década. EL HMS “Devastation” contaba con torretas artilleras en vez de velas. Para la Armada de Estados Unidos, la transición desde el primer buque de guerra de vapor a la flota de guerra moderna se produjo entre los años 1840 y 1880, dirigidos por Benjamin Franklin Isherwood con el USS “Princeton”, diseñado y construido por Ericsson. Aunque si cabe, fue más importante Ericsson y su USS “Monitor”, célebre por la famosa batalla de Hampton Roads que le enfrentó en 1862 contra el CSS “Virginia” (ex USS Merrimac), un buque de vapor reconvertido en acorazado.
Con la máquina a vapor, la navegación abandonó el romanticismo de la vela, ingresando, ya adulta y especializada, en el campo de la mecánica y la ingeniería naval. La máquina de Fulton supuso una vertiginosa carrera de creciente progreso y perfeccionamiento.
No sólo cambió la potencia y la velocidad sino que redundó en la seguridad personal de los viajeros y su comodidad. Por heroicos que hayan sido los pasos de los primeros navegantes que abrieron las rutas del Nuevo Mundo, no menos heroicos fueron los pioneros de la navegación a vapor que sufrieron indecibles accidentes, sólo hay que echar un vistazo a la hemeroteca para saber lo peligroso que fueron los comienzos.
Por un tiempo, la competencia pareció centrarse entre Inglaterra, Estados Unidos y Francia, pero en 1817 un nuevo país europeo se sumaba a este privilegiado club de la navegación a vapor, España. Los astilleros de Triana construyeron el primer barco que hubo a vapor en España y, cuyo modelo se conserva tanto en el museo Naval de Madrid, como en el de la Torre del Oro de Sevilla.
Se trataba del “El Real Fernando” de 1827, vapor movido por una rueda lateral y que pertenecía a la Compañía Nacional del Guadalquivir, armadora del mismo y con el que organizó un servicio regular de Sevilla a Bonanza.
A partir de 1839 se regularizó definitivamente la adquisición de vapores, entrando en la segunda mitad del siglo la Marina española, ya en resurgimiento, con todas sus unidades modernizadas. La marina a vela terminó con la botadura del “Isabel II” en 1853 en Cádiz, y el “Francisco de Asís” en 1854 en Ferrol, siendo seguramente los últimos navíos clásicos construidos en Europa.
La vela fue necesaria para navegar, para descubrir nuevos mundos. Nos permitió conocer la forma de la Tierra, sus productos y fue el medio de adquirir riquezas con el comercio. Todo ello se multiplicó con la llegada del vapor. Supuso un movimiento migratorio sin igual, los que nos hemos criado viendo a Marco sabemos lo que significan los apellidos italianos, irlandeses, polacos y de otras nacionalidades en América. Supuso el nacimiento de los Estados Unidos como nación poderosa, se emprendieron numerosas expediciones, todo el mundo quería descubrir las tierras que quedaban por conquistar.
Esto se trasladó al mundo de la cultura, las novelas de aventuras invadieron las estanterías de las librerías, cambiamos la época de la Reconquista por la de los Descubrimientos. España vivía una época dorada en la cultura pero de caída continua en lo político. La Armada sufría derrota tras derrota, el cabo de San Vicente (14 de febrero de 1797), la pérdida de la isla Trinidad, la ocupación de Menorca, y en octubre de 1805 Trafalgar que desembocaría en la Guerra de la Independencia (1808-1814) auspiciado por el triángulo nefasto de Carlos IV, Godoy y Fernando, Príncipe de Asturias, todo salpimentado por la Reina María Luisa de Parma.
El fin de la guerra contra el invasor francés en 1814 no se puede decir que trajera la paz. La llegada del nefasto Fernando VII, llamado erróneamente “el Deseado”, nos arrastró con sus deseos absolutistas, a las guerras civiles que asolaron lo poco que quedaba. Perdimos nuestras posesiones en un goteo que no paró hasta 1898 con la guerra Hispanoamericana. Son muchos años de destrucciones; España se queda sin industria, sin redes de comunicaciones, sin arsenales, casi sin agricultura con una fuerte deuda y la Armada no es ajena, está presente en todos estos sucesos incluso en la política, como lo demuestran los Marinos Regentes.
No fuimos capaces de reponernos de Trafalgar, pero no por la derrota y la pérdida de tantos barcos. Lo que nos hizo caer fue por culpa de tan nefastos gobiernos que se sucedían sin sembrar la semilla necesaria, la industria y la estabilidad. Uno de los acontecimientos que más me llama la atención es la pérdida del crucero “Reina Regente”, considero que pone el punto final a estos siglos de sin sazón.
Los distintos ministros de Marina se daba cuenta de la necesidad construir nuevos barcos, para poder compararse con las otras potencias que se aprovechaban de nuestra miseria para recoger los frutos maduros de nuestras colonias. Pero se equivocaron en el modo, quizás con las ayuda de la corruptela que prodigaban industriales como Basil Zaharoff, creo que se ha investigado poco sobre esto y unas de las víctimas son los 412 hombres que se encuentran en el fondo del mar, próximos a sus compañeros de Trafalgar.
Terminamos felicitando la Navidad con nuestra imagen más navideña del BIO «Hespérides», les deseamos Feliz Navidad y todo lo mejor para el 2015.Nos vemos el año que viene con nuevas noticias, seguimos activos en nuestras cuentas de twitter y facebook.
BIBLIOGRAFÍA.
CHATTERTON, E. Keble (1910) Steamships and their story, Cassell and Company, London.
FLETCHER R. A. (1910) Steamships: The Story of their development to the present day, Sidgwick & Jackson, London.
LARDNER, Dionysius (1840) The Steam Engine Explained and Illustrated, Taylor & Walton, London.
LLEDÓ CALABUIG, José (1997) Buques de vapor de la Armada Española del vapor de ruedas a la fragata acorazada, Agualarga, Madrid.
NEUMANN, R. (1935) Zaharoff the Armaments King, Readers’ Union Limited George Allen & Unwin Ltd, London.
PEARSON, F H (1896) The Early History of Hull Steam Shipping, Smith Settle, Otley.
WILLIAMSON, James (1904) Clyde Passenger Steamers 1812-1901, Spa Books.
Próximos a cumplir el primer centenario del Arma Submarina (17-2-2015), esta semana vamos a dedicar nuestra entrada a la que es y ha sido su base principal en Cartagena.
El desastroso desenlace de la guerra con los Estados Unidos en 1898 llevó a plantearse la necesidad de reformar ampliamente lo que quedaba de Armada. El gobierno de Maura en 1908 fue el primero en poner los cimientos de esta reforma, con su llamada Ley Ferrándiz (7 de enero de 1908), en honor al Almirante Ferrándiz que desempeñaba el cargo de ministro de Marina.
En esta primera reforma nada se decía de los submarinos, pero pronto se demostraría en la Gran Guerra que eran necesarios. Esta evidencia daría lugar a la siguiente reforma, la Ley Miranda (17 de febrero de 1915), por la que se destinaban 110 millones de pesetas a la construcción de 28 sumergibles y se incluía un presupuesto para el material necesario para salvamento, reparaciones y aprovisionamientos.
En un artículo adicional de la misma ley se autorizaba al ministro de Marina para adquirir por gestión directa hasta cuatro sumergibles, así como el material necesario para la enseñanza y prácticas del personal que había de dotarlos y un buque especial de salvamento. Todo a cargo de los 110 millones de pesetas autorizados con la Ley Miranda, refrendada por el Rey Alfonso XIII.
Con el fin de dotar a la nación con los elementos necesarios para el mantenimiento de su autonomía y de la integridad de su territorio, se autoriza la organización del servicio en los submarinos, la adquisición de cuatro sumergibles y del material necesario para las enseñanzas y practicas del personal que ha de dotarlos.
Alfonso XIII
De estos cuatro buques el primero sería el Isaac Peral, clase Holland, construido en los astilleros Fore River Co. de Quincy, Massachusetts (Estados Unidos). Fue entregado el 25 de Febrero de 1917, llegó a Las Palmas el 12 de Marzo siguiente. Hizo la travesía desde New London escoltado, y en parte remolcado dado el notable número de incidencias y averías que tuvo en el viaje por el mercante Claudio López.El día 25 de Abril terminaría por entrar en el Arsenal de Cartagena al mando del Capitán de Corbeta Don Fernando Carranza y Reguera.
Los otros tres fueron encargados a Italia, se les asignaron los nombres de A-1 “Narciso Monturiol”, A-2 “Cosme García” y A-3. Fueron construidos en los astilleros que la Casa Fiat-San Giorgio de Turín tenía en La Spezia. Botados en Abril de 1917, se entregan el 1 de septiembre siguiente, y el mismo 4 de septiembre entran en Tarragona. Fueron acompañados por el Crucero “Extremadura” que los escoltó desde la Spezia. Estos submarinos pertenecían a la clase “Laurenti”, de los que Italia construyó 24 unidades entre 1915 y 1917. Sus comandantes fueron el Capitán de Corbeta Mateo García de los Reyes, los Tenientes de Navío José Cantillo y Eduardo García Ramírez respectivamente.
Con los cuatro submarinos ya en España y a la espera de recibir el buque que se había encargado a Holanda como buque de salvamento, se hizo evidente la necesidad de construir para ellos una base adecuada.
Desde un principio se eligió el Arsenal de Cartagena para su ubicación. El 19 de Abril de 1918, se publica una Real Orden fijando la dotación de la base, confiándole su Jefatura el Capitán de Corbeta don Mateo García de los Reyes, primer Comandante de la Flotilla y Jefe de la Base de Submarinos de Cartagena.
Rápidamente se inician las obras, se consiguen preparar las instalaciones y talleres de la Base en un tiempo record, el trabajo fue impresionante gracias a la dirección de don Mateo se consigue unas instalaciones magnificas que sirvieron de ejemplo para el resto de la Armada, señal de ello es que todavía perduran.
La Ley Miranda también preveía la creación de una Escuela para la instrucción y el adiestramiento de las futuras dotaciones de los submarinos. Esto se haría realidad mediante el Real Decreto que se publicaría el 27 de Febrero de 1918, confiando su dirección también a don Mateo García de los Reyes, éste aglutinaría cuatro gorras: Jefe de la Escuadrilla; Base de Submarinos; Escuela de Submarinos y Comandante del A-1 “Narciso Monturiol”.
Todos los servicios de la Base y de la Escuela, así como el cuartel y los alojamientos de marinería se instalaron en el antiguo edificio del Tinglado para Maestranza y Sala de gálibos del Arsenal, sólido edificio que se había terminado de construir en 1755. Cómo lugares de atraque se acondicionaron los antiguos diques labrados en el muelle Norte de· la dársena del Arsenal, obra proyectada por Jorge Juan, y que fueron construidos entre 1753 y 1760.
Cartagena no fue la única base de submarinos, también tuvimos estaciones de submarinos en Mahón y Ferrol; pero eso lo dejamos para otra entrada.
BIBLIOGRAFÍA
• ALDEREGUIA, C. Sumergibles. Madrid: Editorial Calpe, 1923.
• BUSQUETS Y VILANOVA, C.; COELLO LILLO, J.L. y CAMPANERA Y ROVIRA, A. Los submarinos españoles. Madrid: Agualarga, 2006.
• RAMÍREZ GABARRÚS, M. El arma submarina española. Madrid: E.N. Bazán, 1983
El 4 diciembre celebramos la onomástica de Santa Bárbara, patrona de los artilleros y mineros. La historia de esta virgen mártir nos lleva al mar de Mármara (Nicomedia). Según la tradición cristiana, hija de Dióscoro, malvado rey que la encierra en una torre para apartarla del cristianismo y evitar que fuese admirada por su belleza. Durante la ausencia de su padre, Bárbara se convierte y construye tres ventanas en su torre simbolizando la Santísima Trinidad.
Santa Bárbara se representa con una torre y a veces con una espada.
Su padre, se ofende y decide matarla, santa Bárbara huye y se refugia en una peña, pero al final es atrapada y atada a un potro, es flagelada, desgarrada y quemada con hierros al rojo. Finalmente, el mismo rey le corta la cabeza en la cima de la montaña, tras lo cual un rayo se abate sobre él y le causa la muerte.
Trabuco era una catapulta con un contrapeso cuadrado.
La Artillería Naval se inicia con los griegos con las catapultas primero y luego con el fuego griego, extendiéndose su uso hasta el Medievo. Cuentan que su origen fue la batalla de de Salamina (480 a.C.) donde los trirremes de Atenas comenzaron a ser equipados con ingenios que permitían arrojar piedras y recipientes con brasas y líquidos inflamables.
El fuego griego puede ser considerado el origen de la Artillería Naval.
Poco a poco mejora la técnica y surgen nuevos artefactos como el trabuco, especie de catapulta normanda que se utilizó en la última etapa y las ballestas de disitintos tamaños.
Vídeo de ballestas:
El fuego griego es posterior a las catapultas, surge en la Edad Media, y es usado por los bizantinos en sus batallas navales. Pincha aquí para ver como funcionaba (fuente).
Se piensa que la pólvora se conoce desde la época de Alejandro Magno (Quinto Curcio), pero su uso se generaliza en China, donde se exporta a Europa y se utiliza en el sitio de Constantinopla 668, en la Meca en 690 y Tesalónica en 904 por los sarracenos. Los cristianos la emplean por primera vez en Belgrado (1073).
Primer empleo de la pólvora en el mar.
En España se tiene constancia de que los árabes usaban armas de fuego en 1147. El primer documento conocido databa de 1249 (El Escorial), en 1247 en la defensa de Sevilla se hablan de “cañones arrojando piedras” y en 1259 lo mismo, en Melilla.
La bombarda, primeras armas de fuego en las batallas navales.
Berthold Schwarz, un monje alemán, a comienzos del siglo XIV, puede haber sido el primero en emplear pólvora para impulsar un proyectil, aunque parece ser que por esa misma época los árabes ya la habían usado con ese mismo fin en la Península Ibérica, según se desprende de las crónicas del rey Alfonso XI de Castilla.
El falconete fue ampliamente empleado, incluso en los buques mercantes
En la crónica del rey Alfonso XI sobre el sitio de Algeciras de 1343, se menciona el empleo de la pólvora, que fue también utilizada por Fernando IV de Castilla en el sitio de Gibraltar de 1308 y por los árabes en las guerras de Granada y sitios de Málaga y Baza e incluso un siglo antes se habla de su uso en la defensa de la ciudad de Niebla sitiada por Alfonso X el Sabio.
Ejemplos de armas recuperadas.
Las piezas más antiguas que se conocen son las bombardas (o lombardas), lo más característico de ellas es que se componían de dos partes separadas: la caña por donde recorre el proyectil, y la recámara, donde se colocaba la pólvora. Tanto una como otra tenían por su exterior argollas por las que se pasaban unas cuerdas que permitían unirlas, quedando en disposición de disparar. Los delfines eran figuras muy características de los cañones españoles.
El primer español del que se tiene noticia que fabricara armas y pólvora es de Francisco Ramírez de Madrid, bajo el reinado de los Reyes Católicos.
Los morteros y la evolución del cañón.
La primera noticia de artillería naval en España se produjo en 1359, en las luchas mantenidas por el rey Pedro IV el Ceremonioso de Aragón y Pedro el Cruel de Castilla, los primeros colocaron una bombarda en una nave, que contribuyó a la derrota de las naves de Pedro el Cruel.
Evolución de la Artillería.
Poco después, en 1371, las naves castellanas obtuvieron una brillante victoria sobre las inglesas en La Rochela, debido principalmente al buen uso de la artillería.
Carlos III y sus ordenanzas de Artillería.
En el grabado del ingeniero militar lebrijano Luis Collado (1592), podemos ver las piezas españolas del siglo XVI. Las Reales Ordenanzas de 1793 indicaban lo siguiente en el artículo 3, título quinto:
«Se considerará la fuerza del Equipage, y el calibre y tamaño de la Artillería, para determinar el número de hombres de cada cañón, computando de diez a doce para los de 36 y 24, nueve a once para los de 18, siete a nueve para los de 12, cinco a siete para los de 8 y 6, y tres a cinco para los demás calibres menores».
ETAPAS DE LA ARTILLERÍA
– PRIMERA ÉPOCA, llamada también de la Artillería de Hierro Forjado. Abarca desde los primeros disparos hasta los comienzos del siglo XVI. La pieza característica es la bombarda.
La decoración de los cañones nos permite saber más de los pecios.
– SEGUNDA ÉPOCA, o de la Artillería de Bronce. Comprende los siglos XVI y XVII. Sus piezas características son la culebrina y el cañón, ambas de ánima lisa y de avancarga. Aparece el mortero.
España alcanza su máximo apogeo con Carlos III.
– TERCERA ÉPOCA, llamada también de la Artillería de Ordenanza. Se sigue utilizando el bronce y también el hierro. Abarca el siglo XVIII y la primera mitad del XIX. Piezas lisas y de avancarga. Se emplea el cañón, el mortero y aparece el obús.
Los expoliadores aprovechan la información de nuestros archivos y museos.
– CUARTA ÉPOCA, o de la Artillería de acero. Comprende la segunda mitad del siglo XIX y el primer tercio del XX. Se caracteriza por el rayado del ánima, la retrocarga y el empleo del acero en la construcción de los materiales.
Fabricas modernas de artillería.
La artillería actual, es una prolongación de la cuarta epoca, desarrollándose piezas autopropulsadas, mayores alcances, y nacimiento de la Artillería Antiaérea y los misiles.
Toda pieza de artillería se compone de dos partes principales: la boca de fuego y el montaje. La boca de fuego es un tubo en cuyo fondo se coloca la pólvora y a continuación el proyectil, al quemarse la pólvora, los gases producidos impulsan al proyectil al exterior. El uso de la artillería se generalizó en todo Europa, esto motivó que se fuera incrementando el blindaje de los barcos.
La conservación de los pecios en aguas nórdicas, con baja salinidad y baja temperatura permiten conservarlos en un estado perfecto casi de ´congelación’. En el video se puede observar el Mars de 1561 y la disposición de sus cañones en sus curreñas.
La perdida del desarrollo tecnológico determinó el declive de España.
Las piezas navales no se diferenciaban a principios del siglo XVI de las terrestres y se montaban sobre cureñas del mismo tipo, lo que dificultaba su maniobra a bordo. Otra pieza usada en esta época era el falconete, que tenía en la parte posterior de su boca de fuego un marco que sostenía la recámara, llamada alcuza y que terminaba en un apéndice llamado rabera por donde era empuñando.
Los Falconetes se entienden desde 2 libras hasta 4 libras de bala, y 6 de bala de piedra. Son de 30 á 34 diámetros de la boca de largo; tienen repartido el metal de esta manera: en la culata, tres diámetros un octavo de refuerzo al fogon, y delante, en la moldura de los muñones, dos diámetros y cuatro quintos; en el cuello, dos diámetros. …… En Málaga se probaron unos falconetes de 3 libras de bala: al primer tiro, con dos libras de pólvora de arcabuz de seis as y as ; al segundo, con dos libras y media, y al tercero con tres..
Oración del artillero.
Después pasaríamos del bronce al hierro y más tarde las cañas tendrían el ánima rayada, pero esto se lo contaremos otro día. Muchas felicidades a las Bárbaras y a tod@s los artilleros, mineros, electricistas y todos aquellos que trabajan con explosivos, que Santa Bárbara os proteja del rayo.
– Agar, Luis y Aramburu, Joaquín, 1853: Diccionario ilustrado de los pertrechos de guerra y demás efectos pertenecientes al material de artillería. Madrid.
– Lalanne, Ludovic, 1845: Recherches sur le feu grégeois et sur l’introduction de la poudre à canon en Europe.
– Martinez Rubi, Alfonso; Zambrino, Rafael; Mosquera, Daniel y Secondi, Martin, 2004: Santabárbara: Historia de la artillería naval desde las catapultas hasta la actualidad (en línea).
– Morla, Tomás, 1803: Tratado de Artillería que se enseña en el Real Colegio Militar de Segovia, Madrid.
– Sousa y Francisco Antonio (Cor Artillería): 700 Años de Artillería: Evolución histórica de los materiales de artillería y sus municiones (obra no publicada).
El batiburrillo submarino 
