CARTAGENA PUERTO DE GALERAS

Este año celebramos el IV Centenario de la muerte de Cervantes, que mejor momento para rebloguear la entrada.

labrujulazul

Una exposición interesante se abrió el pasado mes de mayo, con motivo de la Noche  de los Museos y el Día internacional de los Museos. La muestra nos introduce en el mundo de las Galeras que existieron en los siglos XVI, XVII y XVIII, en la realidad histórica de que Cartagena fue Puerto de Galeras durante algo más de un siglo, en los objetos, armamento, portulanos y sobre todo en los documentos directos que de esa memoria histórica nos han llegado, los Libros Generales de Galeras.

CARTAGENA PUERTO DE GALERAS  se puede visitar  hasta  el 18 de septiembre en las  nuevas salas del Museo Naval en Cartagena, ubicadas en el Cuartel de  Esclavos y Presidiarios, un edificio del XVIII implicado directamente en los hechos históricos en los que nos sitúa la muestra.

Con piezas originales, realmente valiosas y muy bellas, esta  exposición itinerante llega desde el Museo Naval…

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Un español Académico Correspondiente de Historia en Cuba

La Academia de Historia de Cuba entregó el pasado 12 de mayo al Doctor en Historia y Capitán de Navío de la Armada Española, Juan Escrigas Rodríguez, el certificado que lo acredita como Académico Correspondiente Extranjero de esta entidad. El acto tuvo lugar en la Habana, en la sede de la Academia de la Historia de Cuba,  ciudad que forma parte de nuestra historia y a la que une un lazo familiar muy importante con la Armada.

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Fotografía del B/E J.S. Elcano con el castillo del Morro de La Habana al fondo (EFE/Alejandro Ernesto, El País).

Para realce del acto, se aprovechó la celebración del cuarto centenario de la muerte de Cervantes, el primer centenario de la Escuela Naval Cubana y por último, pero no menos importante, la visita de nuestro querido buque escuela Juan Sebastián Elcano que se encontraba atracado en los muelles de la bella ciudad de la Habana para relumbre de tan noble acontecimiento.

Discurso de Ingreso

El Capitán de Navío Escrigas lleva toda su vida estudiando la Armada y los acontecimientos de 1898, de hecho se doctoró sobresaliente cum laude por la Universidad Complutense de Madrid con una tesis que lleva por título “La Armada en 1898. Un enfoque integral”.

En su tesis Escrigas profundiza en la historia de la Armada ante el desastre del 98 y la Guerra Hispano-cubano-norteamericana (1895-1898). Se trata de un excelente estudio que permite seguir el rastro de cada uno de los miembros de la Armada que participó y murió en ese trágico año, en palabras del autor:

“Comprobaremos como de la mano de una imagen fotográfica se pueden interpretar asuntos de política internacional y acontecimientos, o incluso arrancar líneas de investigación, o en un nivel más personal y privado, con ellos se puede hacer un seguimiento de la vida de un miembro de la Armada”.

El discurso de Escrigas del pasado 12 de mayo siguió esa línea. Se marcó como objetivo mostrar los lazos de amistad, cariño y respeto, desde una perspectiva diferente, los que tiene y ha tenido siempre España y su Armada con Cuba, y más en particular con La Habana, cabeza de uno de sus Apostaderos durante casi 200 años.

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Discurso de Aceptación del Doctor y Capitán de Navío Juan Escrigas Rodríguez.

Fue un discurso muy emotivo, fruto del cariño que profesa el Capitán de Navío  Escrigas a la Armada y a Cuba, recuerdo de las muchas generaciones de su familia vinculadas con la Armada y con Cuba, especialmente conmovedor fue el recuerdo a su bisabuelo Rosendo Escrigas, condestable de la Armada, muerto en Santiago de Cuba a resulta de las heridas recibidas en las trincheras durante la defensa de la ciudad.

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Orla con los condestables caídos en los combates de Cavite y Cuba del ’98 (El Mundo Naval Ilustrado, 1 de junio 1899)

El instrumento principal para llevar el hilo conductor del discurso fue la fotografía. La mayoría de las fotografías pertenecen a su colección particular que lleva reuniendo desde los 12 años. Cada una de ellas ha sido investigada y trabajada en profundidad, y muchas veces han abierto nuevas líneas de investigación (Coello y Rodríguez, 2001; Escrigas, 2011).

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Momento del primer izado de la bandera norteamericana en el castillo del Morro en La Habana (colecc. Juan Escrigas)

La Armada y Cuba: La Habana y el Elcano

Tras perder la guerra, y después de la firma del protocolo de Washington el 12 de agosto de 1898, el 10 de diciembre de 1898 España y los Estados Unidos firmaron el Tratado de París. A pesar de que las autoridades españolas intentaron por todos los medios suavizar los términos, España perdía sus antiguas posesiones de Cuba, Puerto Rico e islotes correspondientes, la isla de Guam del archipiélago de las Marianas, y cedía las Islas Filipinas a los Estados Unidos, que pagarían una indemnización a España de  20 millones de dólares (Rodríguez, 1998). El 1 de enero de 1899, España saldría de Cuba izándose la bandera de las barras y estrellas en el castillo del Morro (Escrigas, 2011).

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Visita del B/E J.S. Elcano durante su viaje de la vuelta al mundo en 1929 (colecc. Juan Escrigas)

El buque escuela Juan Sebastián de Elcano es el barco más representativo y conocido de la Armada, y para aquellos españoles y sus descendientes que abandonaron su Patria, visitarlo es siempre un reencuentro, un vínculo con su tierra y con sus paisanos. La Habana y su castillo del Morro han sido testigos de su historia, viendo pasar la bella silueta de nuestro más querido embajador, un trozo de España que ha permitido a muchos de nuestros compatriotas renovar o realizar por primera vez su juramento ante la bandera nacional allende los mares.

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El Excmo. Sr. García-Margallo Ministro de Asuntos Exteriores y de Cooperación jurando la bandera junto a 29 compatriotas en el B/E J.S. Elcano, el pasado domingo 15 de mayo  (EFE/Ernesto Mastrascusa, La Razón).

Conclusiones

Nuevos y renovados aires soplan en nuestra relación común, actos como el del pasado 12 de mayo nos llenan de orgullo, una fecha a recordar donde por primera vez un miembro de la Armada Española, Doctor en Historia, es nombrado Académico Correspondiente Extranjero en la Academia de Historia de Cuba. Esto es algo  que nos permite soñar con nuestro pasado común.

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Invitación y fotografía del acto de ingreso del Capitán de Navío Juan Escrigas en la Academia de la Historia de Cuba (Caribbean News Digital).

El esfuerzo que realizó la Armada como institución y el sacrifico de todos sus miembros fue ingente y no debe caer en el olvido (ver artículos publicados por Escrigas en la RGM). Nuestro recuerdo debe permanecer mediante el estudio, profundizar en los acontecimientos de 1898 debe servir para forjar una nueva relación que permita, por un lado conocernos mejor, y por otro hermanarnos como hijos de dos naciones que comparten su origen e historia.

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España se inundó de emotivos recuerdos como este que inmortalizaba la celebre frase de Don Casto Méndez Núñez en el combate del Callao (colecc. Juan Escrigas)

Bibliografía

Coello, J. L. y Rodríguez González, A. R. (2001). Buques de la Armada española: a través de la fotografía, (1849-1900). Madrid: Ministerio de Defensa, Secretaría General Técnica.

Escrigas Rodríguez, J. (2011). La Armada Española y la fotografía en Cuba, Puerto Rico y Filipinas: los sucesos de 1898. Madrid: Ministerio de Defensa.

Escrigas Rodríguez, J. (2012). Atlas Ilustrado de la Guerra de Cuba. Madrid: Editorial Susaeta.

Escrigas Rodríguez, J. (2014a). En Annápolis. Revista general de marina, 266(3), 511-522.

Escrigas Rodríguez, J. (2014b). En el Hospital Naval de Norfolk. Revista general de marina, 266(1), 97-105.

Héroes y Mártires (1899, 1 de junio). El Mundo Naval Ilustrado, 210-213.

Escrigas Rodríguez, J. (2016). El viaje del crucero “Reina Regente” a América. Revista general de marina, 270(1), 81-91.

Rodríguez González, A. R. (1998). Operaciones de la guerra de 1898: una revisión crítica. Madrid: Actas.

Rodríguez González, A. R. (2008). Bloqueo y combates en La Habana y Cienfuegos, 1898. Revista general de marina, 255, 813-825.

La vida de Galeras en la España de Cervantes

La ciudad de Cartagena fue una de las muchas bases que tuvo la Escuadra de Galeras en la España del siglo XVI, pasando a ser su base principal cuando se construyó el Arsenal el 20 de febrero de 1731. El Arsenal se construye por orden de Patiño gracias al desvío de la rambla de Benipila y al acondicionando de la dársena, tal como, conocemos en la actualidad (Roda Alcantud, 2008).

El Archivo de Cartagena atesoraba un secreto por todos olvidados, hasta que un equipo de investigadores, liderados por el Dr. Juan José Sánchez Baena,  Celia Chaín y Pedro Fondevila (Sánchez Baena, Fondevila & Chaín, 2012), sacaron a la luz los Libros Generales de la Escuadra de Galeras de España Siglo XVII.

Ilustración 1 Fotografía de uno de los veinticinco libros antes de su restauración (Catedra Naval)

Fotografía de uno de los veinticinco libros antes de su restauración (Cátedra Naval)

Los Libros de Galeras que han llegado a nuestros días, han sido una pequeña colección de los estados de fuerza de nuestra escuadra, 25 libros que han pasado a formar parte de la Colección de Libros de Galeras que salió del Archivo Naval de Cartagena. Sus fechas extremas van desde 1624 a 1748, y contienen los listados descriptivos del personal que se enviaba a cada galera (Sánchez Baena, Fondevila & Chain, 2012).

Cervantes y las Galeras

Miguel de Cervantes Saavedra nació el 29 de septiembre de 1547 en Alcalá de Henares y falleció en Madrid el 22 de abril de 1616, fue soldado, novelista, poeta y dramaturgo español. Está considerado la máxima figura de la literatura española y es universalmente conocido por haber escrito Don Quijote de la Mancha.

Cervantes inicia su carrera militar en el verano de 1570 sentando plaza en la compañía del capitán don Diego de Urbina. Encuadrado en esta compañía junto con su hermano Rodrigo, el 7 de octubre de 1571 participa en la batalla naval de Lepanto a bordo de la galera Marquesa, cuyo capitán era Juan de Simancas. Resultado de la batalla de Lepanto, Cervantes pierde el movimiento de su mano izquierda al recibir un arcabuzazo pasando a ser conocido como el “Manco de Lepanto”.

Que en fin has respondido a ser soldado

Antiguo y valeroso, cual lo muestra

La mano de que estás estropeado.

Bien sé que en la naval dura palestra

Perdiste el movimiento de la mano

Izquierda para gloria de la diestra.

 (Cervantes, 1614; Viaje al Parnaso)

Trasladado a Sicilia, es tratado en el hospital de Mesina para recuperarse de sus heridas, pasando el 29 de abril de 1572 a la compañía del capitán don Manuel Ponce de León, hasta fines de aquel año o principios de 1573 que pasa a la de don Lope de Figueroa por orden de don Juan de Austria, como consta en las anotaciones de los libramientos que se le hicieron (Fernández de Navarrete, 1819):

“En dicho día (11 de febrero de 1573 en Nápoles) se ordenó a los oficiales de la armada que libren a Miguel de Cervantes, soldado de la compañía de Don Manuel Ponce de León, diez scudos a buena cuenta de lo que se le debe[…]”.

Vemos como la Armada efectúa la paga de Cervantes, recordemos que en 1537 el Rey Felipe II mandó dotar a sus Escuadras de Galeras y Galeones con soldados que pudieran combatir tanto en la mar como en tierra desde la mar, embrión de nuestra fiel Infantería de Marina.

“[…]un Cuerpo que no ha tenido un solo día de descanso cuando la Patria ha estado en peligro, y que ha combatido, por tierra y por mar, en todas las latitudes, en todos los campos de batalla y en todas las regiones[…]”.

Si bien es cierto que estas tropas no se llevaban demasiado bien con la gente de mar, como podemos leer en la carta que le dirige don Juan de Idiáquez, a cargo de la embajada en Génova, a Felipe II, rey de España, donde daba cuenta de los disturbios sangrientos registrados entre los soldados del tercio de Lope de Figueroa y los marineros genoveses de las galeras al mando de Marcelo Doria.

Ilustración 2 Carta de Juan de Idiáquez, a cargo de la embajada en Génova, a Felipe II, rey de España informando de (Portal Pares)

Carta de Juan de Idiáquez, a cargo de la embajada en Génova, a Felipe II, rey de España informando de (Portal Pares)

Las tropas de los tercios y la gente de mar entraban en colisión, algo hemos mejorado, pero siempre ha sido tradición la rivalidad entre infantes y botijos. Miguel de Cervantes fue soldado en los tercios de Infantería embarcada al mando de los maestres de campo Miguel de Moncada y Lope de Figueroa entre los años 1570 y 1575. Se encontraba embarcado en la Escuadra de Galeras y cobraba su paga de la Armada, tal como recoge Martín Fernández de Navarrete en su obra Vida de Miguel de Cervantes Saavedra, nada nuevo bajo el sol, un baúl de pisaterrones que dio mucho quehacer a nuestra gente de mar.

El conflicto de los genoveses con las tropas del tercio fue grave, prueba de ello es la correspondencia que se cruzó don Juan de Idiáquez Olazábal con España durantes su embajada en Génova, dando cuentas del conflicto social que se vivió. El veedor asumía las funciones de inspector general y las de intendente, como representante de la Hacienda. Los proveedores y los veedores no estuvieron exentos de las acusaciones de corrupción, al igual que los virreyes y los gobernadores. Esta falta de aprovisionamiento provocaba levantamientos entre la chusma. En un documento de 1578, Juan de Idiáquez Olazábal, informa al secretario Antonio Pérez, sobre el despacho perdido del veedor Sancho de Zorroza y al mismo tiempo le menciona una carta cifrada de contenido desconocido.

Ilustración 3 Duplicado de carta cifrada de Juan de Idiáquez Olazábal a Felipe II, rey de España. (Portal Pares)

Duplicado de carta cifrada de Juan de Idiáquez Olazábal a Felipe II, rey de España. (Portal Pares)

Cuando se dirigía Cervantes con licencia a España, a representar en la Corte una solicitud para el mando de una compañía, avalada por los informes de su maestre de Campo y del propio virrey de Nápoles, es apresado junto a su hermano Rodrigo, soldado como él en la galera “Sol”, por los corsarios argelinos el 26 de septiembre al mando del arráez Alí Mamí o Dalimamí de sobrenombre el “Cojo”, renegado griego, que tenía una galeota de veintidós bancos. Así lo recogió el abad de Frómista Diego de Haedo en su Historia de Berbería. Se le considera “caballero principal” y se pide por él un rescate de 500 escudos de oro (Haedo, 1929). Hasta 1580 permanecería cautivo en Argel, resultando infructuosas sus valerosas e ingeniosísimas intentonas de fuga.

Ilustración 4 Plano de Argel (Georg Braun y Frans Hogenberg, 1575) y Topographía e Historia general de Argel (Diego de Haedo, 1612) (BNE)

Plano de Argel (Georg Braun y Frans Hogenberg, 1575) y Topographía e Historia general de Argel (Diego de Haedo, 1612) (BNE)

Gracias a las distintas entradas de pagos que hemos conservado, se puede ver como Cervantes fue ascendiendo en su carrera militar en sus años italianos, de los diez escudos que comienza a cobrar como soldado aventajado después de la batalla de Lepanto, a los treinta que terminará por recibir en 1575, y que nos indica su ascenso a cabo o alférez (Fernández de Navarrete, 1819).

Ilustración 5 Partida de diez escudos a Miguel de Cervantes y autógrafo en una carta falsificada de Cervantes (BNE y Portal Pares)

Partida de diez escudos a Miguel de Cervantes, soldado de la compañía de don Manuel Ponce de León del Tercio de Infantería de don Lope de Figueroa y a la derecha autógrafo en una carta falsificada de Cervantes (BNE y Portal Pares)

Los hombres de las Galeras

Las galeras pertenecían a particulares que recibían asiento real, obteniendo contratos más ventajosos que el resto de comerciales, pero haciéndose cargo el propietario de las posibles pérdidas patrimoniales. El armamento, las municiones, el bizcocho o la infantería solían ser sufragadas por la corona (Marchena, 2011).

En las Instrucciones para el gobierno de las Galeras de España de 1557 aparece también alguna circunstancia especial en la que los esclavos del antiguo asentista quedaban a sueldo del rey, excepto en lo que se refería al vestido (Marchena, 2011). En otros casos el armador optaba por la compra. El 15 de enero de 1568 se dictan las instrucciones para el régimen de la Armada de Felipe II. Dicen en su artículo 41:

“La cuenta y razón de lo que toca al sueldo de la Armada y gente de ella y de nuestras galeras, así como las que anduvieren por nuestra cuenta propia y del subsidio, y de lo uno y de lo otro, y distribución del dinero y de las vituallas, bastimentos y municiones, y compras de ellos, y todo lo demás tocante y concerniente a ésta; dejando que la tengan de sus libros todos los Veedores, Contadores y Proveedores”.

Este tipo de prácticas llevó a la corona a fletar muchos navíos que eran simples barcos mercantes que una vez artillados pasaban a formar parte de la Escuadra (Marchena, 2011). Los asientos más significativos concertados por la corona a partir de 1530 son los de Álvaro de Bazán, Andrea y Juan Doria, Diego García de Toledo, Bernardino de Mendoza, Jorge de Grimaldo y Lucián Centurión (Marchena, 2011).

“Item que durante el tiempo que nos quisieremos que las dichas galeras anden por la mar y nos sirvan vayamos a dar y demos al dicho Don Alvaro por cada galera quarenta arcabuceros o mas gente si bieremos que combiene a nuestro servicio y pagalles el sueldo […] el dicho Don Albaro sea obligado a los dar el comer como se acostumbra dar a la gente de guerra de la calidad de los dichos arcabuceros y que nos le ayamos de dar y demos para la comida de cada uno medio quintal de vizcocho y medio ducado cada mes […]”

Era evidente la connivencia de los veedores y demás agentes reales con los problemas de corrupción. Por estos y otros motivos en 1557 el rey comenzó a hacerse cargo del pago y aprovisionamiento directo de las galeras.

La vida a bordo de la galera se organizaba por clases, teníamos gente de cabo, gente de remo y por último soldados de los tercios (Eliav, 2013).  La gente de cabo solía ser de lo más granado como hemos visto anteriormente con los genoveses, y la gente de remo “ay mucho número y pocos de provecho, todos enfermos, tullidos e inútiles”.

Ilustración 6 Andrea Doria autoriza a Francisco Coloma a desviarse a Valencia (Portal Pares)

Andrea Doria autoriza a Francisco Coloma a desviarse a Valencia (Portal Pares)

Lo usual es que las gentes de galeras fueran voluntarios y pagados, teníamos la gente de guerra, de cabos y de remos, estos últimos los había forzados y esclavos, todos ellos perfectamente descritos en los libros tal como regulaba la Real Orden de 1557, ordenando la puesta en marcha de los libros de asiento del personal de las galeras del rey (Sánchez Baena et al., 2012).

Estos libros eran indispensables para llevar la cuenta de la condena del forzado, pues al darle libertad había que entregarle un certificado de haber cumplido su pena, la cual podía haber sido aumentada por contravenir alguna de las disposiciones disciplinarias ordenada a bordo de las galeras.

Cuando llegaba una collera o cadena de forzados a las galeras, se abría un asiento general de todos los forzados indicando de dónde provenían, descripción física, el lugar y fecha en que eran recibidos y la galera donde se efectuaba la entrega (Sánchez Baena et al., 2012).

“Tres esclavos recibidos de conotros 10 forzados en la cárcel de Málaga un 9 de noviembre de 1640 Se las galeras Sta Clara y Sta Isabel”.

Ilustración 7 Libro de Galeras con asiento de una cadena procedente de Málaga (Catedra Naval)

Libro de Galeras con asiento de una cadena procedente de Málaga (Cátedra Naval)

En estas galeras había de todo, incluso condenados por violencia de género, vemos el caso de Lázaro Santos natural de el Puerto de Santa María, condenado a cuatro años a remar en una galera por haber asesinado a su pobre esposa Juana González un 8 de marzo de 1659.

Ilustración 8 Libro de Galeras asiento de Lázaro Santos por violencia de género (Catedra Naval)

Libro de Galeras asiento de Lázaro Santos por violencia de género (Cátedra Naval)

La procedencia de los esclavos y forzados que figura en los libros es amplísima y no sólo se limita a España, tenemos algunos de Europa, los esclavos más frecuentes son los que proceden de Túnez, Argel, Marruecos, Bugía, Orán, Trípoli, Tetuán o Tremecén, pero también los tenemos de Constantinopla, Alejandría, Egipto, Anatolia, Mar Negro y de otros lugares del continente africano como Angola, Somalia o Guinea (Sánchez Baena et al., 2012).

Conclusiones

El XVI fue el siglo de las escuadras de galeras mediterráneas, ya que el escenario bélico se centró principalmente en ese mar hasta los años setenta como respuesta al avance turco. En este periodo se hicieron las primeras Ordenanzas de galeras de España, las de 1531, durante el reinado de Felipe II; la flota mediterránea estaba compuesta por las escuadras de galeras de España, Sicilia, Nápoles y Génova, esta fuerza se incrementó y se transformó en el germen de lo que sería la Armada, de los primeros ejércitos que fueron propiedad real (Eliav, 2013). Tras la batalla de Lepanto las galeras fueron perdiendo, progresivamente, la posición privilegiada que ostentaba, sobre todo tras la creación en 1580 de la Armada del Mar Océano.

Como hemos indicado anteriormente, durante el reinado de Felipe II el veedor se encargaba de asentar en sus libros a la gente de cabo y de guerra, con sus sueldos y ventajas. Hemos podido comprobar como existen registros de las pagas de Cervantes a cargo del veedor de las galeras cuando estaba a las órdenes de don Lope de Figueroa. Esta documentación no sólo tiene un valor patrimonial incalculable, sino que por la información que contiene son sin duda, una de las fuentes más ricas para el estudio de la vida de Cervantes.

El Tercio de don Lope de Figueroa, fue un tercio naval permanente y a él perteneció Miguel de Cervantes Saavedra, sólo quien no se resiste a ver y creer esto puede negar que fue infante de Marina, y que una de las mayores glorias de la Armada es haber pagado a la máxima figura de la literatura española que luchó con los hermanos Doria, el Marqués de Santa Cruz, don Álvaro de Bazán, y muchos otros ilustres marinos que con su vida contribuyeron a engrandecer la gloria de nuestra Armada.

Tenemos una deuda con Cervantes y Cartagena, debemos aprovechar que se estrena como puerto de salida de cruceros para organizar una exposición temporal con los Libros de Galeras. Se trata, como he dicho anteriormente de un tesoro, único en el mundo y que se pueden ver en nuestro Museo Naval de Madrid. Ojalá con suerte volvieran a Cartagena en alguna exposición temporal que se pudiera organizar para celebrar el centenario de la muerte de D. Miguel de Cervantes Saavedra y la vida de Galeras.

Ilustración 9 Antigua Puerta del Mar de Carlos III y los versos que dedicó Cervantes a Cartagena  (Aforca y Jose Antonio Rodriguez Martin)

Antigua Puerta del Mar de Carlos III, actualmente en lo que queda de ella podemos ver los versos que dedicó Cervantes a Cartagena en su “Elegía al puerto” en el “Viaje al Parnaso” recordando su embarque hacia Lepanto (Aforca y Jose Antonio Rodriguez Martín)

Bibliografía

Eliav, J. (2013). Tactics of Sixteenth-century Galley Artillery. The Mariner’s Mirror, 99(4), 398-409. doi:10.1080/00253359.2013.844536

Fernández de Navarrete, M., & Lara Garrido, J. (1819). Vida de miguel de cervantes (facs. ed.). Málaga: Servicio de Publicaciones de la Universidad.

Marchena Giménez, José Manuel (2011) La vida y los hombres de las galeras de España: (siglos XVI-XVII). [Tesis Doctoral]

Haedo, D. d., Fray, & Bauer y Landauer, I. (1929). Topografía e historia general de argel. Madrid: Sociedad de Bibliófilos Españoles.

Roda Alcantud, C. (2008). Historia e ingeniería en el siglo XIX: vanguardia de la industria naval en el Mediterráneo Occidental : el arsenal de Cartagena: Ayuntamiento de Cartagena : Universidad Politécnica de Cartagena.

Sánchez Baena, J.J., Fondevila SILVA, P. y Chain Navarro, C. (2012). Los Libros Generales de la Escuadra de Galeras de España: una fuente de gran interés para la Historia Moderna. Mediterranea Ricerche storiche, 26, p. 577-602.

Webgrafía

 

LA GALERA DE CALPE

Introducción

Recientemente hemos leído en las noticias que se han encontrado tres cañones del siglo XVI en unas obras del puerto de Calpe (Alicante). Se tratan de tres piezas de artillería inglesa que se localizaron durante la limpieza del fondo marino, téngase en cuenta que en aquella época se usaba artillería muy diversa en nuestras galeras (Marías Franco, 2009). No son las primeras que aparecen en Calpe, en la Torre de la Peça (en castellano de la Pieza) se encuentran expuestas otras dos piezas de la misma época (Anca, 1998 y 1999).

No se descarta que junto a los cañones localizados pueda haber los restos de una galera. La directora del Centro de Arqueología Subacuática de la Comunidad de Valencia, Asunción Fernández, ha instado a la Generalitat a que los restos localizados permanezcan in situ de acuerdo a las recomendación de la UNESCO: “La preservación in situ del patrimonio cultural subacuático deberá considerarse la opción prioritaria antes de autorizar o emprender actividades dirigidas a ese patrimonio”.

Fig.1

Ilustración 1 Uno de los cañones hallados el pasado sábado semienterrado en el fondo marino.  (Bitácora de Jenri)

Sin embargo, se ha pensado en extraerlos sin hacer ningún tipo de planificación, ni tampoco haber consultado a las autoridades competentes. Cuando hablamos de autoridades competentes nos referimos al Ayuntamiento, Gobierno Autonómico, Gobierno Central, a través de los Ministerios de Cultura, Interior y Defensa; concretamente, la Armada. Y algunos se preguntarán, ¿la Armada Española?

Fig.2

Ilustración 2 Operaciones en el puerto de Calpe. (laredcomarcal.com)

Las Galeras en el Mediterráneo

Las galeras en el Mediterráneo fueron el instrumento marítimo más efectivo en la guerra naval durante el siglo XVI (Díaz Blanco, 2014). El siglo XVI fue la edad de oro de las galeras o, más exactamente, la edad de oro de las grandes batallas navales entre galeras, sin precedentes en cuanto a magnitud ni en cuanto a la cantidad de potencias navales permanentes (Beeching & Álvarez Flórez, 1984).

Hasta las últimas décadas del siglo XV, las batallas navales en el Mediterráneo eran discontinuas, a relativamente pequeña escala y solían implicar a barcos de quilla redonda y a bajeles que funcionaban a remo. La expansión de las fuerzas navales en el Mediterráneo se refleja de manera neta en el crecimiento de galeras durante la segunda mitad del siglo XV (Thompson, 2006).

Dos décadas más tarde, se contaba con más de 500 galeras y 150.000 hombres sirviendo en todas las flotas del Mediterráneo (González-Aller Hierro, 2010). Hacia finales del siglo XVI, este crecimiento se estaba empezando a invertir. La flota turca, compuesta de unos 250 bajeles en su momento álgido, había perdido demasiadas dotaciones, hasta poder sostener únicamente en unas 50 o 60 naves. Pero volvamos a Calpe; se tiene noticia que en 1588 se queda una galera aislada en la costa de Valencia al mando de Don Francisco Coloma de Saa, éste contaba con la autorización de Andrea Doria.

Fig.3

Ilustración 3 Aviso de la cercanía de galeotas turcas al mando de Murad Arráez en la costa levantina. (Portal Pares)

La familia de los Coloma era muy conocida en Valencia; el citado Don Francisco Coloma, era Caballero de la Orden de San Juan, encomiendas de Aliaga y Horta, y más tarde dignidad de Gran Cruz. Fue General de las Galeras de la Carrera de Indias, y el primero que dispuso el modo y orden de conducir las flotas y el que trajo la primera Flota de Indias desde Cartagena hasta España, sí señores tuvimos galeras en América y se ha demostrado recuperando algún pecio (Díaz Blanco, 2014).

Fig.4

Ilustración 4 Propuesta de establecer la Armada de Galeras en Tierra Firme por el Duque de Medina Sidonia (Hans P. Kraus ) y el ataque de Francis Drake a las galeras en Cartagena en 1589 (J. B. Boazio, Gallica)

Lo ilustre y antiguo de la Casa de Coloma es bien sabido y conocido. Su padre era Juan Coloma Calvillo y Cardona, nieto de Don Alonso de Cardona Almirante de Aragón, tercer Conde de Elda y más tarde virrey de Cerdeña, recordado como militar y poeta, alabado por el mismísimo Cervantes (La Galatea):

¡Oh tú, don Juan Coloma, en cuyo seno tanta gracia del cielo se ha encerrado, que a la envidia pusiste en duro freno y en la fama mil lenguas has criado, con que del gentil Tajo al fértil Reno tu nombre y tu valor va levantado! Tú, conde de Elda, en todo tan dichoso, haces el Turia más qu’el Po famoso.

Su hermano era, si cabe, aún con más renombre, soldado del Tercio Viejo de Sicilia, fue nombrado Capitán General del Rosellón y Cerdaña, y luego capitán general y virrey de Mallorca hasta 1617.

Fig.5

Ilustración 5 Carlos Coloma de Saa en un retrato de Anton van Dyck. (Internet)

Sigamos con el pobre Don Francisco, vemos en qué situación quedó aislado del grueso de la Flota con su galera en donde la gente de cabo había desertado a más de mil después de cobrar la paga, y la gente de remo “ay mucho número y pocos de provecho, todos enfermos, tullidos e inútiles”. Respecto al material, tampoco andaba bien el pobre, fue necesario que “el Capitán Cristóbal de Munguía se desplazase a Sevilla en búsqueda de árboles, entenas y jarcia”. La Galera de Don Francisco, “La Patrona”, era una galera pesada que quedó en Valencia y nunca sabremos si fue la que se terminó hundiendo en Calpe.

Fig.6

Ilustración 6 Andrea Doria autoriza a Francisco Coloma a desviarse a Valencia. (Portal Pares)

Hacia la mitad del siglo XVII, la galera deja de ser el arma dominante, pasado el momento de las grandes flotas de galeras, empezaron a servir en número reducido como arma auxiliar o guardacostas. Las galeras mediterráneas lucharon su última gran batalla en Matapán en 1717. Por Real Orden de 28 de noviembre de 1748 se manda suprimir las Galeras de España, aunque algunas perduraron hasta bien entrado el siglo XIX, siendo su base hasta entonces Cartagena.

Sobre los cañones de Calpe

La noticia de Calpe y el patrimonio arqueológico subacuático no es nueva, ya que en la Torre de la Peça se exponen otros dos cañones que podrían pertenecer a algún navío inglés. El 13 de julio de 1998 se recuperaron de la dársena del puerto cuatro cañones de dos calibres diferentes; de 83 mm y 72 mm (de boca). Al parecer se conocía la existencia de once piezas artilleras en su fondo desde hacía muchos años, pero como estaban en medio de la citada dársena y no molestaban para la navegación, nadie se molestó en extraerlos (Anca, 1998).

Dos de estos cañones (los de 72 mm) fueron restaurados por el Centro de Arqueología Subacuática de la Comunidad Valenciana, bajo la dirección de Asunción Fernández. Durante el proceso de limpieza no se halló inscripción alguna que aclarase su origen.

Fig.7

Ilustración 7 Cañones de Calpe en el depósito de Fossa. (Alejandro Anca Alamillo)

Antes de devolverlos al Ayuntamiento de Calpe, se elaboró un estudio sobre el posible origen de los mismos. Luego, con posterioridad, fueron colocados como motivo ornamental en la Torre de la Peça. Los otros dos, de mayor calibre, quedaron depositados en un almacén que el ayuntamiento tiene en la playa de la Fossa. El estado de estos dos cañones nos da una idea de lo rápido que se pueden oxidar fuera del agua, después de cientos de años los cañones se hacen al agua del mar donde se conservan mucho mejor, fuera de este ambiente se oxida rápidamente al romper el equilibrio alcanzado.

Como no se sabía si eran copias suecas, se consultó al prestigioso experto británico Mr. Charles Trollope, que a la vista de las piezas dictaminó lo siguiente:

“(…) Los cañones son sin duda ingleses, ya que los suecos en sus copias nunca adoptaron el cascabel Tudor. Por una afortunada coincidencia he tenido recientemente una consulta desde Holanda acerca de un cañón que es una copia casi exacta de los suyos. Está marcado con las iniciales “TG”, Thomas Gresham murió en 1579 luego sus cañones son anteriores a 1580 (…) el problema de la falta de inscripciones o iniciales que indiquen su origen tiene una explicación: hasta 1576 no hubo restricciones a la exportación de cañones, a partir de esa fecha solo los cañones exportados legalmente llevaban iniciales, los ilegalmente exportados no las llevaban por razones obvias. En base a lo expuesto podemos datar la fecha de fundición en 1588, sin embargo en la actualidad se conserva muy escasos ejemplares (…)”

Toda esta información fue publicada por el experto en historia naval D. Alejandro Anca Alamillo en dos misceláneas de la Revista General de Marina, misceláneas 24.986 y 25.076 (Anca, 1998 y 1999).

Situación legal en Calpe

Las normas españolas más relevantes aplicables al caso son la Ley 16/1985, de 26 de junio, del Patrimonio Histórico Español; la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima; y la Ley 33/2003, de 3 de noviembre, de Patrimonio de las Administraciones Públicas[7]. Respecto a las normas de la Comunitat Valenciana, la más relevante como vemos en el Pecio del Bou Ferrer, son el Estatut d’Autonomia de la Comunitat Valenciana y la Ley 4/1998, de 11 de junio, de la Generalitat, que regula el Patrimonio Cultural Valenciano.

Es de aplicación al caso el art. 40.1 de la Ley 16/1985, de 26 de junio, del Patrimonio Histórico Español (LPHE), según el cual “(… ) forman parte del Patrimonio Histórico Español los bienes muebles o inmuebles de carácter histórico, susceptibles de ser estudiados con metodología arqueológica, hayan sido o no extraídos y tanto si se encuentran en la superficie o en el subsuelo, en el mar territorial o en la plataforma continental” (Ruiz Manteca, Prieto de Pedro, & Alvarez Rubio, 2011).

Fig.8

Ilustración 8 Presentación del Plan SOS en el Centro de Arqueología Subacuática de Valencia. (Grupo Zeta)

El artículo 49.1.5.ª del Estatut d’Autonomia de la Comunitat Valenciana establece la competencia exclusiva de la Generalitat en materia de patrimonio histórico, artístico, monumental, arquitectónico, arqueológico y científico, sin perjuicio de lo que dispone la Constitución Española. El artículo 26.2 de la Ley 4/1998, de 11 de junio, de la Generalitat, del Patrimonio Cultural Valenciano, dispone que la declaración de un Bien de Interés Cultural se hará mediante Decreto del Consell, a propuesta de la conselleria competente en materia de cultura, sin perjuicio de las competencias fijadas en el art. 6 de la LPHE.

La Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (LNM), contiene diferentes disposiciones relativas al patrimonio cultural subacuático, si se confirma que se trata de la galera “La Capitana” de Don Francisco Coloma de Saa, sería de aplicación el art. 3.3, según el cual “(… ) Son buques de guerra los buques de Estado adscritos a las Fuerzas Armadas, que lleven los signos exteriores distintivos de los buques de guerra de su nacionalidad y que se encuentren bajo el mando de un oficial debidamente designado por el Gobierno de su Estado, cuyo nombre esté inscrito en el escalafón de oficiales o en un documento equivalente y cuya dotación esté sometida a la disciplina de las Fuerzas Armadas regulares”.

Según el art. 376 de la LNM, se establece la obligación previa de contar con la autorización de la Armada para realizar operaciones de exploración, rastreo y localización de buques y bienes naufragados o hundidos en las aguas interiores marítimas o en el mar territorial españoles, esto se ve reforzado con el art. 382.2 para el caso de buques y embarcaciones de Estado. Este mismo art. 382.1, establece que “(…) Los buques y embarcaciones de Estado españoles naufragados o hundidos, sus restos y los de sus equipos y carga, son bienes de dominio público estatal, inalienables, imprescriptibles e inembargables y gozan de inmunidad de jurisdicción”.

De acuerdo con los arts. 5 y 6 de la Ley 33/2003, de 3 de noviembre, de Patrimonio de las Administraciones Públicas, son inalienables, inembargables e imprescriptibles; lo que significa que no pierden su naturaleza de bien de dominio público, ni el Estado puede perder la titularidad sobre el mismo, en supuestos de falta de uso, de abandono o si fuera el caso de su posesión u ocupación por un particular.

La titularidad de derechos sobre los pecios de buques de guerra españoles, de acuerdo con nuestra legalidad nacional, no plantea conflictos con terceros; pero en caso de buques de guerra hundidos en aguas interiores será necesaria la coordinación con las Comunidades Autónomas, de acuerdo con lo dispuesto en la LNM que habla de las competencias atribuidas a las Comunidades Autónomas, y por supuesto a lo previsto en la Convención sobre la Protección del Patrimonio Cultural Subacuático de 2 de noviembre de 2001 (Portela Vázquez, 2011).

En cuanto al papel de la Armada en el caso, la Ley Orgánica 5/2005, de 17 de noviembre, de la Defensa Nacional establece en su art. 16, a) otorga a las FAS competencias relativas a “La vigilancia de los espacios marítimos, como contribución a la acción del Estado en la mar, la vigilancia del espacio aéreo y el control del espacio aéreo de soberanía nacional y aquellas otras actividades destinadas a garantizar la soberanía e independencia de España, así como a proteger la vida de su población y sus intereses”.

Estas competencias, se han visto actualizadas con la reciente aprobación de la Estrategia Marítima de Seguridad, que desarrolla la Estrategia de Seguridad Nacional en el ámbito marítimo y que recoge “(…) España tiene derechos soberanos o ejerce jurisdicción sobre una extensa área marítima, en la que asume importantes responsabilidades relacionadas con la exploración y explotación sostenible de todo tipo de recursos, la preservación del medio marino y del litoral o la conservación de su patrimonio arqueológico subacuático”, siendo misión de la Armada Española garantizar su conservación, y como hemos visto es preferible que sea in situ.

Durante la negociación de la Convención de 2001 de la UNESCO, las delegaciones participantes otorgaron una importancia especial a la protección de las tumbas de guerra que ya figuran en la legislación internacional. Estas tumbas de guerra deben respetarse y cuentan con la protección de la Convención de 2001 si han estado bajo el agua por lo menos durante 100 años (Artículo 1).

Fig.9

Ilustración 9 Naos y Galeras en el Palacio del Marqués de Santa Cruz, el Viso. (Almudena Ródenas Valero)

Desde el punto de vista de la legalidad nacional, España ratificó el 6 de junio de 2005 la Convención UNESCO de 2001, y ha adoptado medidas internas, aprobando el “Plan Nacional de Protección del Patrimonio Cultural Subacuático Español” (Consejo de Ministros, el 30 de noviembre de 2007) y el Libro Verde (Tiboni, 2015), contando con acuerdos de colaboración entre los Ministerios de Defensa y Cultura sobre este ámbito, pero no con todas las Comunidades Autónomas (Aznar Gómez, 2009; García Rivera, Alzaga García, Martí Solano, & Rodríguez Mariscal, 2009; Ruiz Manteca et al., 2011).

Conclusiones

Junto a estos cañones – en principio se habla de la existencia de tres cañones, uno de 90 centímetros, otro de 280 y otro de 240 metros-, se podría encontrar el barco que los transportaba, un preciado patrimonio de mediados del siglo XVI. La legislación estatal y autonómica que regula el patrimonio cultural contiene una regulación específica del patrimonio arqueológico, entre el que se incluye el patrimonio arqueológico subacuático. Sin embargo, a pesar de este tratamiento específico del patrimonio arqueológico en las normas y lo exhaustivo de los reglamentos sobre las actuaciones arqueológicas, por regla general, toda esa normativa carece del detalle necesario para ejercer una protección eficaz del Patrimonio Cultural Subacuático (Ruiz Manteca et al., 2011).

Una vez visto lo anterior, reconocidas las competencias de la Armada, y dado que el pecio se encuentra en aguas interiores de la Comunidad Valenciana, es preciso subrayar que corresponde a la Armada autorizar cualquier operación de exploración, rastreo y localización de la galera hundida en aguas interiores (LNM), sin perjuicio de tener que cumplir cualquier otra norma relativa al patrimonio cultural subacuático que se haya establecido o se establezca en el ámbito de la Generalitat de Valencia o general del Estado.

No le corresponde a la Armada la actuación directa en relación con las operaciones de extracción;  hemos visto que tanto la Generalitat, a través de su conselleria de cultura, como el Ministerio de Cultura, como máximo responsable de nuestro Patrimonio Histórico y Cultural, son los encargados de dictaminar las actuaciones correspondientes. Sin embargo, deben contar necesariamente con el Ministerio de Defensa – a través de la Armada -, y el Ministerio de Interior, con competencias en la prevención y persecución de actividades delictivas contra dicho patrimonio.

Los Ministerios e Instituciones de carácter nacional con competencia sobre el patrimonio subacuático son muy diversos, se considera que es prioritaria una actuación conjunta y coordinada en varios frentes, para conseguir unos objetivos conjuntos que permitan definir con claridad una política común para la salvaguarda del Patrimonio Arqueológico Subacuático.

El caso de Nuestra Señora de las Mercedes fue un ejemplo de ello, donde vimos como el Ministerio de Cultura reaccionó creando un grupo de trabajo integrado por representantes del citado ministerio, el Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación, el Ministerio de Defensa, la Guardia Civil, el Ministerio de Justicia y otros, para recabar información de todas las fuentes posibles en España y para coordinar esfuerzos para recuperar lo robado (Alvarez González, 2008; Germán Mancebo, 2014).

Fue necesaria esta acción conjunta entre los diferentes organismos para lograr traer de vuelta el Tesoro de la Mercedes. Especialmente me gustaría reseñar, el trabajo que realizaron los archiveros y archiveras del Viso del Marqués y el Archivo General de Indias en Sevilla, ya que todo proceso de recuperación o de arqueología debe arrancar razonablemente desde una fase previa de documentación (Germán Mancebo, 2014).

Fig.10

Ilustración 10 La expedición científica al pecio Nuestra Señora de Las Mercedes, organizada por el Ministerio de Educación, Cultura y Deporte, en colaboración con el Instituto Español de Oceanografía y la Armada. (Delegación del Gobierno en Murcia)

Esta carencia de control adecuado de las acciones relacionadas con nuestro patrimonio y la falta de unos protocolos de actuación comunes, dejan entrever lagunas en nuestra legislación poniendo en grave riesgo a nuestro Patrimonio Cultural Subacuático, siendo necesario, por tanto, establecer unas medidas preventivas estándar que salvaguarden el patrimonio de nuestras aguas y donde todos hablemos el mismo idioma (Alvarez González, 2008).

Bibliografía

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Aznar Gómez, M. J. (2009). La protección legal del patrimonio arqueológico subacuático en Cataluña Arqueologia nàutica mediterrània (pp. 47-56): Girona : Centre d’Arqueologia Subacuàtica de Catalunya, 2009.

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Díaz Blanco, J. M. (2014). Una armada de galeras para la Carrera de Indias: el Mediterráneo y el comercio colonial en tiempos de Felipe II. Revista de Indias, 74(262), 661-692.

García Rivera, C., Alzaga García, M., Martí Solano, J., & Rodríguez Mariscal, N. E. (2009). El centro de arqueología subacuática de Andalucía. La protección del patrimonio arqueológico subacuático Arqueologia nàutica mediterrània (pp. 57-68): Girona : Centre d’Arqueologia Subacuàtica de Catalunya, 2009.

Germán Mancebo, I. (2014). Una aproximación interdisciplinar a la protección del Patrimonio cultural subacuático: el escenario un año después de la resolución del “Caso Odyssey”. RIIPAC: Revista sobre Patrimonio Cultural(4), 1-26.

González-Aller Hierro, J. I. (2010). Las galeras en la Gran Armada de 1588. Revista de historia naval, 28(110), 53-74.

Marías Franco, F. (2009). Cañones y galeras: imágenes de guerra Historia militar de España (Vol. 3, pp. 405-424): Madrid : Ediciones del Laberinto : Ministerio de Defensa, Secretaría General Técnica, D. L. 2009-.

Portela Vázquez, E. (2011). La Convención de la UNESCO sobre la Protección del Patrimonio Subacuático: Principios Generales. Cuadernos de derecho transnacional, 3(2), 317-337.

Ruiz Manteca, R., Prieto de Pedro, J. J., & Alvarez Rubio, J. J. (2011). Régimen jurídico del patrimonio cultural subacuático.

Thompson, I. A. A. (2006). Las galeras en la política militar española en el Mediterráneo durante el siglo XVI. Manuscrits: Revista d’història moderna(24), 95-124.

Tiboni, F. (2015). Libro verde: Plan nacional de protecciòn del patrimonio cultural subacuàtico espanol [Green Paper of the National Plan for the Protection of the Spanish Underwater Cultural Heritage]. The Mariner’s Mirror, 101(1), 122.

 

In Memóriam: Camil Busquets i Vilanova

Hoy nos ha dejado nuestro amigo Camil Busquets, grande entre los grandes. Siempre recordaré el día que lo vi por primera vez cuando yo era un joven Alférez de Navío que entraba  en Barcelona a bordo de la Fragata Cataluña en el año 1996.

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Camil Busquets i Vilanova en el poceto sonar del MHC “Segura” (foto: 4.bp.blogspot.com)

Mis compañeros más antiguos me decían “ese es Camil”, uno de los pocos españoles que aparecen en el Jane’s Fighting Ships. Yo nunca pensé que pudiera conocer a un colaborador de tan prestigiosa publicación, con el tiempo he tenido la suerte de conocer a alguno más e incluso hacerme amigo de él, ¿verdad Diego?.

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Vista de la dársena de Barcelona durante la Revista Naval de 1989 (Foto: Camil Busquets / Revista Naval).

Siendo Teniente de Navío tuve la oportunidad de visitar de nuevo la ciudad Condal, en este caso a bordo del Submarino Narval. Nos esperaba una jornada de fiesta y celebración, aunque el motivo era triste puesto suponía la baja del submarino.

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Fragata Andalucía F72 dirigiéndose al lugar donde se encontraba la flota internacional fondeada (Foto: Camil Busquets / Revista Naval).

Esta vez sí pude charlar con él y decirle lo mucho que me gustaban sus libros y sus fotos. Camil era un enamorado de la Armada, sabía mucho más que nosotros pero nunca nos dejaba en ridículo y oportunidad tenía.

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Entrada del portaaviones español en el puerto de Barcelona una vez finalizada la revista naval (Foto: Camil Busquets / Revista Naval).

Él y otros como él han dedicado su vida a estudiarnos, a escribir sobre nosotros y nuestra historia. Camil era un completo friki de lo naval, incluso era modelista que más se puede pedir a un fotógrafo de barcos.

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El flamante Príncipe de Asturias R11 fondeado frente a la costa barcelonesa (Foto: Camil Busquets / Revista Naval).

A todos los interesados en el tema de los submarinos españoles, les recomiendo el libro “Los submarinos españoles”, de Camil Busquets, Albert Campanera, Juan Luis Coello y Agustín Rodríguez, editado por Agua Larga-Grupo Cultural, Madrid, 2006, que mereció  ese año el premio “Virgen del Carmen” de la Armada. Comprende desde los primeros proyectos, Cosme García, Monturiol, Peral y los diferentes submarinos que ha tenido la Armada hasta incluso el S- 80 que está en construcción.

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Los submarinos españoles (Foto: Deposito Hidrográfico)

Te echaremos de menos y solo nos queda desearte buena singladura amigo Camil. BZ por todo el cariño que nos has dedicado.

Bibliografía

Busquets i Vilanova, C. (1977). Modelismo naval navegable a motor: Barcelona : Picazo.

Busquets i Vilanova, C. (1986). Radiocontrol aplicado al modelismo: Viladrau, Gerona : Cedel, 1986.

Busquets i Vilanova, C. (1992). Las marinas de guerra occidentales después de la guerra del Golfo: Madrid : Aldaba, D.L. 1992.

Busquets i Vilanova, C. (1997). Buques de guerra del año 2000: Madrid : Agualarga, 1997.

Busquets i Vilanova, C. (2000a). El sueño de Ícaro: Madrid : Agualarga, 2000.

Busquets i Vilanova, C. (2000b). La eterna vela: Madrid : Agualarga, 2000.

Busquets i Vilanova, C. (2004). Jarcias, palos y velas: Madrid : Agualarga, 2004.

Busquets i Vilanova, C. (2005). Buques de combate: Edicomunicación, S.A.

Busquets i Vilanova, C., Coello, J. L., & Campanera, A. (1994). Los portaaviones españoles: Madrid : Aldaba, D.L. 1994.

Busquets i Vilanova, C., Coello, J. L., Campanera, A. & Rodríguez González, A. (2002). Los submarinos españoles: Madrid : Agualarga, 2002.

D’Agostino, C., & Busquets i Vilanova, C. (1981). El libro del modelismo en plástico: Editorial De Vecchi, S.A.U.

El ataque de Drake a Cartagena de Indias preludio del desastre de la Armada Invencible y de la Contra Armada Inglesa

Investigando sobre las actuaciones de Francis Drake en América contra nuestras posesiones a finales del siglo XVI me sorprendió una imagen, obra de Juan Bautista Boazio, publicada en una obra de Walter Bigges en 1589, donde se representa el ataque de Drake al puerto de Cartagena de Indias en 1586 (Robinson, 1921).

En esta imagen podemos observar con detalle como tres de nuestras galeras típicas del Mediterráneo defendían el puerto de Cartagena de Indias del ataque de los corsarios ingleses. Muchos se preguntarán cómo pudieron llegar al Caribe tal suerte de embarcación y de quién fue la brillante idea.

Juan Bautista Boazio, Ataque de Francis Drake a Cartagena, c. 1589 (Gallica)

Juan Bautista Boazio, Ataque de Francis Drake a Cartagena, c. 1589 (Gallica)

Esta entrada trata de encontrar respuesta a esa pregunta y también de como este ataque está relacionado con la derrota sufrida por los españoles con la Armada Invencible, de como la falta de personajes con unos conocimientos navales como los de Don Álvaro de Bazán y Guzmán nos llevaron al desastre que por desgracia se finiquitó en 1898 con Cuba y Filipinas.

España vivió una época de hegemonía en el siglo XVI que fue decayendo hasta el siglo XVIII con la caída de los Habsburgo tras la muerte de Carlos II el Hechizado. La muerte de Carlos II desencadenó una larga Guerra de Sucesión (1701-1713) que supuso una sangría de la que nunca nos recuperamos.

La falta de una política naval adecuada nos llevó al desastre, pero no podemos dudar de que en el siglo XVI no había escuadra en el mundo que nos igualara. La extensión de nuestros territorios hacía difícil su defensa, más si la corrupción y la desidia abundaba entre muchos mandos.

El viaje de Drake a Tierra Firme, 1585-1586

Si analizamos la situación de España en esa época vemos como teníamos abiertos varios frentes; en el Mediterráneo en 1571 acabábamos de tener el mayor enfrentamiento naval de toda la Historia, la batalla de Lepanto, donde nos enfrentamos con victoria al Imperio otomano; en 1580 muere Enrique I de Portugal y Felipe II  hereda las posesiones de Portugal, tras una corta lucha contra las huestes de Don Antonio de Portugal, prior de Crato; al norte nuestros eternos enemigos Inglaterra con Isabel I y Francia inmersa en una guerra civil y religiosa.

Antonio I de Portugal, hijo natural del Infante Luis de Portugal con la judía Violante Gómez (Cronistas Oficiales)

Don Antonio de Portugal, hijo natural del Infante Luis con la judía Violante Gómez (Cronistas Oficiales)

Tras la muerte de Francisco II, Francia vivió una época convulsa con las Guerras de religión entre 1562 y 1598 y sólo los ingleses se mantenían como oposición a la corona española. Nuestra Armada permanecía victoriosa gracias a la labor de Don Álvaro de Bazán y Guzmán 1er Marqués de Santa Cruz, grande de España y Capitán General del Mar Océano.

Isabel I de Inglaterra y la Armada Invencible, atribuido a George Gower, c.1588 (Woburn Abbey)

Isabel I de Inglaterra y la Armada Invencible, atribuido a George Gower, c.1588 (Woburn Abbey)

La capacidad militar de Inglaterra le impedía un enfrentamiento abierto contra España, por lo que apuesta por esta especie de guerra de guerrillas en el mar ayudada por personajes como Hawkins y Drake. Estos se aprovechan de la imposibilidad española de proteger nuestros bastos dominios y empiezan a realizar una serie de arremetidas contra el comercio marítimo procedente de América.

Tras el éxito de Drake en circunnavegar el globo y fundar la base secreta de Nueva Albión en California gracias a un piloto portugués llamado Nuno da Silva, la reina Isabel I le encarga una nueva misión, esta vez en las Indias Occidentales o Tierra Firme. .

Juan Bautista Boazio, Viaje de circunnavegación de Francis Drake en 1577 (Yale Center for British Art)

Juan Bautista Boazio, Viaje de circunnavegación de Francis Drake en 1577 (Yale Center for British Art)

Ante el apoyo de la reina Isabel I a la actividad corsaria de Francis Drake, Felipe II inicia una guerra contra Inglaterra, comenzando con un plan de invasión de Inglaterra apoyado por los tercios de Flandes, mientras que Isabel refuerza la marina de su reino.

Sir Francis Drake es decisivo para Inglaterra tras el éxito de su ataque a Cádiz en 1587 donde hunde más de treinta barcos destinados a la Armada Invencible que lleva a retrasarla hasta 1588.

Juan Bautista Boazio, Derrota seguida por Francis Drake en su viaje a las Indias Occidentales c. 1589 (Collection Rare Book of Library of Congress)

Juan Bautista Boazio, Derrota seguida por Francis Drake en su viaje a las Indias Occidentales c. 1589 (Collection Rare Book of Library of Congress)

Refuerzo de nuestra Armada de Tierra Firme

El viaje de circunnavegación de Drake en 1578 cogió a todos desprevenidos y le permitió hacerse con un gran botín con la costa del Pacifico sin defensas. El virrey de Perú, Francisco de Toledo, inmediatamente tomó acción y escribió al gobernador del Río de la Plata para que estableciera una misión en el Estrecho de Magallanes, labor encomendada a Pedro Sarmiento de Gamboa (1532-1592) que funda Puerto del Hambre, también llamada Ciudad del Rey Felipe, primer asentamiento entre la Patagonia y la Tierra del Fuego.

 Carta de Francisco de Toledo, Virrey de Perú pidiendo reforzar el Estrecho de Magallanes (Hans P. Kraus)

Carta de Francisco de Toledo, Virrey de Perú pidiendo reforzar el Estrecho de Magallanes (Hans P. Kraus)

Después de la victoria de Lepanto se decide reforzar Tierra Firme con algunas galeras, concretamente dos en Cartagena y otras dos en Santo Domingo. Estas Armadas de Galeras tuvieron mala suerte y se perdieron sin cosechar ningún éxito contra los corsarios. La de Cartagena tenía el cometido de defender las costas entre Honduras y las islas de Barlovento, mientras que la de Santo Domingo se encargaba de la defensa de las Antillas, Golfo de México y la Florida.

El 3 de febrero de 1578 se nombra por Real Cédula expedida en San Lorenzo del Escorial a Don Pedro Vique de Manrique Almirante de la Armada de Cartagena, compuesta por dos galeras y una saetía (Mira Caballos, 2013: 175). Las dos primeras galeras llegaron a Cartagena procedentes de España a finales de febrero de 1578, la Santiago al mando de Don Pedro Vique y la Ocasión al mando de Pedro de Andrade. Pronto se tuvieron que reemplazar, seguramente fruto de la broma o algún otro problema con las maderas.

En 1581 se mandaron de España dos nuevas galeras que fueron las que se encontró Drake en 1587 (en la imagen de Boazio vemos hasta tres). La llamada Armada de Galeras de Tierra Firme nunca fue gran cosa operativamente, a los problemas de los barcos se unían el de la escasez de galeotes y sus numerosas bajas debido a las pésimas condiciones que padecían.

Estos barcos pasaban los meses y los años anclados en Cartagena sin ningún tipo de mantenimiento por lo que no tardaban en perderse, la inmensidad de la costa hacía muy difícil su defensa y la amenaza de los corsarios, a pesar de la publicidad que se le daba por el pueblo inglés, era ínfima y no merecía la pena gastar recursos en ella, craso error como vimos unos años más tarde.

La suerte de monopolio de la corona daba pie a la corrupción y al contrabando, favoreciendo el desarrollo de la marina corsaria inglesa y holandesa que siglos más tarde fue difícil de contrarrestar.

¿Qué se encuentra Drake en Cartagena?

Si comparamos las fuerzas que se enfrentaron en Cartagena vemos la falta de preparación de Duque de Medina Sidonia para los temas navales, él insistía en que las galeras eran adecuadas para la defensa de Tierra Firme, sin tener en cuenta las condiciones de mar y viento en la zona, ni tampoco los problemas para encontrar un número suficiente de galeotes con experiencia.

Frente a esta Armada se enfrentaban un hombre de mar, con salitre en las venas que se había criado a bordo de los barcos de la pérfida Albión. Su preparación era increíble y el diseño de sus barcos mucho más adecuados que las galeras para estos mares (en la imagen del viaje a la Indias de Boazio vemos la proporción entre una galera y el barco de Drake).

Pedro Vique tenía razón, no podría hacer frente a Drake y no era por cobardía, nadie quiso analizar el problema y seguimos derrochando buenos barcos con nulo adiestramiento y mantenimiento, aunque en esto sí tenía culpa Don Pedro Vique que malversaba los dineros del Rey.

No se quiso atajar el problema de base y esto fue el preludio de Trafalgar. Frente a los Nelson, Drake y Hawkins enfrentábamos a hombres de tierra como Alonso Pérez de Guzmán el Bueno, Duque de Medina Sidonia.

Propuesta de establecer la Armada de Galeras en Tierra Firme por el Duque de Medina Sidonia (Hans P. Kraus )

Propuesta de establecer la Armada de Galeras en Tierra Firme por el Duque de Medina Sidonia (Hans P. Kraus )

Las galeras de Don Pedro Vique se enfrentaban a barcos nuevos construidos por la Reina Isabel I y alisados por experimentados corsarios como Drake, sin falta de personal ni mantenimiento. Esto fue preludio de una derrota segura para Don Pedro que le llevó a ser condenado a muerte por negligencia.

Fotografía del Revenge de Francisco Drake (Library of Congress)

Fotografía del Revenge de Francisco Drake (Library of Congress)

Cuando un inexperto patronea una Armada

Poco después del episodio de Cartagena de Indias nos encontramos con el desastre de la Armada Invencible que cae víctima de la falta de preparación del mismo timorato que recomendaba galeras para protegernos de los corsarios en Tierra Firme sin una infraestructura y un personal mínimo.

Mapa utilizado en la defensa de Viques del ataque de Drake a Cartagena de Indias de 1586 (Archivo Provincial de Sevilla)

Mapa utilizado en la defensa de Pedro Vique después del ataque de Drake a Cartagena de Indias de 1586 (Archivo Provincial de Sevilla)

No nos queremos extender sobre lo que aconteció a nuestra Armada, seguramente unos buenos meteorólogos hubieran aconsejado al Duque de Medina a no dar tan larga vuelta por Irlanda y haber desembarcado o enfrentado en el primer momento cuando las fuerzas eran parejas.

Defensa de Don Pedro Vique y relato del ataque de Drake (Hans P. Kraus )

Defensa de Don Pedro Vique y relato del ataque de Drake (Hans P. Kraus )

Ya de vuelta a España, Don Pedro Vique experimentado marino y capitán de galeras se libra del garrote vil, seguramente para no sentar precedente que pudiera afectar a un personaje más ilustre por un desastre si cabe mayor al suyo. Esto permitió que años más tarde Cádiz fuera saqueada por ingleses y holandeses ante la pasividad del Duque.

Suerte tuvimos de que Sir Francis Drake siguiera robándonos, por ello no tardó mucho en caer víctima de las fiebres provocadas por las heridas causadas por los hombres de Don Alonso de Sotomayor en 1596, y tuvo el detalle de hacerlo junto a su colega Hawkins.

The 28 at 4 of the clocke in the morning our Generall sir Francis Drake departed this life, having bene extremely sicke of a fluxe, which began the night before to stop on him (Sir Francis Drake: A Pictorial Biography by Hans P. Kraus).

Memorias de Don Alonso de Sotomayor donde narra la victoria sobre Drake (Hans P. Kraus)

Memorias de Don Alonso de Sotomayor donde narra la victoria sobre Drake (Hans P. Kraus)

Pero antes tuvo la gentileza de devolvernos lo de nuestra frustrada invasión con una Contra Armada donde se perdió su barco el Revenge. En este enfrentamiento se pudo comprobar lo bien que funcionaba unas galeras bien pertrechadas en situación de poco viento y manejadas por un experto, claro que era en suelo patrio y con ayuda de María Pita (también fue en Portugal). Esto conllevó el desastre de la escuadra de la pérfida Albión, haciendo caer en desgracia al pirata y dándonos varios años de tranquilidad.

“Tandem Aquila Vincit”

Portada de la “Dragontea” de Lope de Vega, el águila de los Habsburgo españoles matando a un dragón (por Drake)

Portada de la “Dragontea” de Lope de Vega, el águila de los Habsburgo españoles matando a un dragón (por Drake)

Conclusiones

La guerra anglo-española (1585–1604) fue un conflicto entre los reinos de Inglaterra, gobernada por Isabel I de Inglaterra, y de España, donde reinaba Felipe II. La guerra comenzó con victorias inglesas como la de Cádiz en 1587, y la pérdida de la Armada Invencible en 1588, pero diversas victorias españolas como la de la Contra Armada en 1589, así como la enorme mejora en la escolta de las flotas de Indias y la rápida recuperación de España ante las pérdidas, acabaron por debilitar definitivamente a Inglaterra y desembocaron en la firma de un tratado de paz favorable a España en Londres en 1604.

Tratado de Somerset House, 1604 (National Portrait Gallery)

Tratado de Somerset House, 1604 (National Portrait Gallery)

. . . . y al cabo, en Cádiz, con mesura harta,

ido ya el conde sin ningún recelo,

triunfando entró el gran duque de Medina

Bibliografía

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El rescate del San José y la Ley de Navegación Marítima (Ley 14/2014 Art. 382)

Introducción

La historia se repite y volvemos a empezar a cuestionarnos cosas que ya se creían superadas tras la batalla con Odyssey por la fragata Nuestra Señora de las Mercedes.

Los españoles en general nos alegramos profundamente cuando se consiguió rescatar las migajas dejadas por Odyssey tras el expolio efectuado y que no le costó nada, es más, se le pagaron los costes de su extracción.

Estos días hemos visto cómo el galeón San José ha sido noticia al ser localizado en aguas próximas a Cartagena de Indias en el mar territorial de Colombia. El presidente Santos ha liderado una batalla contra la empresa caza tesoros Sea Search Armada (SSA), lo de Armada con retintín.

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El Galeón San José se perdió en el primer viaje a América.

España vivió una época de tribulaciones a comienzos del siglo XVIII tras la muerte de Carlos II el Hechizado, último rey de España de la casa de Habsburgo. Se desencadenó una larga Guerra de Sucesión que durante doce años (1701-1713) e implicó a todas las potencias hegemónicas de Europa. Esta guerra supuso el comienzo del declive español, aprovechado por todas estas potencias para romper el monopolio que teníamos en América desde 1492, y siendo los galeones que transportaban los pingües beneficios de las colonias cada año, el blanco preferido de esta guerra, especialmente para el pueblo inglés tan acostumbrado a la piratería y el corso.

El Galeón San José y su hundimiento

Este barco se construyó en los astilleros de Mapil, localidad cercana a San Sebastián, capital de la provincia de Guipúzcoa, según contrato con el Consejo de Indias y diseño de Pedro de Aróstegui, entregándose a la Armada en junio de 1698 como consta en los Archivos de la Armada, demostrando su filiación como buque de Estado (Phillips, Hattendorf, & Beall, 2008).

En 1708 el galeón San José, como hemos visto buque de Estado con pabellón español, cayó y naufragó bajo el fuego de los navíos ingleses del Comodoro Charles Wager que lo acechaban en las proximidades de Cartagena de Indias (Colombia). La flota española estaba compuesta por el San José, la nave almirante San Joaquín, el Santa Cruz, Nuestra Señora de Guadalupe y otros veleros de menor tamaño. El San José había partido de Cádiz el 10 de marzo de 1706 y llegó a Cartagena de Indias el 27 de abril de 1706.  En febrero de 1708 zarpó hacia Portobelo (Panamá), donde tenía que embarcar la carga de plata y oro de las minas del Virreinato de Perú.

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Sir Charles Wager llegaría s Primer Lord del Almirantazgo.

El 28 de mayo de 1708, el San José y el resto de la flota zarparon de Portobelo para regresar a Cartagena de Indias, donde completarían las operaciones de cargamento del oro y de las piedras preciosas destinadas a la Corona de España. Los barcos venían en muy mal estado de Cádiz y necesitaba ser carenados antes de emprender el torno viaje a la Península.

La flota inglesa al mando de Charles Wager, con base en Jamaica estaba compuesta por el Expedition (70 cañones), Kingston (60 cañones), Portland (60 cañones), Windsor (60 cañones), Scarborough (32 cañones), Assistance (48 cañones), Severn (48 cañones), Dolphin (24 cañones), Dunkirk’s prize (20 cañones) y Vulture (brulote) (Schomberg, 1802). Vemos que el interés por hacerse con el oro estaba claro, y por eso se encontraban patrullando las costas caribeñas cercanas a Cartagena de Indias, ya que por inteligencia se estaba al tanto de la inminente partida de la flota hacia España y de la valiosa carga (Moses, 1966).

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Sir Charles Wager sería recordado por hundir el oro español.

El 28 de mayo sale por fin la flota española de Cartagena, compuesta por el San José (64 cañones), al mando de José Fernández de Santillán conde de Casa Alegre; el San Joaquín (64 cañones), al mando de Miguel Agustín de Villanueva; el Santa Cruz (44 cañones), al mando de Nicolás de la Rosa, Conde de la Vega Florida y otras embarcaciones más pequeñas que elevaban el número de barcos de la flota hasta diecisiete unidades.

Estando ya a la vista del puerto de Cartagena, se encontraron con el escuadrón liderado por Wagner y que estaba formado por el Expedition (70 cañones), al mando de Henry Long y con el comodoro a bordo; el Kingston (60 cañones) al mando de Simon Bridge; el Portland (50 cañones) al mando de Edward Windsor, y el brulote Vulture al mando de B. Crooke. En el enfrentamiento que se produjo a partir de la tarde del 8 de junio y hasta las primeras horas del 9 de junio, resultó hundido el San José y capturado el Santa Cruz. El resto de buques junto al San Joaquín huyeron y entraron de forma segura en Cartagena,  excepto la urca Nuestra Señora de la Concepción al mando de José Francis propiedad de Francisco Nieto que terminaría varada (Phillips et al., 2008). La historia de la San Joaquín y Villanueva no terminaría aquí, en 1711 terminaría cayendo bajo las manos de los ingleses, esta vez al mando de James Littleton.

No hubo ninguna posibilidad de maniobra, eran las siete y media de la tarde cuando el cielo tomo el color del mediodía al explotar nuestro navío. Eran las siete y media cuando quinientos setenta y ocho hombres sumergimos nuestras almas en compañía de las monedas de oro que nunca llegarían a España (fray Clementi Cazón)(en Diario de Cádiz).

La zona exacta donde se encuentraba el San José era desconocida, pero gracias a las investigaciones de la profesora Carla Rahn Phillips, John B. Hattendorf y Thomas R. Beall podemos deducir que se encuentra próxima a la zona donde se lleva buscando desde hace años (Phillips et al., 2008).

Para los ingleses fue un fracaso, ya que su verdadero objetivo no se había cumplido. Los capitanes Bridge y Windsor fueron expulsados de la Marina inglesa por su pobre comportamiento en la persecución del San Joaquín. En contrapartida, Charles Wager fue ascendido a contralmirante el 2 de diciembre de 1708 y terminaría siendo Primer Lord del Almirantazgo.

Colombia y la protección del Patrimonio Arqueológico Subacuático

Estos últimos años Colombia ha tratado de dar un impulso a la protección del patrimonio subacuático, enmendando leyes y decretos que beneficiaban claramente el expolio y el trabajo de los caza tesoros. El San José es conocido como el Santo Grial de los Pecios.

Este cambio ha llevado a empresas como Sea Search Armada a demandar a Colombia, tanto en juzgados colombianos como en norteamericanos, siendo derrotada en todos. El problema se generó cuando el gobierno colombiano firma un acuerdo con la antecesora a Sea Search Armada (Glocca Morra Company) para el salvamento del tesoro del San José.

En 1980, el gobierno colombiano autorizó a Glocca Morra Company a buscar en su plataforma continental restos del posible naufragio del San José, siendo descubiertos según Glocca Morra Company al año siguiente acordando un reparto al 50%. En 1984 Glocca Morra Company cede sus derechos a Sea Search Armada, hecho reconocido por Colombia ese mismo año.

El 30 de julio de 2013 se aprobó la Ley 1675 por medio de la cual se reglamentan “los artículos 63, 70 y 72 de la Constitución Política de Colombia en lo relativo al Patrimonio Cultural Sumergido”. Esta ley reduce la comisión al intermediario hasta un 5% y ha sido promovida por el gobierno de Juan Manuel Santos. Muchos expertos incluidos los colombianos están en contra de esta cesión, aunque reconocen que es mejor que lo anterior pero se sigue dando un valor exclusivamente comercial y se autoriza la venta de este patrimonio, ignorando que el patrimonio arqueológico no tiene precio y no puede ser comercializado.

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El expolio de los pecios españoles en Colombia ha sido práctica habitual (ver San Roque).

También debemos recordar que Colombia no es firmante de la Convención Internacional de la UNESCO sobre Protección del Patrimonio Cultural Subacuático y plantea numerosas objeciones (Rengifo, 2009).

Tras abandonar el acuerdo con Sea Search Armada, Colombia emprendió el vuelo de forma independiente con una operación de búsqueda, coordinada por el Instituto Colombiano de Antropología e Historia (ICANH) y desde el buque de la Armada Nacional Colombiana ARC Malpelo, buque que cuenta con las más modernas tecnologías sónar y robóticas.

 

El presidente Juan Manuel Santos en rueda de prensa el pasado 5 de diciembre indicó que el hallazgo se produjo el viernes 27 de noviembre, el buque se encuentra próximo a la costa caribeña de Colombia y su identificación.

Me siento muy complacido de informar a los colombianos que sin lugar a dudas, hemos encontrado 307 años después de su hundimiento el galeón San José.

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El presidente Santos hizo el primer anuncio por twitter.

Según Ernesto Montenegro, director del ICANH, fue posible gracias a los cañones de bronce del galeón, cuyas fotos se mostraron en un vídeo y no dejaban lugar a duda.

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Primero se detecta con el sónar y después visualemnte.

En 1981, la empresa Sea Search Armada anunció haber localizado el área donde se encontraba el buque. La empresa Sea Search Armada y el gobierno colombiano se aliaron para rescatar el tesoro y acordaron inicialmente un reparto equitativo del mismo. Pero, la Corte Suprema de Justicia de Colombia falló en 2007 que las piezas que fueran halladas en el San José y catalogadas como de valor histórico, artístico y arqueológico serían propiedad del país, entendiendo por ello que todo el tesoro sería para Colombia.

La DIMAR (Dirección General de la Marina Colombiana), competente es estos asuntos, concedió en 1980 a Glocca Morra Company tres áreas para exploración enmarcadas en inmediaciones del meridiano 76.

En 1981 le concedió otras áreas que también se enmarcan en la misma zona. En los archivos de la DIMAR también consta que en 1984 la compañía sueca Nova Ltd. presentó una oferta para el rescate del San José en la que solicita permiso para explorar un área de 514 kilómetros, definido por las siguientes coordenadas:

  • 10°08’00”N -76°50’00”W
  • 10°08’00”N -76°05’00”W
  • 10°18’00”N -76°05’00”W
  • 10°18’00”N -75°50’00”W

La profesora Carla Rahn Phillips tras la investigación realizada apuesta por un área de 25 millas cuadradas definida por los siguientes puntos:

  • 10° 11.1′ N – 075° 48.7′ W
  • 10° 12.2′ N – 075° 54.5′ w
  • 10° 13.8′ N – 075° 47.6′ W
  • 10° 16.8′ N – 075° 52.7′ W
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El trabajo de la profesora Carla Rahn Phillips conduce a pensar que Glocca se equivocaba.

En 1993, la firma estadounidense Columbus Exploration fue contratada por el Gobierno de César Gaviria para verificar la presencia del Galeón en la zona señalado por Sea Search Armada (en las proximidades del punto 10°10’17” N – 76°00’20” W). Tras nueve días de inspecciones submarinas, esta dijo que no encontró rastro de ningún barco español.

Sea Search Armada lo desmintió y siguió con el proceso judicial reclamando su 50%. El fallo de la Corte Suprema de Justicia colombiana inicialmente estimó la reclamación de la empresa y falló que el 50% era válido pero con un matiz fundamental, sí pero para todo aquello que no fuera patrimonio cultural, histórico, artístico y arqueológico. Esto hacía que la empresa se quedara sin nada, dado que todo el San José es patrimonio cultural. La empresa reclamó ante la corte en Washington.

En octubre del 2011 una corte en Washington ratificó esta decisión y declaró al galeón como propiedad del Estado colombiano, rechazando la demanda de Sea Search Armada que reclamaba derechos sobre parte del tesoro.

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El cruce de denuncias y reclamaciones induce a pensar en la transación económica y mercantil, no en la protección del patrimonio.

El penúltimo capítulo que se ha vivido con este asunto, a parte del anuncio de Juan Manuel Santos informando el hallazgo, fue la demanda interpuesta por la Sea Search Armada el 29 de marzo de 2013 ante la Comisión Interamericana de Derechos Humanos en Washington, contra la República de Colombia, pidiendo que se obligue al gobierno de Juan Manuel Santos a cumplir los fallos judiciales que le otorgaron derechos a esa multinacional norteamericana para rescatar el tesoro del San José, esta causa fue desestimada por prescripción, pero Sea Search Armada apeló en Semana Santa ante la Corte Federal de Apelaciones del Distrito de Columbia.

¿Qué pasa con España?

La situación de España es clara y así se ha hecho saber en los tribunales con casos anteriores como la Mercedes, la Juno y la Galga, donde hemos salido vencedores de todas las batallas judiciales.

El concepto jurídico de Patrimonio Cultural Subacuático se utiliza por primera vez en 1978, en la Recomendación 848 del Consejo de Europa sobre Patrimonio Cultural Subacuático (Germán Mancebo, 2014). Desde ese momento, la inquietud de la comunidad científica por garantizar la protección del Patrimonio Cultural Subacuático se plasma en varios documentos: el proyecto fallido de Convenio Europeo para la protección del Patrimonio Cultural Subacuático, de 1985; la Carta Internacional del ICOMOS para la protección y gestión del Patrimonio Cultural Subacuático, conocida como la Carta de Sofía de 1996; o la recomendación 1486, del Consejo de Europa, sobre patrimonio cultural marítimo y fluvial, del 2000.

La Convención de la UNESCO de 2001 sobre la protección del Patrimonio Cultural Subacuático recoge el espíritu de los documentos citados y viene a llenar un vacío legal en la normativa internacional (Ruiz Manteca, Prieto de Pedro, & Alvarez Rubio, 2011). Tras ser ratificada por los primeros veinte países, entró en vigor el 2 de enero de 2009. A partir de esa fecha tiene un carácter jurídico vinculante para todos los Estados que la han ratificado, 51 países en febrero de 2015, e incluso su anexo ha adquirido tanta relevancia que es aceptado por los responsables de Estados no firmantes. El último Estado en ratificarla ha sido Argelia el 26 de febrero de 2015, Australia en mayo la aceptó pero sin llegar a ratificarla, que haría el país 52.

La Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima lleva a cabo una reforma amplia del Derecho marítimo español contemplando todos sus aspectos, tanto de Derecho público como privado. Realiza su codificación, actualizando la regulación -cuya cabecera está todavía constituida por el Libro III del Código de Comercio de 1885- para coordinarla con el Derecho marítimo internacional y con la práctica actual del transporte marítimo y se suplen muchas carencias regulatorias, entre ellas las relativas al patrimonio cultural subacuático.

La regulación de los Bienes naufragados o hundidos viene estipulada por los artículos del 369 al 383, siendo de aplicación a toda operación dirigida a la recuperación de buques naufragados o de otros bienes situados en el fondo. La propiedad de los buques de Estado españoles naufragados o hundidos está bastante clara tal como podemos leer en el Artículo 382.1:

Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 4 del artículo 358 y en el artículo 359, cualquiera que sea el momento en que se produjo su pérdida y el lugar en que se encuentren, los buques de Estado españoles naufragados o hundidos, sus restos y los de sus equipos y carga, son bienes de dominio público estatal, inalienables, imprescriptibles e inembargables y gozan de inmunidad de jurisdicción.

Y en el 382.2, da competencias para su protección a la Armada:

Las operaciones de explotación, rastreo, localización y extracción de buques de Estado españoles naufragados o hundidos requerirán autorización de la Armada, que ostenta competencias plenas para su protección.

La protección del patrimonio arqueológico, tal y como se señala el artículo 4 de la Carta Internacional para la Gestión del Patrimonio Arqueológico, debe basarse en el más completo conocimiento posible de su existencia, de su amplitud y de su naturaleza. La necesidad de establecer una correcta tutela del patrimonio arqueológico pasa inevitablemente por tener un conocimiento global del mismo, los inventarios generales con delimitación del potencial arqueológico son, por tanto, instrumentos esenciales de trabajo para perfilar estrategias de protección.

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Se debe comenzar desde los archivos, en el portal PARES podemos encontrar el cargamento del San José.

Dichos aspectos formulados con anterioridad, han sido recogidos en la Convención sobre la Protección del Patrimonio Cultural Subacuático UNESCO París, 2 de noviembre de 2001, en cuyo artículo 22 se establece que:

a fin de velar por la correcta puesta en práctica de esta Convención, los Estados Partes establecerán autoridades competentes o, en su caso, reforzarán las ya existentes para que puedan elaborar, mantener y actualizar un inventario del patrimonio cultural subacuático y garantizar eficazmente la protección, la conservación, la presentación y la gestión del patrimonio cultural subacuático, así como la investigación y educación.

En consecuencia, el inventario acotado es una obligación fundamental para la protección y gestión de nuestro patrimonio. Esta inquietud y la mala experiencia del caso de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes nos deberían llevar a realizar una actualización del Plan Nacional sobre protección del Patrimonio Arqueológico Subacuático y elaborar la Carta de Pecios a proteger.

Conclusiones

Colombia se ha enfrentado a Sea Search Armada en diferentes tribunales de Estados Unidos, lo extraño es que España no se personase como parte interesada y conociendo de la titularidad del San José y el interés de los Estados Unidos por proteger los buques de Estado. Tampoco podemos confiar en otro cambio legislativo de Colombia y debemos convencerlos para  firmar la Convención de la UNESCO de 2001.

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España sigue siendo vista como nación colonizadora y no una cultura hermana.

España no es el único país que considera inviolable los buques de Estado, Estados Unidos aprobó bajo el gobierno de George W. Bush una resolución parecida. Se trata del Sunken Military Craft Act (SMCA), promulgada el 28 de octubre de 2004. Su objetivo principal es preservar y proteger todos los barcos y aeronaves hundidas que son propiedad del gobierno de los Estados Unidos.

España debe trabajar y fijar los posibles pecios que tenemos, establecer una completa Carta de Pecios y hacerlo de manera multidisciplinar; arqueólogos, documentalista, técnicos, militares y sobre todo diplomacia, así podremos llegar a acuerdos con todos los países que tengan en sus aguas nuestros pecios. El interés debe ser la memoria de los caídos y la protección del Patrimonio Subacuático, el documento de referencia para guiarnos es la Convención de la UNESCO de 2001.

La Armada tiene la obligación de adecuarse a la Ley de la Navegación Marítima y buscar medios para conseguirlo, vemos como países como Colombia utilizan tecnología punta y España sigue con un maltrecho Neptuno. No hay duda de que estamos ante un caso de un buque de Estado y se deben reclamar nuestros derechos, no es el tesoro y si el buque (Martín López, 2006).

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Las capacidades de la Marina Colombiana son muy buenas, el REUMS 6000 es último grito en tecnología subacuática.

La Armada puede ofrecer sus medios materiales y humanos y los fondos archivísticos de que dispone; mientras, que el Ministerio de Cultura y el de Exteriores se harán cargo de las gestiones y acuerdos con terceros países, este paso debemos darlo y empezar con Colombia. Siempre por el interés de la salvaguarda del patrimonio y no con el fin económico, no perdamos esta oportunidad.

En definitiva, la Carta de Pecios no debe entenderse como un fin en sí mismo, sino como una herramienta imprescindible que permita disponer de la información suficiente para elaborar políticas correctas de gestión del Patrimonio Arqueológico Subacuático.

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Regresamos con los Submarinos de Asalto

Durante la Segunda Guerra Mundial se desarrolló un tipo de submarinos de dimensiones muy reducidas denominados de “asalto” o “enanos”, plataformas donde destacaría brillantemente el Conde Borghese.

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Siluro a Lenta Corsa (SLC) “Maiale”, Museo Sacrario delle Bandiere delle Forze Armate, Vittoriano, Rome, Italie

Se emplearon fundamentalmente para penetrar en bases y puertos enemigos como hizo Borghese en Alejandría. Muy limitados en autonomía y radio de acción, tenían que ser trasladados hasta las inmediaciones de sus objetivos por un buque nodriza.

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Submarino Maiale siendo recuperado en Alejandría por los Británicos (fuente Historia de los legendarios relojes Panerai)

Los japoneses y los italianos fueron los que consiguieron los éxitos más importantes durante la Segunda Guerra Mundial empleando estos medios. Tras la rendición de Alemania en 1945, un número considerable de ingenieros alemanes huyeron a España y se afincaron en Cartagena.

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Salida de la SECN, donde se encuentra actualmente el Museo Naval (fuente blog Arsenal de Cartagena)

La Sociedad Estatal de Construcciones Navales, o Consejo Ordenador de las Construcciones Navales Militares como se llamaba entonces, dio trabajo a estos ingenieros alemanes dirigidos por Erich Vollbrecht, y auxiliado como traductor por el ex-comandante de U-boat Herbert Bischoff. Estos ingenieros contaban con mucha experiencia en el campo de los submarinos de asalto, experiencia que sería aprovechada en dos proyectos denominados “Foca” y “Tiburón”.

SUBMARINO FOCA MOTOR PEGASO

Interior del estrecho submarino Foca “SA-41” durante su construcción (fuente Navantia)

Ambos proyectos se presentaron a la Armada en 1952. Se autorizó la construcción de dos unidades de cada clase en concepto de buques experimentales.

FOCA Y TIBURON DURANTE CENTENARIO ARMA SUBMARINA

Los submarinos Foca y Tiburón en la base de submarinos durante la celebración del centenario del Arma Submarina (fuente blog Catedra Naval)

La construcción empezó a finales de 1953 por el tipo más pequeño, el “Foca”. Los “Foca” desplazaban 21,22 toneladas (con torpedos). Su casco era similar a un torpedo de grandes dimensiones con 13,75 metros de eslora, 2,81 metros de puntal  y 1,70 metros de manga. Un carenado de forma hidrodinámica en la parte superior del casco proporcionaba el soporte para el único periscopio fijo con que contaban.

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Submarino Foca en los talleres de la SECN (fuente Navantia)

Su armamento consistía en dos torpedos de 533 mm. que se acoplaban al exterior del casco mediante unos anclajes, una disposición similar a la utilizada por los alemanes del tipo XXVII-B “Seehund” que habían servido de inspiración, curiosamente seehund es foca en la lengua de Wagner .

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Submarino Seehund en Brest,  Musée national de la Marine (fuente Burgebe.de)

 

La dotación la componían dos personas. El motor diésel sería un “Pegaso” de 125 CV de construcción nacional, el eléctrico de 25 CV de la casa EANASA y las baterías salieron de un remanente de torpedos alemanes, un material que contaba con poca fiabilidad y que dieron muchos problemas.

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Motor Pegaso de 125 CV del submarino Foca “SA-41” (fuente Navantia)

El Foca “F-1” fue puesto en el agua en 1955. Las pruebas de mar demostraron la necesidad de realizar importantes modificaciones en el prototipo. La construcción del Foca “F-2” se retrasaría considerablemente como consecuencia de una explosión en las baterías durante unas pruebas de motores cuando todavía se encontraba en la grada.

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Submarino Foca “F-1” o “SA-41”

Las baterías se sacaron de los torpedos alemanes modelo G7e. Entraron finalmente en servicio en 1963 y 1964, ya con las numerales “SA-41” y “SA-42” (SA por Submarino de Asalto).

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En el centro vemos un torpedo alemán modelo G7e (fuente Wikipedia)

Su actividad fundamental consistió en pruebas y prácticas en aguas de Cartagena salvo una visita que realizaron a Barcelona con motivo de la Semana Naval de 1966. Los problemas con las baterías serían una constante a lo largo de su corta vida operativa finalizada en 1969.

 

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Submarino Foca “SA-41” en Mahón, aunque está rotulado como “SA-42” (fuente blog subnacho)

Tienen el honor de ser los primeros buques que han sido conservados por la Armada, el siguiente sería el Submarino “Delfín” que hoy gracias a Torrevieja se ha convertido en un Museo a flote.

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Pruebas de estabilidad del submarino Foca “F-1” que después sería “SA-41” (fuente Navantia)

La construcción de los “Tiburón” se retrasó, la contaremos en la siguiente entrada, pero ya les adelanto que sufrieron de las misma vicisitudes que los Foca.

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