submarino.
1. m. Mar. El de guerra que puede cerrarse herméticamente, sumergirse a voluntad con su tripulación y, por medio de una máquina eléctrica, navegar dentro del agua para hacer reconocimientos en los buques enemigos y lanzarles torpedos, o para exploraciones submarinas.
Hoy nos ha dejado nuestro amigo Camil Busquets, grande entre los grandes. Siempre recordaré el día que lo vi por primera vez cuando yo era un joven Alférez de Navío que entraba en Barcelona a bordo de la Fragata Cataluña en el año 1996.
Camil Busquets i Vilanova en el poceto sonar del MHC «Segura» (foto: 4.bp.blogspot.com)
Mis compañeros más antiguos me decían “ese es Camil”, uno de los pocos españoles que aparecen en el Jane’s Fighting Ships. Yo nunca pensé que pudiera conocer a un colaborador de tan prestigiosa publicación, con el tiempo he tenido la suerte de conocer a alguno más e incluso hacerme amigo de él, ¿verdad Diego?.
Vista de la dársena de Barcelona durante la Revista Naval de 1989 (Foto: Camil Busquets / Revista Naval).
Siendo Teniente de Navío tuve la oportunidad de visitar de nuevo la ciudad Condal, en este caso a bordo del Submarino Narval. Nos esperaba una jornada de fiesta y celebración, aunque el motivo era triste puesto suponía la baja del submarino.
Fragata Andalucía F72 dirigiéndose al lugar donde se encontraba la flota internacional fondeada (Foto: Camil Busquets / Revista Naval).
Esta vez sí pude charlar con él y decirle lo mucho que me gustaban sus libros y sus fotos. Camil era un enamorado de la Armada, sabía mucho más que nosotros pero nunca nos dejaba en ridículo y oportunidad tenía.
Entrada del portaaviones español en el puerto de Barcelona una vez finalizada la revista naval (Foto: Camil Busquets / Revista Naval).
Él y otros como él han dedicado su vida a estudiarnos, a escribir sobre nosotros y nuestra historia. Camil era un completo friki de lo naval, incluso era modelista que más se puede pedir a un fotógrafo de barcos.
El flamante Príncipe de Asturias R11 fondeado frente a la costa barcelonesa (Foto: Camil Busquets / Revista Naval).
A todos los interesados en el tema de los submarinos españoles, les recomiendo el libro «Los submarinos españoles», de Camil Busquets, Albert Campanera, Juan Luis Coello y Agustín Rodríguez, editado por Agua Larga-Grupo Cultural, Madrid, 2006, que mereció ese año el premio «Virgen del Carmen» de la Armada. Comprende desde los primeros proyectos, Cosme García, Monturiol, Peral y los diferentes submarinos que ha tenido la Armada hasta incluso el S- 80 que está en construcción.
Los submarinos españoles (Foto: Deposito Hidrográfico)
Te echaremos de menos y solo nos queda desearte buena singladura amigo Camil. BZ por todo el cariño que nos has dedicado.
Bibliografía
Busquets i Vilanova, C. (1977). Modelismo naval navegable a motor: Barcelona : Picazo.
Busquets i Vilanova, C. (1986). Radiocontrol aplicado al modelismo: Viladrau, Gerona : Cedel, 1986.
Busquets i Vilanova, C. (1992). Las marinas de guerra occidentales después de la guerra del Golfo: Madrid : Aldaba, D.L. 1992.
Busquets i Vilanova, C. (1997). Buques de guerra del año 2000: Madrid : Agualarga, 1997.
Busquets i Vilanova, C. (2000a). El sueño de Ícaro: Madrid : Agualarga, 2000.
Busquets i Vilanova, C. (2000b). La eterna vela: Madrid : Agualarga, 2000.
Busquets i Vilanova, C. (2004). Jarcias, palos y velas: Madrid : Agualarga, 2004.
Busquets i Vilanova, C. (2005). Buques de combate: Edicomunicación, S.A.
Busquets i Vilanova, C., Coello, J. L., & Campanera, A. (1994). Los portaaviones españoles: Madrid : Aldaba, D.L. 1994.
Busquets i Vilanova, C., Coello, J. L., Campanera, A. & Rodríguez González, A. (2002). Los submarinos españoles: Madrid : Agualarga, 2002.
D’Agostino, C., & Busquets i Vilanova, C. (1981). El libro del modelismo en plástico: Editorial De Vecchi, S.A.U.
El desastre de la pérdida del submarino ruso Kursk en agosto de 2.000 acaparó la atención del mundo y se convirtió en noticia de portada de todos los periódicos. La gente se solidarizó con los submarinistas rusos y criticó a su gobierno, incapaz de rescatarlos.
Los submarinistas no son locos temerarios y siempre tienen miedo a quedarse encerrados en el fondo sin posibilidad de escapar. Desde que el hombre ha buscado la forma de gobernar los dominios de Neptuno han ocurrido accidentes y el número de víctimas se ha ido incrementando, en los últimos 90 años (sin tener en cuenta las guerras) se han hundido 336 submarinos: 85% en cotas inferiores a la de colapso y 70% del total con posibilidad de rescate.
El primer suceso de siniestro de un submarino se remonta a 1.774, exactamente no era un submarino era una goleta, su inventor John Day perdió la vida en un intento por demostrar que la navegación submarina sí era posible.
El primer submarino en perderse con toda la dotación fue el británico HMS A1. El 18 de marzo de 1904 sufrió una colisión con el mercante SS Berwick Castle cuando se dirigía a puerto y sus 11 hombres se fueron para el fondo.
El número de accidentes se fueron multiplicando a medida que las Armadas fueron incorporando submarinos entre sus unidades, rápidamente se hace palpable la necesidad de buscar una salida para la pérdida de submarinos a poca profundidad.
En 1.910 Francia se levanta con la triste noticia de la muerte de todos los miembros de la dotación del FS “Le Pluviôse” en el puerto de Calais tras colisionar con el vapor “Pas-de-Calais”, a pesar de la escasa profundidad no se pudo salvar a nadie.
El 17 de febrero de 1915, Alfonso XIII estampó su firma al pie de la ley que ha pasado a la historia de la Armada española como Ley Miranda por la que se creaba el Arma Submarina. La necesidad de tener preparado el salvamento de los mismos es lo que llevaría a Arturo Génova a patentar su boya, también conocida como Ascensor Submarino.
La forma de rescate se estableció mediante el uso de grúas y pontones, la máxima profundidad de buceo se establece en 90 metros tras no conseguir rescatar el USS F4 hundido en Honolulu a 100 metros de profundidad. Los tiempos en el fondo se limitaban a 10 minutos aproximadamente, el trabajo fue duro y el resultado más todavía, murieron todos los miembros de la dotación.
Los accidentes se suceden y no se mejoran las condiciones, llegamos al 17 de diciembre de 1927, esta vez le toca al USS S4, tras colisionar con el guardacostas USS “Pauling” cae al fondo, sólo eran 30 metros, pero nada se pudo hacer por rescatarlos pereciendo sus 40 hombres. Esto marca el comienzo de los estudios de métodos y medios que permitieran abandonar el submarino: nace el escape libre.
Este hundimiento marca una época importante en el escape submarino. El Teniente de la USN Momsen desarrolla y prueba con éxito el “chaleco de escape de submarinos”. Los ingleses desarrollan el suyo, el aparato de escape submarino Davis (DSEA) que es adoptado por la Royal Navy en 1929.
La verdad es que estos ayudaban pero tampoco eran decisivos, en el caso de DSEA se demostró que el número de fallecidos era igual si se usaba o no. La inquietud de un joven Teniente de Navío Génova le lleva a patentar su invento..
La realidad del momento pedía un sistema que hiciese que los tripulantes pudiesen evacuar el submarino con seguridad y por sus propios medios. La medicina subacuática estaba poco desarrollada, la presión a solo unos metros bajo el agua provocaba embolias.
El sistema de Génova permitía aislar al accidentado del agua y proporcionaba un medio autónomo que resolvía los problemas de presión y su localización en el exterior. El ya entonces Capitán de Corbeta Génova propone someter a su invento a pruebas en el submarino C-3.
En la Revista General de Marina de septiembre de 1.930 podemos leer el resultado de las pruebas:
El ascensor submarino.
Durante el mes de julio se han llevado a cabo en aguas de Cartagena las pruebas preliminares del primer aparato para salvamento de dotaciones de submarinos construido en España. Consiste en un ascensor o boyarín de forma especial que va y viene del submarino naufragado a la superficie del mar, conduciendo uno o más hombres de cada viaje. (El modelo experimental ahora probado sólo tiene cabida para uno). Hasta ahora se han realizado unas 20 salidas desde distintas profundidades hasta 50 metros sin entorpecimiento ninguno (de las que publicamos algunas fotografías). El método es por completo independiente de la profundidad; no requiere en modo alguno la intervención de buzos, ni hay que someter a los náufragos a la presión ni la frialdad del agua. Tampoco hace falta ningún auxilio exterior organizado; basta un pequeño bote sin preparación alguna para el caso, como uno de pesca. Por lo tanto, el salvamento es igualmente posible e inmediato cualquiera que sea el lugar del accidente al puerto o base más próxima. Con el modelo experimental, susceptible, claro es, de mejora en algún detalle, se ha conseguido evacuar un hombre cada quince minutos.
Es adaptable en la mayor parte de los buques ya construidos con poco coste y reforma.
Se han suspendido las pruebas hasta el próximo otoño con motivo del viaje al Cantábrico de la flotilla de submarinos de Cartagena, a la que pertenece el C-3, buque en que se ha montado el ascensor submarino.
El invento era muy bueno y original, pero tenía el problema de que sólo servía para una persona. Se podía volver a bajar, pero la maniobra era engorrosa y rápidamente se descarta para emplear la que se conocería como campana “McCann”.
El hundimiento del Submarino Nuclear USS “Thresher” el 10 abr 1963, por causas que aún hoy se desconocen y en sondas de 2500 metros, en el que pereciendo sus 129 hombres, marca el inicio del desarrollo del vehículo autónomo de rescate DSRV (Deep Submarine Rescue Vehicle). Pero esto lo dejamos para otra entrada.
La campana McCann se seguiría utilizando hasta nuestros días y nadie reconocería la similitud que tiene con la obra de Arturo Génova Torruella, yo, en cambio, veo muy parecidos ambos sistemas; la campana puede ser considerada una evolución del ascensor submarino’ y una vez más el invento de un español caería en el olvido.
GRAY, Edwyn: “Disasters of the Deep: A History of Submarine Tragedies”. Annapolis: Naval Institute Press, 2003, 288 pp.
Hoy traemos una entrada calentita, digna de sacar una edición extra de nuestro blog. Hace unos días se hacía publico el hallazgo del acorazado japonés IJN “Musashi”, gemelo del “Yamato” y una delas mayores unidades de la Segunda Guerra Mundial.
Imagen del impresionante acorazado nipón IJN “Musashi” (fuente).
El acorazado, que desplazaba mas de 73.000 toneladas, fue hundido por aviones de guerra estadounidenses el 24 de octubre de 1944, en el apogeo de la Batalla del Golfo de Leyte en la que se enfrentaban las fuerzas estadounidenses a las japonesas .
Batalla del Golfo de Leyte, golpe definitivo a la Armada Nipona (fuente).
Gracias al apoyo económico de Paul Allen cofundador de Microsoft, se pudo realizar este proyecto que ha llevado seis largos años. El Musashi llevaba más de 70 años hundido.
Paul Allen cofundador de Microsoft publicó la noticia en la redes sociales (fuente).
Pero ese no ha sido el único hallazgo, en ABC digital nos traían hace 3 días la noticia de que habían recuperado un tesoro valorado en 47 millones de euros del fondo del Atlántico.
Los restos del «Ciudad del Cairo» escondían un tesoro (fuente).
Se trataba de cien toneladas de monedas de plata, valoradas en 47 millones de euros, que permanecían en el interior de un barco que naufragó durante la Segunda Guerra Mundial.
Cargamento de monedas de plata que llevaban a Inglaterra (fuente)
La carga pertenecía al Gobierno Británico y estaba destinada a costear los gastos de la guerra, iba a bordo del buque “City of Cairo”, que cubría la ruta entre Bombay e Inglaterra.
Moneda encontrada en el «Ciudad del Cairo» (fuente).
Pero el barco fue hundido en 1942 antes de llegar a su destino por el impacto de dos torpedos lanzados desde un submarino alemán cuando se encontraba a 772 kilómetros al sur de la isla de Santa Elena. Los restos fueron localizados a una profundidad de 5.150 metros en 2011 y hasta septiembre de 2013 no se pudieron recuperar.
Cola del torpedo que hundió al «Ciudad del Cairo» (fuente).
Por último, la primicia que nos obliga a hacer esta entrada «extra», hoy se ha publicado el hallazgo del portaaviones USS «Independence», esta vez a cargo del conocido arqueólogo submarino James P. Delgado, autor de numerosos libros y experto en la materia.
Todos recordamos a ver visto este mastodonte de los mares en películas como «Tora Tora Tora», y no, no fue víctima de las bombas niponas, aguantó incluso las bombas nucleares que le lanzaron en Bikini. Fue precisamente esta la causa de que en 1951 se decidieran a hundirlo por su alta contaminación radiactiva.
Fotografía del USS «Independence» antes de Bikini (US Navy)
El USS “Independence” ha sido hallado gracias al programa emprendido hace dos años para localizar los pecios históricos del Golfo de los Farallones, utilizando para ello el robot submarino de la casa Boeing, Echo Ranger y el sonar de alta resolución 3D de la firma británica Coda Octopus. Se da la circunstancia que el USS “Independence” participó en el hundimiento del IJN “Musashi”.
Ballard, R. D., Hiebert, F. T., Coleman, D. F., Ward, C., Smith, J. S., Willis, K., . . . Torre, F. (2001). Deepwater Archaeology of the Black Sea: The 2000 Season at Sinop, Turkey. American Journal of Archaeology, 105(4), 607-623.
Delgado, J. P. (2009). Survey of the Steam Yacht Fox at Qeqertarsuaq (Disko Island, Greenland, 20th Century). Journal of Field Archaeology, 34(1), 25-36.
Delgado, J. P. (2015). Triangulating Archaeological Landscapes: The U.S. Coast Survey in California, 1850–1895. The Journal of Island and Coastal Archaeology, 1-3.
Gifford, J. A. (1974). A Survey of Shipwreck Sites off the Southwestern Coast of Turkey. Journal of Field Archaeology, 1(1/2), 23-25.
Iii, C. H. H., Blanton, D. B., Gammisch, R. A., & Broadwater, J. (1994). A Marine Archaeological Reconnaissance Using Side-Scan Sonar, Jamestown Island, Virginia, U.S.A. Journal of Coastal Research, 10(2), 351-359.
Singh, H., Adams, J., Mindell, D., & Foley, B. (2000). Imaging Underwater for Archaeology. Journal of Field Archaeology, 27(3), 319-328.
Aquí vemos el G-7 de Manolo con el más mínimo detalle (colec. Manuel García)
El “G-7” antes fue el “U-573” como vimos en la anterior entrada, un submarino alemán del tipo VII-C que se empieza a construir en los astilleros Blohm und Voss de Hamburgo en 1940.
Preciosa fotografía de Casaú, anterior al 15 de junio de 1961 donde podemos ver la numeral de G-7 (colec. A.Arévalo).
Se botó el 17-4-1941, entregándose a la Kriegsmarine el 5-6-1941. El cuadro recoge el momento en que la gente sube y prepara la maniobra de entrada en puerto, en el punto CHARLIE LIMA.
El G-7 ‘EBCS ‘en las gradas horizontales de la E.N. Bazán (colec. A. Arévalo).
Todavía recuerdo con gracia el día que me preguntaban en casa quién era “Charlie”, yo quise darle emoción pero fue imposible, se trata del punto de corte entre el Faro de la Curra y el Islote de las Palomas.
Otra foto del G-7 en Bazán, se puede ver el detalle que tiene Manuel en su cuadro (colec. A. Arévalo).
Manuel usó una fotografía de Casaú para realizar su cuadro, el maestro Casaú ha sido nuestro Robert Kappa de la Peñica. La foto se tomó desde el Faro de la Navidad, vecino desde hace tiempo de “Charlie”.
Foto de Casaú con la numeral de S-01 y la dotación en Br y Er de guardia para entrar en Cartagena (colec. M. García).
Conservó su artillería de 88 mm, pero se eliminó el típico “corta redes” de estos buques. Este montaje terminaría en el antiguo Museo Naval de Cartagena, actualmente no se expone.
Caracteristico montaje de los submarinos tipo VII-C un cañón de 88 mm (colec. A. Arévalo).
En 1958, al ser de los poquísimos Unterseeboot que quedaban operativos en el mundo, se aprovechó para rodar la película «U-47 Comandante Prien» que recreaba la incursión en Scapa Flow, ¡cuántas películas se hubieran podido rodar de haberlo conservado!
Película rodada en 1958 dirigida por Harald Reinl (fuente internet).
Sus seis «hermanos» españoles sufrieron en sus carnes la derrota alemana; así, al carecer la industria naval española de recursos para sacarlos adelante, fueron languideciendo en la factoría de Cartagena hasta que, en 1949, se decidió cancelar primero los dos últimos y, finalmente, en 1961, el resto.
El submarino G-1 en proceso de construcción en los astilleros de Cartagena (E.N. Bazán).
Los problemas de los “G’s” españoles fueron varios, uno de ellos, de pesos al tener que utilizar una chapa de 23 mm, en vez de 18 mm como era el diseño original. La siderurgia española no era capaz de conseguir el mismo acero. Esto llevo a un aumento de peso y a un alargamiento, cuatro cuadernas, algunas menos que de las que se le han metido al nuevo “S-80”.
Proceso de alargamiento del G-7, preludio del nuevo S-80 (E.N. Bazán).
El 15-06-61 se cambia la numeral de “G-7” por “S-01”, conservando el color “gris naval”. La foto de Casaú se aprecia el “gris” y casi seguro se puede datar de junio de 1962, cuando volvía a la base de Cartagena procedente de Barcelona.
Vemos aquí al G-7 como S-01 en una visita a Barcelona en junio de 1962 (colec. A. Arévalo).
Poco después se pintaría su casco de negro, al igual que sus nuevos hermanos que llegaron con la ayuda americana, color que no han abandonada ya nuestros submarinos.
Existen modelos en papel donde se pueden ver y comparar la exactitud de los detalles de la obra de M. García (fuente internet).
Lamentablemente, y pese a que era una auténtica pieza de Museo, una vez más el desinterés oficial impidió su conservación, dándose de baja por la O.M. Nº 246 del 02-05-1970.
El Capitán de Corbeta Guillermo González de Aledo Rittwagen también pintó el G-7, se trata de un uno de los mejores y más completos pintores de temas marinos (Base de Submarinos).
Subastado, se vendió por 3.334.751 de las antiguas pesetas, más de uno se tira de los pelos. El enorme reclamo turístico que supondría y no aprendemos, actualmente tenemos al Tonina criando herrumbre y nadie se decide.
El submarino G-7 de la mano de G. de Aledo y Manuel García, en ambos cuadros vemos una enorme precisión en sus detalles.
Manuel García no ha sido el único en pintar el “G-7”, también lo pintó el conocido y renombrado pintor navalista Guillermo González de Aledo Rittwagen (1923-2000).
BIBLIOGRAFÍA
– BUSQUETS y VILANOVA, Camil; COELLO LILLO, Juan Luis; CAMPANERA Y ROVIRA, Albert; y RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón. Los submarinos españoles. Madrid: 2002, Agualarga. 325 pp.
– GONZÁLEZ de ALEDO RITTWAGEN, Guillermo: Mares, barcos, hombres. Madrid: 1985, Editora Mundial, S.A. 153 pp.
– GONZÁLEZ de ALEDO RITTWAGEN, Guillermo: A son de mar. Madrid: 1986, Editora Mundial, S.A. 153 pp.
– GONZÁLEZ de ALEDO RITTWAGEN, Guillermo: Nuestra Marina. Madrid: 1988, Editora Mundial, S.A. 153 pp.
– WIPER, Steve: Kriegsmarine Type VII U-Boot [Warship Pictorial 27]. London: 2004, Classic Warships Publishing, 72 pp.
Esta vez nos remontamos a la Primera Guerra Mundial o Gran Guerra, España acaba de aprobar la Ley Miranda y se dispone a comprar submarinos para formar el embrión de su Arma Submarina. Los submarinos empiezan a hacerse famosos y a jugar un papel muy importante, ases como von Arnauld de la Perière consiguen hundir 459 679 toneladas de registro bruto y las provisiones empiezan a escasear en la Gran Bretaña.
España no tiene infraestructura, la Sociedad Española de Construcciones Navales (SECN), bajo la influencia de Zaharoff y Vickers, recaba informacion de Electric Boat Co., bajo cuya licencia construían submarinos en Inglaterra. Solo existen en ese momento dos naciones todavía neutrales y con la tecnología suficiente donde dirigirse, Estados Unidos e Italia.
Por tanto, se entablaron rápidamente conversaciones con la firma italiana FIAT-San Giorgio, que ya el año anterior, 1914, había ofertado algunos de sus productos a la Armada, y con la propia Electric Boat Co. que, como hemos visto, presentaba también sus proyectos a través del binomio Vickers-SECN.
De los diversos modelos italianos considerados, la Armada escogió en marzo de 1915 como más idóneo para tareas de adiestramiento el proyectado por el afamado Cèsare Laurenti “Tipo 120”, de 260 toneladas en superficie y 380 en inmersión; decidiendo adquirir primero una sola unidad, y poco después se amplía a otras dos, firmándose los oportunos contratos los días 21 y 30 de abril, respectivamente. Este diseño sería conocido en la Regia Marina italiana como clase “F”.
Los submarinos de Laurenti eran de casco sencillo, a excepción de la parte central que era de doble casco resistente con una extensión de ¼ sobre la eslora. La proa era de forma escalonada y más avanzada en su parte superior, disponiéndose los tubos lanzatorpedos en su parte inferior.
Durante la fase de negociación con los italianos, informan a los españoles de la existencia de un submarino que se estaba construyendo en los astilleros de FIAT-San Giorgio de Muggiano (La Spezia). La empresa italiana ofrece a los representantes españoles la venta del submarino U-42, inicialmente encargado por la Marina Imperial alemana, protagonista de esta entrada y que podría haber sido el primer submarino de la nueva flotilla del entonces Capitán de Corbeta Mateo García de los Reyes.
Ya en 1912 los astilleros Fiat-San Giorgio habían ofrecido sus diseños a los alemanes que buscaban obtener la máxima experiencia para desarrollar sus submarinos que habían comenzado con el U-1 en 1906, obra del ingeniero de origen español, Raimundo Lorenzo D’Equevilley y Montjustin, alumno aventajado del francés Máxime Laubeuf.
Tras las oportunas gestiones, en el verano de 1913 se firma el contrato para la construcción de un submarino de 728 toneladas de desplazamiento en superficie, provisto de motores diesel FIAT de 1.250 a 1.300 caballos de potencia, con una velocidad máxima de 19 nudos en superficie: El buque recibió la denominación de U-42 y estaba previsto entregarse el día 1 de enero de 1915, pero su construcción se vio ralentizada por causa de la guerra y la desconfianza entre italianos y alemanes, que empezaban a sospechar de las intenciones de estos de entrar en la primera guerra mundial a favor de la Entente.
Las autoridades alemanas perdieron pronto el interés en el U-42, ya que en caso de terminarse quedaría internado en Italia, si estos seguían neutrales o peor todavía pagarles un submarino para pasar a engrosar las fuerzas de sus enemigos. No tiene, por tanto, nada de extraño que se ralentizasen los pagos alemanes y, en consecuencia, las obras.
Ante esta situación, la FIAT-San Giorgio comienza a hacer gestiones para vendérselo a un tercer país, donde entran a jugar nuestros compatriotas que buscaban adquirir submarinos de forma urgente. A mediados de marzo de 1915, el U-42 fue inspeccionado por una comisión de marinos españoles que emitieron un informe técnico favorable a su adquisición, dando comienzo las gestiones del Ministerio de Marina para hacerse con él.
El Embajador español en Roma, Ramón Piña y Millet, entabló conversaciones con su homólogo alemán, príncipe Von Bülow. El diplomático germano apreció las ventajas de la cesión a España, dadas las circunstancias del momento, ofreciéndose a exponer las intenciones españolas a su Gobierno, tras obtener de nuestro embajador garantías de que, de verificarse la adquisición del buque, éste formaría parte permanente de las fuerzas navales españolas, no suponiendo así una amenaza para Alemania. Se sabe que Ramón Piña y Millet tuvo una reunión con el Embajador austriaco en Roma, Kajetan Mérey von Kapos-Mér en la residencia de Cipriano Muñoz y Manzano, Embajador español ante la Santa Sede, donde se le pidió informacion sobre unos planos de unos submarinos.
Finalmente, el 10 de mayo, el agregado naval alemán en Roma comunicó oficialmente a nuestro embajador que el Gobierno Imperial había accedido a la cesión a España del submarino U-42, al tiempo que el propio Ministerio de Marina germano lo notificaba a su embajador en Madrid, a fin de dar mayor formalidad al acto. No obstante, faltaba el visto bueno de los italianos, que estaban realizando gestiones para incorporarse a la Triple Entente en contra de sus antiguos aliados de la Triple Alianza, haciendo fracasar el trato de nuestro Embajador, pese a las palabras del director de FIAT-San Giorgio, Boselli que le había asegurado que el Gobierno italiano no opondría dificultad alguna.
El 23 de mayo Italia declaraba la guerra al Imperio Austrohúngaro, abandonando su neutralidad, siguiendo el camino marcado por el Ministro de Exteriores italiano, Sidney Sonnino en el tratado secreto firmado en Londres el 26 de abril de 1915. El mismo 24 de abril, los astilleros FIAT-San Giorgio comunican a Ramón Piña y Millet la imposibilidad de vender el submarino a nuestro país y rogaba la devolución de todos los documentos enviados al Ministerio de Marina español. No sabemos si estos ya se habían facilitado a los austriacos, aunque seguramente los alemanes disponían de copias.
Lo que sigue ya es de sobra conocido. El submarino se incorpora a la Regia Marina italiana, siendo rebautizado como Balilla, botándose el 8 de agosto de 1915. En la tarde del 14 de julio siguiente, el Balilla bajo el mando del Capitán de Corbeta Paolo Tolosetto Farinata degli Uberti se encuentra realizando un bloqueo de la isla de Lissa, con el ocaso próximo y la batería baja decide hacer superficie para cargar sus baterías, cuando es avistado desde la isla que alerta a una pareja de torpederos austrohúngaros, el Tb 65F (ex-Hydra) y el Tb66F (ex-Skorpion), que raudos se dirigen a la posición del submarino. Sorprendiéndolo en superficie, inician un combate artillero con sus piezas de 47 mm. El Balilla rápidamente hace inmersión, dejando una gran mancha de combustible. Los torpederos despliegan sus rastras explosivas tratando de pescar al submarino, éste asoma la vela y lanza dos ‘siluri’, el Tb 65F cae para evitar los torpedos enganchándose en sus rastras que explosionan y le dañan la popa.
Con la vela del submarino a la vista, los torpederos siguen con el fuego artillero, lanzándole el Tb 65F un torpedo de 450 mm que también falla; el Balilla da sus últimos coletazos, trata de hacer inmersión pero el submarino dañado se hace ingobernable, vuelve a asomar la vela y es en ese momento cuando aprovecha el Tb 66F para darle el tiro de gracia con un torpedo. El Balilla se fue al fondo con sus 37 tripulantes, mientras que el Tb 65F herido es llevado a remolque por su gemelo, regresando ambos a Sebenico. El Capitán de Corbeta Farinata degli Uberti recibió a título póstumo la máxima condecoración italiana, la Medalla de Oro al Valor Militar.
Aquí termina la historia del U-42, que después fue Balilla y que pudo ser Isaac Peral. Tras la fallida compra de este submarino, la Armada española siguió haciendo gestiones para adquirir en el extranjero el cuarto submarino autorizado por la Ley Miranda, esta vez se eligió los Estados Unidos firmándose el 7 de julio de 1915 un contrato con la Electric Boat Co. para la construcción de un submarino modelo 903-L, inspirado en el M-1 de la Marina norteamericana y que pasó a ser el primer submarino de la flotilla de D. Mateo enjulio de 1916.
BIBLIOGRAFÍA
– BUSQUETS y VILANOVA, Camil; COELLO LILLO, Juan Luis; CAMPANERA Y ROVIRA, Albert; y RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón. Los submarinos españoles. Madrid: 2002, Agualarga. 325 pp.
– CASTRO VIEJO VICENTE, Cristino. Submarinos aliados en la gran guerra 1914-1918. Madrid: 2006, Real del Catorce, 345 pp.
– POLLINA Paolo M.. I sommergibili italiani 1895-1962. Roma: 1963, Ufficio Storico della Marina Militare, 300pp.
Hoy abrimos una nueva sección de artes gráficas bajo el nombre de “El Rincón del Pintor”; esta sección se inicia gracias a la colaboración de Manuel García García, reconocido pintor barcelonés especialista en pinturas a la acuarela de barcos de nuestra querida Armada.
El Delfín auxiliado por el Nostromo Primero (col. Diego Quevedo)
Se inicia la sección con las pinturas dedicadas a submarinos, por ahora solo tenemos dos, el S-01 o G-7 y el “Delfín” S-61, que pronto se verán incrementados con el viejo Peral. Manuel los pinta con el máximo detalle y, para ello, se documenta con fotografías y consulta a expertos en temas navales de la talla de Diego Quevedo Carmona.
Libro el Delfín S-61, un submarino para la paz
El cuadro recoge el momento en el que nuestro querido Delfín llega a Torrevieja, ya dado de baja y convertido en museo. Para pintarlo, Manuel usó una fotografía de Diego Quevedo tomada el día de la llegada, el 8 de mayo de 2004.
Museo Flotante de Torrevieja, el Delfín (fuente Torrevieja)
Para su traslado a Torrevieja se formó un grupo de ex-delfineros que se presentaron voluntarios para la que sería la última misión del Submarino Delfín, que ha tenido el orgullo de pasar a formar parte del patrimonio cultural de Torrevieja, ciudad pionera en España en musealizar submarinos y como clara lección a Cartagena que pospone el suyo.
Fue auxiliado en la maniobra por remolcador “Nostromo Primero”, llegando a Torrevieja al mediodía del 8 de Mayo de 2004.
Remolcador Nosrtomo Primero con el nombre anterior (fuente internet)
El cuadro recoge la maniobra de atraque en el muelle de Torrevieja, amenizada con una punta de banda de música del Tercio de Levante de nuestra fiel Infantería de Marina.
Parque flotante del Museo de la Sal, Delfín y Lancha Aduana
Tras la baja del submarino “Narval” el 23 de abril de 2003, le seguiría el “Delfín” el 10 de septiembre de 2003 que pasaría a Torrevieja, tras la firma de un convenio con el Ministerio de Defensa el 4 de febrero de 2004, y en solo tres meses de preparativos y acondicionamiento arribaría al que sería su último destino.
Detalle del domo del sonar con un delfín (col. Diego Quevedo)
Manuel es un pintor de detalles, cualquiera que haya trimado el submarino observará lo ligero que está sin baterías y con todos sus tanques vacíos, la obra viva del submarino enseña su panzuda barriga (ver la marcas de calado que pasan de 54 al 42).
Acuarela de Manuel García, llegada del Delfín a Torrevieja
El original lo donó el autor al «Museo del Mar y de la Sal» de Torrevieja (Alicante), donde está expuesto actualmente.
BIBLIOGRAFÍA
BUSQUETS y VILANOVA, Camil; COELLO LILLO, Juan Luis; CAMPANERA Y ROVIRA, Albert; y RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón. Los submarinos españoles. Madrid: 2002, Agualarga. 325 pp.
QUEVEDO CARMONA, Diego y HERNÁNDEZ TORREGROSA, Encarna. S-61 Delfín, un submarino para la paz. Torrevieja: 2004, Instituto Municipal de Cultura Joaquín Chapaprieta. 134 pp.
Al término de la Guerra Civil española, el estado que presentaba el Arma Submarina en su conjunto era, como no podía ser de otra manera, francamente desolador. De los 12 buques que componían la flotilla en junio de 1936 sobrevivían todavía físicamente 7, pero de ellos únicamente los 3 de la clase “C” (C-1, C-2 y C-4) podían considerarse “operativos”.
Habría que sumarles a éstos los 3 de la clase “D”, que superarían el récord de tiempo en construcción y no pasaría mucho tiempo en demostrarse sus pocas cualidades marineras.
También se uniría a esta flotilla el submarino G-7 herencia de la Kriegsmarine, los seis previstos (G-1 al G-6) por el régimen de Franco nunca llegarían, y por eso fue necesaria la ayuda americana.
El Submarino “Almirante García de los Reyes” fue el primero que se transfiere tras los acuerdos de 1953, otros cuatro le seguirían en 1971, por ese motivo fue conocido durante esa época como el “treinta y único”.
En 1959 llega a España, y desde ese momento se convierte inmediatamente en el mejor buque que ha tenido el Arma Submarina. Con él llegaron a España el primer snorkel, los torpedos filoguiados, el primer sónar de submarino, en definitiva, el salto desde la tecnología alemana de la 2ª Guerra Mundial a la tecnología americana de los 50.
No era ni mucho menos un submarino de último modelo, pero era tal el atraso de nuestra Armada que supuso una auténtica revolución. Antes de pasar a la Armada Española el USS Kraken (SS-370) participó en la 2ª Guerra Mundial y se hizo merecedor de cuatro medallas de War Patrols y una Battle Star.
El USS Kraken fue botado el 30 de abril 1944 en los astilleros Manitowoc Shipbuilding Co., de Manitowoc, Wisconsin. Su madrina fue la esposa del congresista John Z. Anderson de California. Su entrega a la US Navy se produjo el 8 de septiembre de 1944, y su mando se le confiere al Comandante Thomas Henley Henry.
Con sus pruebas y formación inicial completada, se envía el USS Kraken a Pearl Harbor integrándose en el Teatro del Pacífico, y a pesar de vivir solo un año de acción durante lo que serían los último coletazos de la 2ª Guerra Mundial, pudo hacer hasta cuatro patrullas y alcanzar varios blancos.
El USS Kraken era un submarino de la clase Balao, clase que fue ampliamente utilizada por la US Navy. El nombre de Kraken era en honor a un monstruo marino legendario que frecuentaba las costas de Noruega.
El 12 de diciembre 1944 el USS Kraken comandado por el Cdr. T.H. Henry, partió de Pearl Harbor para su primera patrulla de la guerra. Se le ordenó patrullar en el Mar del Sur de China cerca de Saipán.
Terminó esta patrulla el 14 de febrero 1945, regresando a Fremantle, Australia. En su primera patrulla, recuperó a un piloto caído al dañarse su Hellcat Fighter y caer el mar.
El 15 de marzo 1945 partió de Fremantle para su segunda patrulla de la guerra. Otra vez se le ordenó patrullar en el Mar del Sur de China. El 26 de abril de 1945 la terminó, pero esta vez en la base de Subic Bay, Filipinas. En su segunda patrulla hundió un petrolero japonés.
El 19 de mayo de 1945 parte de Subic Bay para su tercera patrulla de la guerra. Esta vez se le ordena patrullar en el Golfo de Siam. El 20 de junio de 1945 hunde al buque japonés Tachibana Maru Nº .58 en el Estrecho de la Sonda (Selat Sunda), acción que realiza en superficie con disparos de cañón.
El 3 de julio de 1945, aniversario del hundimiento de la flota de Cervera, termina su tercera y más fructífera patrulla, esta vez vuelve a Fremantle para darle un descanso a la dotación y aprovisionarse.
El 29 de julio de 1945, parte de Fremantle para su cuarta y última patrulla de la guerra. Se le ordena patrullar el mar de Java. El 21 de agosto 1945, termina su última patrulla en la base de Subic Bay.
Fue inmovilizado el 4 de mayo de 1946 y transferido a España como parte de las ayudas del acuerdo bipartito de 1953, el 24 de octubre de 1959 siendo renombrado «Almirante García de los Reyes», primero con la numeral E-1 y luego con la de S-31, numeral que le daría el mote de “treinta y único”.
Pero eso forma ya parte de otra entrada donde podremos ver fotos inéditas que me ha facilitado Milagros Reinoso Pasqual de Riquelme, hija del Capitán de Navio D. José Reinoso Martínez, primer Comandante español que tuvo el USS Kraken.
BIBLIOGRAFÍA:
COELLO LILLO, Juan Luis. Buques de la Armada Española. Los años de la postguerra. Madrid: 2000, Agualarga. 302 pp.
Durante la Segunda Guerra Mundial pocas unidades quedaron internadas. Si descontamos a los mercantes, sólo siete unidades de guerra ostentaron esa situación: un submarino alemán, el G-7 del que ya hemos hablado, cinco unidades italianas tras la firma del armisticio en septiembre de 1943 (el crucero ligero “Attilio Regolo”, los destructores “Carabiniere”, “Fucikiere” y “Mitragliere” y el torpedero “Orsa”), y otro submarino, en este caso perteneciente a la Francia de Vichy, el “Iris” y al que dedicamos esta entrada.
LOS SUBMARINOS DE LA CLASE MINERVE
En 1923 la Marina francesa acometió un plan de construcción de submarinos costeros que le llevó a varias series, todas rondando las 600 toneladas y poco estandarizados. Fueron las clases Sirène, Ariadna, Circe, Argonauta, Orión y Diane, que en total sumaban 26 unidades.
Serie 600
Clase Sirène: 4 unidades construidas desde 1925 hasta 1926
Clase Ariane: 4 unidades construidas desde 1925 hasta 1927
Clase Circé: 4 unidades construidas desde 1925 hasta 1927
Serie 630
Clase Argonauta: 5 unidades construidas desde 1929 hasta 1932
Clase Orion: 2 unidades construidas 1931
Clase Diane : 9 unidades construidas desde 1930 hasta 1932
Clase Minerve: 6 unidades construidas desde 1934 hasta 1938
Clase Aurore: 8 unidades ordenadas; 1 completada en 1939
Clase Phénix: 13 ordenados; ninguno construido
Los problemas se hicieron visibles, y en un derroche sin parangón, en 1934, se opta por un diseño estandarizado, la clase Minerve de 6 barcos, y en 1939 por la clase Aurore, una versión muy mejorada y más grande. Todavía habría tiempo para otro diseño más, la clase Phenix, que llega a iniciarse pero no a ser construida, debido a la derrota de Francia en 1940.
Los seis submarinos de la clase Minerve fueron construidos en distintos astilleros, el primero se construiría en el Arsenal de Cherburgo, los otros cinco serán construidos por la industria nacional. También se construyeron con varias partidas, los cuatro primeros con una de 1930 y los dos siguientes con otra de 1936.
Submarino
Nº Proyec.
Astillero
Botadura
Entrega
Observaciones
Minerve
Q185
AC
23/10/1934
15/09/1936
Graves daños en el Canal de la Manchapor un B-24 canadiense por error 10/10/1943; Termina en 19/09/1945 varado en la costa británica por un error de navegación.
Junon
Q186
ACN
15/09/1935
20/09/1937
Baja en 06/12/1954
Vénus
Q187
ACSM
06/04/1935
11/15/1936
Hundido por su dotación en Toulon 27/11/1942
Iris
Q188
ACD
23/09/1934
11/15/1936
Baja en 02/01/1950
Pallas
Q189
ACN
08/25/1938
06/12/1939
Hundido por su dotación en Orán 09/11/1942
Céres
Q190
ACSM
09/12/1938
07/15/1939
Hundido por su dotación en Orán 09/11/1942
Arsenal de Cherbourg (AC), Cherbourg; Atelier et Chantiers Dubigeon (ACD), Nantes; Atelier et Chantiers de la Seine – Maritime (ACSM), Rouen; Atelier et Chantiers Agustín Normand (ACN), Le Havre.
La quilla del submarino Iris fue puesta el 1 de julio 1932 en los astilleros de Nantes “Ateliers et Chantiers Dubigeon”, botado el 23 de septiembre de 1934 y puesto en servicio el 15 de septiembre de 1936. El «Ceres» y «Palas» serían hundidos en Orán en noviembre de 1942, el «Venus» en Toulon el 27 de noviembre y el «Minerve» y el «Junon» finalizarían la guerra luchando para la Francia Libre.
HISTORIA DEL PENÚLTIMO PERIPLO DEL IRIS
Nos encontramos en el año 1942, en noviembre, en plena Segunda Guerra Mundial, Inglaterra temerosa de que los alemanes hagan uso de las unidades operativas de la Francia de Vichy emprende una campaña para destruirlos o hacerse con ellos.
Los franceses con la moral por los suelos no quieren luchar, por un lado temen que los alemanes tomen represalias y por el otro no confían de las buenas intenciones inglesas. Sólo unos pocos, liderados por el General de Gaulle mantienen encendida la llama de la Francia Libre, todo sea dicho con muchos españoles del bando republicano que siguieron combatiendo hasta el final, como fue el caso de los submarinos «Junon» y el «Minerve».
El Iris y el resto de unidades languidecían en Toulon, observando el devenir de la guerra, hasta que los aliados deciden emprender la Operación Torch y ocupar las colonias francesas del norte de África.
Los alemanes temiendo que la numerosa flota francesa que todavía tiene la Francia de Vichy se pase al bando contrario, deciden ocupar el territorio de Vichy y asegurar las bases navales y, si pueden, hacerse con las unidades, en la que se conocería como Operación Lila.
Las dotaciones francesas montan guardia en la puerta de Castigneau Mourillon, esperando la llegada de los alemanes armados tan solo con alguna ametralladora. Los comandantes se plantean hacerse a la mar; en el caso del «Iris», el comandante estaba enfermo, le sustituye el teniente de navío Louis Dégé que pasea por cubierta fumando una pipa meditabundo.
Las tripulaciones estaban divididas: ¿debían unirse al gobierno colaboracionista de Petain o a la Francia libre? Ante la duda, Hitler envía a su ejército al puerto de Toulon para hacerse con la flota gala la noche del 27 de noviembre, por todos lados caen los paracaidistas lentamente del cielo aterrizando con un ruido sordo.
A las 05:05 suena la alarma general, sólo el «Glorieux» y el «Casabianca» estaban preparados con sus nuevas baterías, víveres y combustible.
«Branle-Bas, les gars. Les Schleus sont sur le quai».
Nada más empezar la acción, un tanque alemán dispara contra el acorazado «Strasbourg» y le obliga a rendirse, pero en la confusión cinco submarinos lograron escapar. El «Casablanca»» y el «Marsouin» se fugaron a Argel, el «Venus» se hundió frente a Toulon y «Le Glorieux» puso rumbo a Oran. El «Iris», sin apenas combustible y con sólo 17 hombres, emprende la huida, Dégé ordena zafarrancho de combate y soltar las amarras, en el muelle se oyen voces contradictorias:
«Appareillez, les sous-marins! Appareillez!»
Era el Comandante de la Flotilla Barry que corre por el muelle, ordenando que esperen órdenes antes de echar a pique los barcos. El plan era que no cayesen en manos alemanas, el marinero Cheney también grita pidiendo que le esperen:
» Iris, Iris, attendez-moi!».
Todos bajo el duro fuego alemán que intenta hacerse con lo que quedaba de la flota francesa, esquivan los campos de minas. A las 06:10 el Iris está fuera y listo para hacer inmersión, dejan atrás las islas Hyères y se alejan de Toulon.
Sobre las a las 18:50 hacen superficie, un gran incendio ilumina el horizonte al noroeste. Es la escuadra que arde en el puerto de Toulon. Continúan en superficie esperando noticias por la radio, pero no llegan. Después de diez horas Dégé decide entrar en Barcelona, una vez allí, la idea es ponerse en contacto con las autoridades francesas e informarse sobre la situación política y militar en el norte de África y unirse a la Fuerza Naval de la Francia Libre.
El maltrecho «Iris» llega a Barcelona el 28 de noviembre, quedando atracado en el paseo de Colón a las 13:30, justo frente a la Comandancia Naval. El comandante se dirige a al Consulado para pedir ayuda. Sobre las 17:00, ya de vuelta al submarino, Dégé resume al resto lo que le han dicho el Cónsul General, su segundo y un joven agregado, que se declaran fieles a De Gaulle pero que están imposibilitados de conseguir el preciado combustible necesario para reanudar el viaje.
Tal enfoque, sería rápidamente contrarrestado por la Embajada en Madrid, pro Vichy. El Embajador, François Pietri y el agregado naval, el capitán de navío Delaye, dicen tener autoridad para dar órdenes a un buque de guerra, que representan al gobierno francés y le prohíben dirigirse a Oran, o Gibraltar. Solicitarán el internamiento del «Iris».
El tiempo se echa encima y Dégé decide a las 18:30 solicitar una reunión con el Capitán General de Barcelona para negociar un posible aplazamiento del internamiento, lo acompaña como intérprete el teniente de navío Robert Lagane.
El Capitán General recibe fríamente al francés y le informa que son libres de abastecerse de comida y combustible, pagándolo, pero en lo que respecta a la hora límite, no puede ser extendida. Para sorpresa de todos, el agregado naval de la embajada en Madrid que recordamos era pro Vichy, ya había ordenado que la nave fuese internada por las autoridades españolas.
Pasado 48 horas, el submarino fue internado y entregado a las autoridades españolas y ocupado por 11 marineros, dos oficiales de Ingeniería Mecánica. El resto de la tripulación fue internado en Miranda del Ebro donde algunos escaparon para reunirse con las fuerzas de la Francia Libre de África.
Los barcos no se habían cuidado y tampoco se habían preparado; la Operación Torch del desembarco en el norte de África les había cogido por sorpresa. El «Iris» sólo pudo hacer el tránsito entre Toulon a Barcelona, salvándose de ser apresado por los alemanes. En aquella ciudad española en plena posguerra la llegada de una nave tan moderna provocó una gran agitación en el vecindario. Aunque la prensa no lo publicó, la población supo de inmediato de la presencia del submarino y acudió a verlo.
Fondeado frente al paseo de Colón, se convirtió en una atracción para niños y mayores. El «Iris» quedaría custodiado por los cañoneros «Canalejas» y «Cánovas del Castillo». En enero de 1943, con el fin de prevenir un escape, los españoles ordenan quitar hélices. El Iris permaneció en aguas barcelonesas hasta febrero de 1943, cuando fue remolcado hasta el puerto de Alicante por el cañonero «Dato». Allí, el submarino «General Sanjurjo» acudió a recargarle las pilas para que pudiera seguir viaje hasta Cartagena, donde quedaría internado en el muelle de la “Curra” con su dotación alojada en el viejo trasporte «Almirante Lobo».
Mientras, se recibe la orden de estudiar el submarino y valorar su compra al gobierno de Vichy. El capitán de corbeta Manuel Cervera Cabello es el encargado de la comisión de valoración. Elabora un informe del «Iris» y se lo envía al Capitán General del Departamento Marítimo de Cartagena, el almirante Bastarreche, y este al ministro de Marina.
La comisión era contraria a la compra, en ese momento existía un plan de construcción de submarinos alemanes modelo VIIC, una vez más la prepotencia española nos hizo perder otro submarino que era mucho mejor de los que teníamos.
Dentro de las razones que esgrimieron eran las pocas condiciones militares del submarino, su poca velocidad, de 14 nudos en superficie, su cota de inmersión de 80 metros, carecer de “silentblock” y tener un equipo sonar antiguo y de poca confianza, seguramente mucho mejor que los de nuestra serie “C” y en mejores condiciones que el G-7 o la nefasta serie “D”.
El informe se complementaba con la opinión del Jefe de Flotilla, capitán de fragata Rafael Fernández de Bobadilla que decía que solo sería interesante si su precio era excepcionalmente bajo. Recordar que se trataba de un submarino totalmente operativo y más moderno de los que teníamos. Tendríamos que esperar al “Treinta y único” para volver a tener un submarino más o menos operativo, en ese momento la prepotencia no la teníamos tan alta.
El «Iris» permaneció en Cartagena fondeado hasta noviembre de 1945, cuando fue devuelto al gobierno francés. En la Operación Lila se fueron al fondo los restos de la flota francesa, en total 77 barcos, incluyendo 3 acorazados, 7 cruceros, 15 destructores, 13 torperderos y 12 submarinos: el «Redoutable», «Eurydice», «Diamant», «Thétis», «Sirène», «Vénus», «Vengeur», «Naïade», «Pascal», «Espoir», «Achéron», «Fresnel», «Caïman», «Henri Poincaré» y «Galatée».
BIBLIOGRAFÍA
COELLO LILLO, Juan Luis. Buques de la Armada Española. Los años de la postguerra. Madrid: 2000, Agualarga. 302 pp.
LAGANE, Robert. Cinq ans dans le brouillard, 1940-1945. Le journal d’un Midship. Larmor: 2000, Hublot. 158 pp.
La quilla de esta quinta unidad de la serie C se puso el día 10 de octubre de 1924, cinco años de trabajos fueron necesarios para celebrar la ceremonia de botadura el día 28 de octubre de 1929 y en seis meses todo estaba listo para su entrega a la Armada en la fecha 16 de abril de 1930.
Su destino fue la Escuadrilla de Submarinos de Cartagena, nombre este de Escuadrilla, que sustituyó al de División o Flotilla en febrero de 1929, aunque la fuerza de la costumbre hacía que se siguiesen utilizando los anteriores incluso en los documentos oficiales. Este año de 1930 comenzó con tres Escuadrillas; la de Cartagena, la de Ferrol y la de Mahón, aunque esta última era disuelta el 10 de marzo. Su incorporación aumentaba hasta 15 el número de submarinos con que contaba el Arma Submarina.
En el mes de septiembre participó en las maniobras programadas para aquel año y que por primera vez se desarrollarían en el Mar Cantábrico y no en el acostumbrado Mediterráneo, del mismo modo participó en las que tuvieron lugar en los años 1933, 1934 y 1935. En este último año, participó con los demás integrantes de su serie en un crucero de instrucción en el cual se tocaron los puertos de Melilla, Cádiz, Plymouth, Brest, Santa Cruz de Tenerife, Dakar, Villa Cisneros, Las Palmas y Larache..
El día 18 de julio (inicio de la Guerra Civil), el submarino se encontraba en Cartagena realizando reparaciones (cambiando uno de los eléctricos y equilibrando ejes), por lo que no pudo hacerse a la mar con sus compañeros para la primera patrulla de la contienda.
Inicialmente los mandos se unieron al alzamiento militar, pero el día 20 algunos miembros de la dotación tomaron el control del submarino formándose un comité a bordo que nombraría comandante al contramaestre Jacinto Núñez.
Su anterior comandante, el Capitán de Corbeta Antonio Amusátegui Rodríguez fue detenido y conducido al buque prisión España nº3 donde sería asesinado el día 15 de agosto. El segundo comandante, el Teniente de Navío Antonio Ruiz González, destacado defensor de la República, fue destinado a mandar la Capitanía General de la Zona Marítima de Cartagena.
Las reparaciones concluyeron, y el día 22, se hace a la mar en compañía del otro submarino que no pudo salir en la primera patrulla, el C-2. Ambos se dirigen a Málaga, donde los mandos republicanos habían decidido establecer una base de avanzadilla con la intención de controlar las aguas del Estrecho. Al mando del C-5 continua Jacinto Núñez.
Durante la travesía se produce un incidente al tratar de hacer una inmersión para comprobar el trimado del submarino, tomando la nave una fuerte inclinación que provocó la alarma de la tripulación. Tras este accidente, del que no hubo de lamentarse más que daños materiales, la dotación decidió continuar travesía en superficie, conscientes de sus limitaciones al carecer de oficiales al mando.
Al día siguiente, el C-5 hacía su entrada en Málaga donde ya hacía tiempo que había arribado el C-2 que llevaba un comandante profesional. Ese mismo día es nombrado comandante del submarino el Capitán de Corbeta José María de Lara y Dorda de ideas afines a los sublevados.
Su llegada al submarino estuvo desde el principio muy discutida por los miembros del comité de a bordo, quienes decidieron hacer un estricto control sobre su comandante negándole el acceso de las ordenes que se recibían y no permitiéndole utilizar el periscopio cuando se suponía que existía un enemigo a la vista.
El Capitán de Corbeta José María de Lara al comienzo de la guerra había intentado cambiar de bando, con el pretexto de ir a un especialista en Madrid para que le diagnosticara el estado de su brazo izquierdo, ocultaba su plan de pasarse a los nacionales o encontrar protección en alguna embajada extranjera (información recogida en el libro de Cayuela y que le proporcionó Agustín Zubillaga, el repostero del comandante).
Esa misma noche y con órdenes selladas, el submarino se hace a la mar, una vez abiertas comienza su ejecución, patrullando la zona del Estrecho. El día 25 se recibe a bordo un radio que ordena poner rumbo a Tánger al encuentro del submarino C-1, cabeza de la flotilla. De inmediato se pone rumbo al puerto ordenado y se prepara el paso del Estrecho. En este tránsito, que se efectuó al abrigo de la noche, el submarino quedó varado en una playa africana con el peligro de ser descubiertos al amanecer, finalmente a la subida de la marea el C-5 quedaba liberado y proseguía viaje, en su interior aumentaba la tensión entre comité y comandante ya que se pensaba que la varada había sido intencionada por Lara, pues fue él quien marcó el rumbo a seguir.
El día 26 se produce el encuentro con el C-1 que se hallaba en compañía del C-2. La reunión a bordo del C-1 tuvo por objetivo explicar las órdenes, que no eran otras, que partir de inmediato al Norte hacia el Cantábrico. En una desafortunada maniobra, el C-5 golpea al C-1 causándole daños que le imposibilitan el cumplir sus órdenes, de manera que parten en solitario C-5 y C-2, aunque por rutas separadas.
Una vez en la zona de operaciones el submarino se abstiene de preparar ninguna acción contra el enemigo, preocupados por el estado del casco tras la colisión, motivo por el cual se dirigen a los astilleros Euskalduna donde llegan el día 30 de agosto. El día 1 de septiembre el submarino abandona el astillero tras verificarse el buen estado del casco y comienza la que sería su primera patrulla en el Cantábrico.
Se escogió patrullar en la zona del Cabo de Peñas, pues era paso obligado para los buques enemigos en sus frecuentes incursiones de cañoneo a las costas republicanas. La noche siguiente el submarino se encontró con el objetivo número uno de la Escuadra republicana, el crucero Nacional Almirante Cervera, de inmediato se preparó el ataque, los nervios y la desconfianza llevaron al presidente del comité a arrebatar al comandante el periscopio.
Cuando el comandante volvió a observar la situación comunicó a la dotación la imposibilidad de disparar ya que el crucero alemán Königsberg se interponía entre ellos y su objetivo. Esta situación contribuyó aún más a aumentar las tensiones entre comité y comandante.
A la mañana siguiente el submarino avista a dos “bous” enemigos sobre los que comienza a disparar su cañón de cubierta; durante el combate el cañón se encasquilla, oportunidad que el enemigo aprovecha para intentar abordar al submarino sin éxito. Alertados por estos “bous” se unen al combate un hidroavión y cuatro “bous” más a los que más tarde se uniría el destructor Velasco. La reacción del submarino ante su inferioridad manifiesta fue la lógica inmersión de emergencia.
De inmediato cayeron sobre el submarino tres cargas que le dejaron sin luz y sin propulsión lo que les llevó al fondo que por suerte para los tripulantes era de 85 metros. Allí permanecieron durante casi 24 horas hasta que pudieron salir a la superficie y dirigirse a Gijón donde llegarían el día 5 y posteriormente a Bilbao para reparar.
Las reparaciones se prolongaron hasta el mes de octubre y cuando estuvo listo salió de nuevo a patrullar. En el puerto de Santander, donde se había parado para una pequeña escala (día 30 de octubre), se reciben noticias de avistamiento del Acorazado enemigo España, se dispuso la nave y se salió a su encuentro que no tardó en producirse.
El Acorazado navegaba lentamente lo que permitió al submarino realizar una aproximación a placer, alistando los cuatro tubos de proa para acabar con el buque enemigo. Se efectuó el disparo de todas las armas sin resultado, lo cual aumentó más aún las tensiones a bordo. El presidente del comité acusaba a Lara de sabotear los torpedos y este se defendía diciendo que los fallos eran debidos al material defectuoso.
Tras esta nueva decepción el submarino regresa a la base donde permanecerá hasta diciembre. Durante este periodo el comandante apoyado por otros oficiales afectos a la causa nacional conspiran para hacerse con el submarino, lo cual no consiguen, de manera que el día de nochevieja de 1936 el C-5 zarpa para la que sería su última misión.
En la mañana del día de año nuevo de 1937 y tras el reiterado silencio de radio del submarino se ordena a varios pesqueros, a la aviación naval y al José Luis Díez buscar el submarino, encontrándose manchas de aceite a 10 millas al norte de Ribadesella, lo que indicaba su hundimiento.
Las causas de su hundimiento no se conocerán jamás, y aún hoy son motivo de especulación, pero oficialmente y así consta en el expediente de rehabilitación del comandante, este tenía planes para apoderarse del submarino, para ejecutarlos disponía de una pistola, dinamita y una botella de amoniaco, además existe una declaración en la que se cuenta como el comandante Lara dijo que si no conseguía hacerse con la nave la hundiría y moriría con toda la tripulación. El capitán de corbeta Lara consta como muerto en campaña por la causa nacional.
Aun así las cosas, a muchas personas les resulta increíble la posibilidad de que un oficial de submarinos llevase a cabo esta acción y consideran que por muy fuertes que fuesen sus convicciones el hecho de asesinar a 40 compañeros con los que se convive de una manera tan estrecha y además morir en la acción no es posible.
Definitivamente este debate no tiene ya ningún sentido pues lo único realmente comprobable es la desaparición de las 41 almas que se fueron sin dejar rastro.
BIBLIOGRAFÍA
CAYUELAS ROBLES, Ramón: Relatos inéditos de los submarinos republicanos de la guerra civil española.Alicante: Gregori, 1998. pp. 285. ISBN 8484548775.
GARCÍA FLÓREZ, Dionisio: Buques de la Guerra civil española. submarinos. Madrid: Almena, 2003. pp. 192. ISBN 8493228486.
GONZÁLEZ-ALLER HIERRO, José Ignacio y RODRÍGUEZ MARTÍN-GRANIZO, Gonzalo: Submarinos Republicanos en la guerra civil española. Madrid: Poniente, 1982. ISBN 84-85935-06-3.
RAMÍREZ GABARRÚS, Manuel: El arma submarina española. Madrid: Bazán, 1983. ISBN 84-500-9267-1.
VV.AA.: Los submarinos españoles. Madrid: Cultural, 2006. pp. 325. ISBN 9788480559522.
Mucho se ha escrito sobre el Arma Submarina y su nacimiento, este año celebramos su centenario, pero nadie se ha planteado el punto de partida para esta fecha. Realmente muchos se la plantean, y, precisamente por ello, hay opiniones muy diversas. Mi amigo Esteban Saura seguramente podrá aclararlo en breve, cuando presente su Trabajo Fin de Máster.
Fotografía de los preparativos de la Flotilla de Submarinos en el centenario de la Ley Miranda (fuente A. Arévalo)
No pretendo crear polémica, pero sí sembrar la incertidumbre que a otros corresponderá resolver. Lo que sí busco es defender la figura de Isaac Peral, verdadero artífice de la existencia del submarino y del Arma Submarina.
Botadura del Submarino Peral en el Arsenal de la Carraca (fuente colec. A. Arévalo)
El Teniente de Navío Isaac Peral y Caballero había nacido en Cartagena en 1851, impulsado por su espíritu científico y su afición a la electricidad, concibió el primer submarino capaz de navegar de forma más o menos sostenida en inmersión y de lanzar torpedos de forma segura, de una manera muy parecida a la que hacemos hoy en día.
Póster con los más importantes hechos realizados durante las pruebas (Chacón, 2013)
Todo empezó con el intento de Alemania de hacerse con las Islas Carolinas. Su diseño, que permanecía en secreto y sólo era conocido por sus colegas más próximos, ve la luz y se lo envía al entonces ministro de Marina, vicealmirante Palenzuela, en una carta reservada dando cuenta de su invento.
Inmersión estática en el Arsenal de la Carraca (fuente colec. A. Arévalo)
Una vez presentados por Peral sus cálculos y diseños a una Junta Técnica inspectora, y después del informe favorable de esta junta, se autoriza el inicio de su construcción en el Arsenal de la Carraca, un 20 de abril de 1.887.
Submarino atracado en La Carraca (fuente A. Arévalo).
Esta fecha no la he puesto en el título, pero también nos podía servir de punto de origen para calcular el centenario. La imagen del submarino es conocido por la mayoría, y actualmente se puede visitar el original en el Museo Naval de Cartagena, donde se expone recién restaurado.
Submarino amarrado en los caños de la Carraca, ya desahuciado (fuente A. Arévalo).
Se trataba de un submarino monocasco de acero y con forma fusiforme, sección circular. Sus dimensiones eran unos 23 metros de eslora, 2,87 de maga, 2,74 de puntal y un calado de 1,7 metros, dándole un desplazamiento de 75 toneladas en superficie y 85 toneladas en inmersión.
Submarino Peral siendo preparado para su traslado a Cartagena (fuente A. Arévalo).
La forma de hacer inmersión es conocida también, se sumergía inundando unos dobles fondos o tanques situados en el centro del submarino, que hacían de lastres principales; contaban con tres tanques, uno en el centro y dos a los extremos. Hoy funciona igual, con las regulaciones, nivelaciones y lastres, y, claro está, todo mayor dimensionado. Por ejemplo, el S-80 después del problema de pesos desplaza ya más de 2.500 toneladas.
Submarino Peral a su llegada a Cartagena (fuente A. Arévalo).
La cota e inclinación del barco se controlaba con un ingenioso dispositivo que Peral denominó «Aparato de Profundidades», que consistía en dos hélices de eje vertical situadas en los extremos del submarino. Eran gobernadas por un mecanismo de placa hidrostático y un péndulo, que permitía accionarlas eléctricamente a través de las propias baterías del submarino.
Submarino Peral siendo trasladado a la Base de Submarinos (fuente A. Arévalo).
El submarino se propulsaba mediante otras dos hélices mayores, movidas por sendos motores eléctricos de 30 HP, alimentados por una batería de 480 acumuladores que suministraban una tensión de 220 voltios, dándole una autonomía teórica de 396 millas a 3 nudos. Su velocidad máxima en inmersión era de 10 nudos y la cota máxima de 30 metros.
Submarino Peral en el carenero de Cartagena (fuente A. Arévalo).
El armamento consistía en un tubo lanzatorpedos interior a proa y en tres torpedos de 450 mm modelo «Schwartzkopff», que podían lanzarse en un intervalo de 20 minutos, sin perder la cota como le pasaba al submarino turco de Nordenfelt. Para apuntar disponía de una mesa donde se reflejaban los espejos del «sistema de apuntar».
Detalle del tubo lanzatorpedos antes de su restauración (fuente: diario La opinión de Cartagena)
Vemos, que estamos ante una obra maestra de la ingeniería que se botó en la Carraca el 8 de septiembre de 1888. Tenemos las fechas de su primera inmersión estática, de su primer lanzamiento y de todas sus pruebas.
Estiba de los acumuladores antes de su restauración (fuente diario La opinión de Cartagena)
Fechas que podríamos utilizar para calcular nuestros cien años, yo me quedaba con la del 8 de septiembre, y así aprovechamos las fiestas de romanos y cartagineses.
Detalle de escotilla de acceso e interior del submarino de su restauración (fuente: diario La opinión de Cartagena)
El casco del sumergible quedó arrumbado en el Arsenal de La Carraca hasta que en 1928 fue trasladado a Cartagena y empleado como reliquia histórica en los jardines de la Base de Submarinos en 1930.
Submarino Peral en su primera ubicación en Cartagena, la Base de Submarinos (fuente A. Arévalo).
En 1965 el viejo casco fue donado al Ayuntamiento de Cartagena y es trasladado al Paseo del Muelle.
Se lleva en varios trozos al Paseo del Muelle (fuente colec. A. Arévalo)
Vemos otro trozo (fuente colec. A. Arévalo)
Se construye para él un monumento a la entrada del Paseo frente al Gobierno Militar. Por fin se empieza a reconocer la figura de Peral como de las más importantes en la invención del Submarino.
Se ensambla en el propio Paseo del Muelle (fuente colec. A. Arévalo)
Durante años todos los reemplazos se hicieron fotos a su vera y su imagen decora muchas casas de toda España.
Vemos como quedaría en su segunda ubicación dentro de Cartagena (fuente colec. A. Arévalo)
Pero este no sería su último, ni penúltimo movimiento dentro de la ciudad de Cartagena. Con motivo de la Expo 92 se lleva a Sevilla, donde se ve el interés que despierta, y a su regreso termina, pasados unos años, en el centro del Paseo. Se decide que tras la reforma queda mucho más visible y se traslada.
Vemos el cuidado que se tiene, se prepara una fuente para estudiar el efecto de los «chorritos» sobre el casco (fuente colec. A. Arévalo)
Con el tiempo se ve que el submarino no va a aguantar mucho y se decide restaurarlo y llevarlo a donde tenía que haber ido desde un principio, a un museo. Por fin los cartageneros pudieron descansar al saber que el preciado submarino, el más antiguo del mundo, que se ha salvado de morir hundido, es restaurado y se puede visitar en el Museo Naval de Cartagena.
La obra une a muchos y por fin se consigue llevar donde tiene que estar, el Museo Naval de Cartagena (fuente: diario La opinión de Cartagena)
Otra fecha que también nos puede servir es la de la “Ley Ferrándiz”; el 7 de enero de 1908 nace la ley de “organizaciones marítimas y armamentos navales”. Se trata de una ley completa, que abarca a todos los organismos, Estado Mayor de la Armada, Jefaturas de Construcciones navales, civiles, hidráulicas, Artillería e Intendencia General, Dirección General de Navegación y Pesca Marítima, Bases Navales (Habilitaciones de arsenales), Centros docentes, Cuerpos (Escalas, ascensos, plantillas) y finalmente la construcción de buques: acorazados, torpederos y destroyers y submarinos o sumergibles. Tenemos pues otra fecha posible, la de 7 de enero, que casi coincide con la Pascua Militar, por lo que nos seguimos decantando por la del 8 de septiembre.
Augusto Miranda ministro de Marina responsable de la compra de los primeros submarinos (fuente A. Arévalo)
Por último, la fecha que por ahora se mantiene como la del centenario, el 17 de febrero de 1915, nace de la llamada “Ley Miranda”, en la que aparte de concederse inversiones en buques y obras fijas en las Bases Navales, se destinaban 110 millones de pesetas para la compra de hasta cuatro submarinos, así como el material necesario para las enseñanzas, prácticas y material necesario para el personal que tendría que manejarlos.
Por la Ley Miranda se compran estos cuatro submarinos (fuente A. Arévalo)
De estos cuatro submarinos el primero en encargarse fue el “Isaac Peral”, botado el 22 de julio de 1916, que también podría ser la fecha ya que fue el primer o el segundo submarino en entrar en la Lista Oficial de la Armada. Fechas y fechas, yo me sigo quedando con la del 8 de septiembre.
D. Mateo García de los Reyes, artífice de esta primera flotilla que contaba con cuatro submarinos y el Kanguro (fuente A. Arévalo)
Otra fecha interesante es la de la llegada del “treinta y único” bajo el mando del capitán de corbeta D. José Reinoso Martínez, nombrado su primer comandante. Aunque aquí celebraríamos la “refundición” del Arma Submarina”, con él llegaría el famoso sistema “schnorchel” de los alemanes, un enrome salto tecnológico en equipos de detección sonar y un largo etcétera del que sería nuestro único submarino operativo durante mucho tiempo.
Gracias al acuerdo bilateral con Estados Unidos permitió incorporar el «treinta y único»(fuente A. Arévalo)
Esto sucedió un 29 de enero de 1960, por fin contábamos con el primer snorkel español, unos sonares efectivos y una moderna dirección de tiro que permitía el lanzamiento de torpedos filoguiados, además de una radar de exploración, contramedidas electrónicas y modernos equipos de comunicaciones.
Ahora estamos en una situación parecida, el retraso va a provocar a tengamos que renombrar al Tramontana u otro S-70 como el «setenta y único» (fuente A. Arévalo)
Las fechas no son importantes, lo verdaderamente importante son las figuras o personas que hicieron posible las cosas. Eso dicen los más sabios y Peral es el máximo exponente del Arma Submarina.
La Flotilla de Submarinos en el centenario de la Ley Miranda (fuente A. Arévalo)
El 12 de octubre Cristóbal Colón llega a América, fecha y personaje; el 8 de septiembre Isaac Peral bota su submarino, el primero en ser capaz de navegar, mañana, día 17 de febrero celebramos la “Ley Miranda”.
El ansiado S-80 (fuente Navantia)
No es totalmente cierto que las fechas no sean importantes, con el retraso del S-80 podemos decir lo contrario. Sus problemas de peso han postergado su entrega y las noticias que nos llegan no son tranquilizadoras.
Vemos distintas fases en la construcción del S-80 (fuente Navantia)
La Flotilla está volcada en celebrar un centenario que se nos antoja triste, las dotaciones empiezan a estar desmoralizadas y un poco desesperadas ante otro año más sin el relevo de la serie S-70.
Las dotaciones de submarinos en el centenario de la Ley Miranda (fuente A. Arévalo)
La esperanza es lo único que se pierde, pero el retraso del S-80 debe de acabar si no queremos tener que empezar de cero. Cada vez más, los submarinistas buscan su hueco en otras unidades de superficie, anhelando poder volver a la que fue su casa y asegurar así otros cien años del Arma Submarina, independientemente del día que lo celebremos.
– ARTEAGA, F. (2014). A Proposal for restructuring the security and defense industrial sector in Spain. Defence and Peace Economics, 25(1), 69-83.
– BUSQUETS y VILANOVA, Camil; COELLO LILLO, Juan Luis; CAMPANERA Y ROVIRA, Albert; y RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón. Los submarinos españoles. Madrid: 2002, Agualarga. 325 pp.
El batiburrillo submarino 
